Cómo EE. UU. permitió que la tecnología de baterías para vehículos eléctricos nacida aquí terminara en manos de China

Cómo EE. UU. permitió que la tecnología de baterías para vehículos eléctricos nacida aquí terminara en manos de China – Autoblog

Marca de tiempo: 11 de junio de 2023 9:30 a.m.
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En un tramo de 3 millas de tierras de cultivo en el suroeste de Michigan, Ford Motor Co. está construyendo una fábrica de baterías. El tecnología que Ford necesita para hacer baterías baratas y estables para propulsar vehículos eléctricos provendrá de Contemporary Amperex Technology Co. Ltd. de China, más conocida como CATL, la El mayor fabricante de baterías del mundo.. Según la mayoría de las medidas, el acuerdo de Ford con el gigante chino es un golpe para el Estado: obtendrá una inversión de 3.5 millones de dólares en una fábrica de 2.5 millones de pies cuadrados, miles de nuevos empleos y la capacidad de producir suficientes baterías anualmente para alimentar 400,000 vehículos eléctricos. vehículos cuando la planta abra sus puertas en 2026. Pero para cualquiera que haya estado prestando atención, es un momento devastador de ironía para Estados Unidos: el acuerdo podría haber sido al revés.

A mediados de la década de 1990, un compuesto llamado fosfato de litio y hierro (LFP), la química primaria de las baterías que ahora utilizan CATL y la mayoría de las empresas de baterías en China, fue descubierta por científicos de la Universidad de Texas en Austin y comercializada unos años más tarde por la startup A123 Systems LLC en Watertown, Massachusetts. En 2009, la A123 fue recibió cientos de millones de dólares por la administración Obama con la gran esperanza de que ayudaría a impulsar la producción de los coches eléctricos en Estados Unidos. Pero era demasiado pronto. No había demanda de vehículos eléctricos y las empresas automotrices que fabricaban vehículos que usaban menos gasolina no querían arriesgarse a depender de una startup no probada.

En 2012, A123 se había declarado en quiebra y se había convertido en un símbolo del despilfarro gubernamental que a menudo se menciona al mismo tiempo que Solyndra, el fabricante de paneles solares de California que se declaró en quiebra en 2011 después de recibir 123 millones de dólares en garantías de préstamos federales. Hasta el día de hoy, Dave Vieau, ex director ejecutivo de A123, se ve acosado por acusaciones ocasionales cuando la gente se entera de que él dirigía la empresa. “Tú eres el tipo AXNUMX que robó todo el dinero del gobierno” es una frase que le han dicho más de una vez.

Ahora, casi 30 años después del descubrimiento de la LFP, Estados Unidos está luchando por construir su propia cadena de suministro de baterías, y el pionero de la línea de montaje moderna está recurriendo a China para aprender cómo fabricar el automóvil del siglo XXI. Es un recordatorio nada sutil de que Estados Unidos aprendió la lección equivocada del A21. En lugar de permitir que una tecnología potencialmente innovadora, o una empresa joven que intenta comercializar esa tecnología, viva o muera según los caprichos del libre mercado, Estados Unidos podría haberse comprometido a un juego mucho más largo. Y en lugar de permitir que el descubrimiento de una batería se le escapara de las manos y cayera en manos del que ahora es su mayor rival económico y geopolítico, Estados Unidos podría haber descubierto cómo nutrir y proteger una industria naciente que inevitablemente iba a enfrentar prueba y error. En retrospectiva, el A123 es un argumento a favor de modificar las reglas ortodoxas del capitalismo estadounidense en la era de la competencia con China.

‘China has just marched ahead’

En 2013, la mayor empresa de repuestos para automóviles de China en ese momento compró A123 para salir de la quiebra. Ese año, el gobierno chino también comenzó a implementar su plan para construir un mercado nacional de vehículos eléctricos a un ritmo vertiginoso. Una década después, China representa el 58% de las ventas mundiales de vehículos eléctricos y el 83% de toda la fabricación de baterías de iones de litio, según BloombergNEF. Incluso si todas las políticas climáticas del presidente Joe Biden logran reactivar la fabricación estadounidense, Estados Unidos está ahora al menos una década por detrás de China en lo que respecta a la fabricación de baterías, tanto en términos de la tecnología necesaria como de la capacidad, dicen los expertos de la industria. "China acaba de avanzar con una estrategia muy consistente durante los últimos 20 años", dice Brian Engle, presidente electo de NaatBatt Internacional, una asociación comercial que defensores del desarrollo de baterías en Norte América. "Creamos todo tipo de tecnología realmente interesante y luego la abandonamos".

Poco después del colapso del A123, algunos de sus ingenieros respondieron al llamado de la joven y próspera industria de baterías de China. Con el tiempo uno se convirtió en el multimillonario presidente de una Fabricante chino de materiales de carbono.. Algunos de los ex ejecutivos de A123 todavía se preguntan qué habría pasado si, en ese momento, Estados Unidos hubiera encontrado una manera de mantener la empresa en funcionamiento: un contrato de suministro con el gobierno o incluso una venta a otra empresa estadounidense. Con el tiempo y el apoyo, ¿podría el A123 haberse convertido eventualmente en un gigante estadounidense de baterías de mil millones de dólares, el eje de una cadena de suministro de baterías local?

“Estados Unidos tiene una política industrial. Esta es la política: no tenemos ninguna”, dice Jeff Chamberlain, quien pasó más de una década en el Laboratorio Nacional Argonne tratando de comercializar tecnología de baterías antes de fundar una empresa de capital de riesgo en 2016. “No estoy diciendo que debamos volvernos socialistas. o comunistas, pero otros países que tienen políticas industriales de décadas de duración, se comerán nuestro almuerzo”.

“Estados Unidos tiene una política industrial. Esta es la política: no tenemos ninguna. No estoy diciendo que debamos volvernos socialistas o comunistas, pero otros países que tienen políticas industriales de décadas de duración se comerán nuestro almuerzo”.

A principios de 2001, un empresario de 26 años llamado Ric Fulop empezó a tocar puertas en el Instituto de Tecnología de Massachusetts, con la esperanza de encontrar a alguien que le ayudara a iniciar una empresa de baterías. Una de las personas que respondió fue Yet-Ming Chiang, profesor de ciencia de materiales, quien invitó a su amigo con un doctorado de la Universidad de Cornell, Bart Riley, a reunirse con ellos regularmente. Se centraron en la idea de Chiang de una “batería autoensamblada”. Las baterías tienen tres componentes básicos: dos electrodos (un cátodo y un ánodo) que almacenan y liberan una carga, y un electrolito que ayuda a transportar la carga entre ellos. Los materiales utilizados para fabricar las baterías determinan cuánta energía almacenan y a qué costo. El sueño de Chiang era encontrar tres materiales que, en las condiciones adecuadas, encajaran en la estructura exacta de una batería.

Ese verano idearon el A123 y pronto recaudaron 8 millones de dólares, además de contratar a Vieau, un ejecutivo de una empresa de equipos eléctricos de Rhode Island, para que fuera director ejecutivo. Pero seis meses después, el equipo se dio cuenta de que hacer realidad la batería autoensamblable llevaría mucho tiempo. Mientras tanto, el laboratorio de Chiang publicaba artículos científicos sobre la LFP como material superior, y convenció a Vieau de que el A123 podría utilizarlo para buscar una batería comercial.

La LFP fue descubierta por un equipo de investigadores dirigido por el profesor John Goodenough en 1995. Goodenough, que ganar el premio nobel decades later, had given his lab researchers at UT Austin an assignment: Take a lithium-ion battery cell and swap out different metals to see if they can hold more energy without catching fire, as journalist Steve LeVine chronicles in his book “La central eléctrica,” which profiles the pioneers of modern battery chemistry. Goodenough’s team chose an iron-and-phosphorous compound and made a test cell. When they charged it, the compound formed an atomic estructura cristalina que transportaba fácilmente iones de litio de un lado a otro. Se habían topado con un nuevo material catódico, uno que resultaría más barato y más estable que la tecnología existente.

Inicialmente, las baterías LFP tardaban en cargarse y descargarse. Los científicos afiliados a una empresa canadiense de servicios eléctricos resolvieron este problema recubriendo partículas del cátodo LFP con carbono, una innovación que podría hacer que el material sea comercialmente viable. Casi al mismo tiempo, Chiang de A123 publicó un artículo en la revista científica Nature Materials, afirmando que "dopar" un cátodo LFP, o inyectar pequeñas cantidades de compuestos metálicos, incluido un elemento llamado niobio, ayudó a que los electrones viajaran más rápido para que la batería pudiera producir energía aún más instantánea. Este descubrimiento, que A123 más tarde denominaría "Nanofosfato", se convirtió en la innovación clave de la empresa, permitiendo que las baterías produzcan dos o tres veces más energía inmediata que cualquier otra celda de tamaño similar en el mercado.

El presidente Barack Obama otorga la Medalla Nacional de Ciencias al Dr. John Goodenough de la Universidad de Texas, en 2013. (AP)

Espionaje industrial

A123 no tardó mucho en encontrar aplicaciones para nanofosfato. Al cabo de unos años, la startup consiguió un contrato con Stanley Black & Decker Inc. para proporcionar baterías para una nueva línea de herramientas eléctricas y recaudó otros $32 millones. Ante un plazo de 18 meses y con efectivo limitado, A123 decidió subcontratar a países con costos más bajos. Contrataron una empresa en Taiwán para fabricar electrodos y células, y luego trasladaron el trabajo de los electrodos a Corea. China, que competía por igualar la destreza de fabricación electrónica de sus vecinos, también estaba ansiosa por adaptarse a la startup estadounidense. A123 construyó su planta de cátodos en una zona de procesamiento económico de bajos impuestos en las afueras de Shanghai, creada por el gobierno chino para ayudar a las empresas extranjeras a reducir los costos de producción y al mismo tiempo crear empleos locales.

A pesar de los beneficios financieros, el robo de propiedad intelectual era una preocupación constante. Los ejecutivos de A123 que visitaban Estados Unidos regresaban a sus habitaciones de hotel y encontraban tornillos sueltos en sus computadoras portátiles. Un empleado de las oficinas de A123 en Changzhou encontró un sobre en la cesta de correo saliente dirigido a un competidor. Lo abrieron y encontraron planos del funcionamiento del cátodo, junto con el currículum de un ingeniero de producción del A123, que fue despedido de inmediato.

Para proteger el polvo catódico LFP patentado de A123, la fábrica se dividió en dos edificios con acceso limitado para que ningún empleado chino pudiera ver todo el proceso. Larry Beck, profesor de química de la Universidad de Michigan que se convirtió en el científico de materiales catódicos principales de A123, alquiló un edificio detrás de un depósito de chatarra y lo convirtió en un laboratorio de química de bajo perfil, extrayendo hierro de los montones de láminas de metal y disolviéndolo en ácido. para producir cristales purificados necesarios para producir LFP.

A medida que el gobierno chino fomentó una industria nacional de vehículos eléctricos mediante la conversión de flotas de autobuses urbanos y ofreciendo exenciones fiscales para la compra de vehículos eléctricos, surgieron empresarios locales para capitalizar el apoyo estatal. zeng yuqun, actualmente la 41ª persona más rica del mundo según el Índice de multimillonarios de Bloomberg, fundó CATL en 2011 mientras dirigía una empresa que fabricaba baterías para productos electrónicos de consumo. CATL cortó sus dientes de automoción produciendo células para BMW AG y su socio chino local y luego reclutaría ingenieros de Occidente para perfeccionar sus habilidades de fabricación. “Mi trabajo como hombre mayor era aplicar el aprendizaje experiencial para que pudieran aprender más rápido”, dice Bob Galyen, un ingeniero de baterías estadounidense contratado por Zeng en 2012 y que luego se convirtió en director de tecnología de CATL.

CATL no fue el único gigante que surgió del impulso de los vehículos eléctricos de China. WORLD Co., que ya se está vendiendo más que Tesla Inc. con sus modelos combinados de vehículos eléctricos e híbridos, también comenzó a fabricar baterías para teléfonos móviles. Su fundador, un químico llamado Wang Chuanfu, compró una empresa de automóviles en 2003. Cinco años más tarde, en el Congreso de Beijing exhibición de autos, BYD presentó el E6, un vehículo eléctrico con una batería LFP que podía recorrer 186 millas con una sola carga. Hoy en día, su sedán Han, con su propia batería fabricada por BYD, puede recorrer 410 millas.

El presidente Bush escucha a Dave Vieau, presidente y director ejecutivo de A123 Systems, mientras le muestran un complemento. vehículo híbrido utilizando una batería de litio en el jardín sur de la Casa Blanca en 2007. (Tribune News Service a través de Getty Images)

A123 y automoción

Mientras los empresarios chinos construían empresas que harían realidad los sueños de vehículos eléctricos del Partido Comunista, los ejecutivos de A123 estaban montados en su propia ola de euforia eléctrica. El rendimiento del taladro Black & Decker con motor A123 había atraído a otros clientes potenciales. Gillette Co. quería colocar las baterías del A123 en máquinas de afeitar eléctricas. Mattel Inc. Los quería para juguetes de alta gama. Pero Fulop, entonces vicepresidente de desarrollo empresarial, sabía que para enfrentarse a los gigantes asiáticos de baterías, el A123 necesitaba pasar al sector de los automóviles. En enero de 2008 llamó a Mujeeb Ijaz, un ingeniero que dirigía la fábrica de vehículos eléctricos de Ford en Dearborn, Michigan.

Cuando Ijaz recibió la llamada de Fulop invitándolo a almorzar, el ingeniero todavía estaba recuperándose de las noticias de sus jefes. Un año antes, Ford había presentado su avance: el Southern Implants, un SUV híbrido enchufable que funciona con hidrógeno y baterías. Ahora, mientras los Tres Grandes se preparaban para una recesión, le dijeron que Ford iba a recortar los fondos para su departamento.

Ijaz podría ser reasignado a otro grupo dentro de Ford; después de todo, había estado en la empresa durante 15 años. Pero quedó intrigado por la propuesta de Fulop; trabajar con baterías era algo a lo que siempre parecía destinado. Hijo de inmigrantes paquistaníes (un físico nuclear y un empresario de paneles solares), Ijaz nació y creció en Virginia, donde su padre era profesor en Virginia Tech y su madre se graduó de la escuela con dos doctorados. Las conversaciones en la mesa a menudo giraban en torno al embargo petrolero de la década de 1970 y cómo el acceso a la energía era la raíz del conflicto global. Después de participar en un General MotorsCuando era estudiante universitario patrocinó una carrera de coches solares, quedó enganchado.

Una semana después de la llamada de Fulop, Ijaz lideraba el negocio automotriz de A123 y pronto se le unieron varios miembros de su equipo Ford. La startup ya tenía acuerdos para construir prototipos para BMW y Camión Daimler AGy estaba compitiendo contra lg chem inc. para suministrar baterías para el Chevy Volt, lo nuevo de GM sedán híbrido. Chrysler Tenía una nueva división de coches eléctricos y A123 también competía por convertirse en su proveedor.

Cuando la economía se desmoronó a finales de 2008, todo empezó a alinearse para el A123. Cuatro meses después de que el presidente George W. Bush acordara darles un salvavidas a GM y Chrysler, los ejecutivos de Chrysler anunciaron que construirían una línea de vehículos eléctricos con baterías A123. En junio de 2009, el gobierno federal había adquirido participaciones en GM y Chrysler, y Obama intentó inyectar cientos de miles de millones de dólares de dinero de estímulo a la economía. A123 ganó una pieza: una subvención de 249 millones de dólares del Departamento de Energía de EE. UU. para apoyar la construcción de dos instalaciones de fabricación en Michigan. Ese respaldo del gobierno, junto con el acuerdo con Chrysler EV, ayudó a impulsar la oferta pública inicial de 123 millones de dólares del A380 en septiembre. La startup no era rentable, pero estaba en conversaciones prometedoras con fabricantes de automóviles en China, Europa y Estados Unidos, y ahora tenía suficiente dinero para invertir en la producción de baterías en gran volumen, lo que le daba la capacidad para competir con los fabricantes globales.

Conceptos de la división Chrysler EV en el 2008 Salón del Automóvil de Los Ángeles. (Reuters)

Los reveses y Sergio Marchionne

Pero no pasó mucho tiempo para que la apuesta de A123 por los vehículos eléctricos comenzara a tambalearse. Sergio Marchionne, director ejecutivo de la compañía automovilística italiana Fiat Automobiles SpA, había quitado a Chrysler del gobierno estadounidense con un fuerte descuento, con la promesa de fabricar automóviles pequeños y eficientes en el consumo de combustible. Marchionne era un maestro negociador y estratega que resucitaría a Chrysler, pero no era un fanático de los autos eléctricos. A finales del verano de 2009 cerró la división de vehículos eléctricos de Chrysler. Vieau, director ejecutivo de A123, todavía tenía la esperanza de que un programa para llevar un vehículo eléctrico Fiat 500 el minicar a Estados Unidos sobreviviría. Lo hizo, pero a pesar de las declaraciones públicas y de casi dos años de trabajo de desarrollo, Chrysler adjudicó el contrato de producción a Samsung Electronics Co. y Robert Bosch GmbH, un proveedor global con el que tenía contratos vigentes.

Sin Chrysler ni GM, que optó por LG en el Chevy Volt, el A123 tuvo que luchar. Sus nuevas plantas debían abrir sus puertas en septiembre de 2010 y reunió suficiente negocio para mantener funcionando sus fábricas de Michigan. Tenía un acuerdo para empezar a fabricar baterías para redes eléctricas estacionarias, un pequeño contrato con el Departamento de Defensa de Estados Unidos y una empresa conjunta con una empresa automovilística china. GM acordó utilizar sus baterías para la versión eléctrica del compacto Chevy chispa. Las perspectivas comerciales de la empresa parecían decentes, pero su supervivencia dependía del despegue de las ventas de vehículos eléctricos. (Por esta época, también resolvió una batalla legal de años con algunos titulares de patentes de LFP que acusaron a la empresa de copiar su proceso de recubrimiento de carbono).

Luego, en marzo de 2012, la A123 tuvo un problema. Estaba bajo contrato para construir paquetes de baterías para el Fisker Karma híbrido enchufable, un sedán de 100,000 dólares creado por el famoso diseñador de Aston Martin, Henrik Fisker. Durante una prueba de manejo para Consumer Reports revista, un Fisker Karma cerró abruptamente. Ijaz, ahora vicepresidente de ingeniería celular de A123, fue enviado a la fábrica para investigar. Rastreó el problema hasta un puñado de celdas en forma de bolsa que no habían sido selladas adecuadamente, lo que permitió que el líquido electrolítico se filtrara, lo que podría causar un cortocircuito eléctrico. El sistema de gestión de baterías del Fisker Karma, al detectar el problema, se apagó como medida de seguridad.

Por precaución y quizás por temor a un litigio, Vieau decidió revelar públicamente el problema y emitir un retiro completo y reemplazo de todos los paquetes de baterías enviados a Fisker. Sería doloroso, pero esperaba que el retiro mejorara la reputación de A123 como proveedor honesto. En cambio, hizo que la empresa cayera por un precipicio.

Como la calidad del producto estaba en duda, la financiación para los demás proyectos de A123 se agotó. El retiro del mercado costó mucho menos de lo que se temía y nunca provocó un incendio en la batería, pero no importó. Fisker, un cliente clave, estaba en crisis. En Washington, la agenda de energía limpia de Obama estaba sufriendo un duro golpe después de que Solyndra se declarara en quiebra en septiembre. Faltaba menos de un año para las elecciones presidenciales de 2012, y los republicanos se aseguraron de convertir las apuestas inestables de la administración en un útil apoyo retórico. A123 fue tildado de perdedor, junto con Tesla, que había recibido un préstamo de 465 millones de dólares del DOE. Vieau apeló a la Casa Blanca para que le diera un salvavidas y fue rechazado. La respuesta fue esencialmente: "Hicimos nuestra parte; ahora estás solo", recuerda. Siete meses después de que se descubrieran las baterías defectuosas de Fisker y una década después de su fundación, A123 se declaró en quiebra.

Wanxiang Innovative Energy City under construction in Hangzhou, east China’s Zhejiang Province, in 2023. (Getty Images)

China entra en acción

A123 giró hacia Johnson Controls Inc., un proveedor de automóviles con sede en Milwaukee con su propio negocio de baterías, para abrir la licitación por sus activos, pero Johnson Controls y sus socios fueron superados por el gigante chino de repuestos para automóviles Wanxiang. Varios republicanos del Congreso se opusieron a la idea de que una startup tecnológica financiada por los contribuyentes fuera a parar a una empresa extranjera, pero los acreedores de A123 querían a quien pudiera ofrecer la mayor cantidad de dinero.

La adquisición aún tenía que ser aprobada por el Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos, o CFIUS, un grupo interinstitucional liderado por el Departamento del Tesoro que revisa fusiones y adquisiciones por motivos de seguridad nacional. Mientras el CFIUS analizaba el acuerdo, el almirante Dennis Blair, comandante retirado de la Marina estadounidense y exdirector de inteligencia nacional durante el gobierno de Obama, revisó la transacción. El 20 de diciembre de 2012, Blair publicó un artículo de opinión en Político apoyando la oferta de Wanxiang, siempre y cuando el CFIUS no encontrara ningún defecto. Instó a los formuladores de políticas a reconocer la importancia de permitir el acuerdo tanto para la seguridad nacional como para el comercio internacional. "Hay muchas tecnologías sensibles que Estados Unidos debería proteger", escribió Blair. "La fabricación de baterías de iones de litio no es una de ellas".

Casi todos los activos, patentes y avances tecnológicos de A123 fueron a China después de la venta, al igual que, brevemente, Ijaz. El propio negocio de baterías de Wanxiang era arrollado bajo el nombre A123, y el nuevo A123 pasó de centrarse en vehículos híbridos y eléctricos puros a baterías para motores que se apagan en los semáforos para ahorrar gasolina. Ijaz fue nombrado director de tecnología y visitó la sede de Wanxiang en Hangzhou.

Our Next Energy (ONE) CEO Mujeeb Ijaz with the company’s Aries lithium iron phosphate battery packs at ONE’s headquarters in Novi, Michigan in 2022. (Reuters)

Robo de propiedad intelectual y sábanas

En el viaje, su nuevo jefe le pidió a Ijaz que investigara una empresa (un proveedor externo de material catódico) que buscaba hacer negocios con Wanxiang. Wanxiang dice que quería que Ijaz le diera una patada al posible proveedor "para proteger la propiedad intelectual de A123 y también" sus propios "intereses comerciales". El secreto del polvo catódico de A123 no era sólo la lista de ingredientes sino también cómo se procesaban. Requería equipos de mezcla especiales y filtros magnéticos para eliminar los contaminantes. El uso de una longitud de tubería o un tipo de maquinaria incorrectos podría arruinar todo el lote. Mientras Ijaz recorría la fábrica del proveedor, notó que el proceso le resultaba familiar, muy familiar.

Ijaz finalmente salió y le preguntó al nuevo proveedor si estaba usando los planos de A123. Para su sorpresa, el hombre recuperó una carpeta de tres anillas con su fotografía policial de cuando lo arrestaron por robo de propiedad intelectual. Todo había sido un gran malentendido, dijo. Los derechos de propiedad intelectual se aplicaban de manera laxa en China en ese momento, y algunos jueces se inclinaban a favorecer a las empresas chinas. El plan decenal del gobierno para dominar la industria de los vehículos eléctricos estaba en pleno apogeo; Iniciar una empresa de baterías era atender un llamado colectivista para una nueva industria nacional. En lugar de castigarlo, el gobierno chino le proporcionó subsidios para ayudarlo a construir su propio negocio. El hombre comenzó a agradecer profusamente a Ijaz. A10 había cambiado su vida, dijo.

Cuando terminó la visita, el dueño llevó a Ijaz a su auto y abrió el maletero. Quería darle un regalo como muestra de agradecimiento. “Eran sábanas, el maldito regalo más extraño, con caballos”, recuerda Ijaz. "Descubrí que antes de entrar en la propiedad intelectual de A123, tenía una fábrica de sábanas".

Ijaz permaneció en A123 un año más antes de partir en 2014 para trabajar en Apple Inc.El proyecto secreto de un coche eléctrico. Seis años más tarde, mientras estaba encerrado por la pandemia con su esposa e hijos adultos en Los Altos, California, comenzó a pensar en las tres barreras para la adopción masiva de vehículos eléctricos: hasta que las baterías pudieran funcionar más con una sola carga, la ansiedad por el alcance persistiría; las baterías de iones de litio que contenían níquel eran más propensas a incendiarse; y Estados Unidos todavía no tenía un gigante local de baterías para competir con CATL, LG y Panasonic. Si Ijaz pudiera crear una empresa que se centrara en las baterías LFP (más baratas y más estables que las de níquel dominantes en Occidente), podría resolver los tres problemas.

UNO podría ser el indicado

En julio de 2020, Ijaz dejó Apple y fundó Nuestra próxima energía, apodado “ONE” para abreviar. En muchos sentidos, estaba continuando donde lo dejó A123. Regresó a Michigan, y su oficina de inicio en los suburbios de Detroit se encuentra a solo una milla del actual centro de ingeniería estadounidense de la A123. Casi una sexta parte del personal de 315 personas de ONE son ex alumnos de A123, incluido el director de operaciones. El objetivo de Ijaz en este momento: tratar de mejorar el alcance de las baterías LFP, algo que CATL y BYD han estado tratando de lograr con legiones de científicos de baterías y una década de experiencia en fabricación de gran volumen. Hasta ahora, ONE ha diseñado un paquete de baterías optimizado que tiene el mismo tamaño y especificaciones de energía que una batería de níquel-cobalto, sin el precio más alto ni el historial irregular de derechos humanos. Un producto más ambicioso, llamado Gemini, tiene como objetivo ofrecer 700 millas de autonomía a los turismos, el doble de las 350 millas de un vehículo de largo alcance. Tesla Model S ofrece.

El entusiasmo inicial por ONE es inquietantemente familiar. Ha recaudado 355 millones de dólares de inversores, incluidos Breakthrough Energy Ventures LLC de Bill Gates, BMW i Ventures Inc. y Franklin Templeton, con una valoración de 1.2 millones de dólares. El otoño pasado, el estado de Michigan le otorgó al menos 220 millones de dólares en efectivo y exenciones fiscales para construir un Planta de fabricación de células valorada en 1.6 millones de dólares en los suburbios de Detroit, donde planea contratar a 2,100 personas después de que comience la producción en 2024.

La ex presidenta de la Cámara de Representantes, Nancy Pelosi, y la gobernadora demócrata de Michigan, Gretchen Whitmer, visitaron las oficinas de ONE, al igual que miembros de la delegación del Congreso del estado. Con el Ley de Reducción de la Inflación, el gobierno federal pagará a ONE hasta 6,500 dólares por cada paquete de baterías de 105 kilovatios-hora que la startup produzca en Michigan. El IRA también está creando incentivos para que las compañías automotrices hagan negocios con ONE, gracias a las reglas que insertó el senador demócrata de Virginia Occidental, Joe Manchin, que exigen que las baterías se fabriquen en América del Norte, con materias primas de origen nacional o de aliados de Estados Unidos, para calificar para créditos de consumo para vehículos eléctricos. Si alguna vez hubo un ejemplo de lo que Biden está tratando de lograr con su proyecto de ley sobre el clima, ese es UNO.

Después de más de tres décadas en la industria, Ijaz, ahora de 56 años, finalmente parece tener el impulso de su lado. Detroit y el resto de la industria automotriz mundial apuestan por los vehículos eléctricos, incluso si es por desesperación. Los fabricantes de automóviles occidentales que se demoraron ahora están perdiendo participación en China. Tesla demostró que los estadounidenses comprarán vehículos eléctricos, y Ford y GM han introducido productos exitosos como el Mustang Mach-E y Cadillac Lyriq. Se pronostica que los vehículos eléctricos e híbridos enchufables representarán alrededor de la mitad de las ventas de autos nuevos en Estados Unidos para fines de la década, en comparación con una participación de un solo dígito el año pasado.

Pero no hay garantías de que una táctica para estimular a un campeón estadounidense de baterías funcione. El éxito de ONE puede depender tanto de la tenacidad de su fundador como de que Estados Unidos supere su tendencia a obstaculizarse a su manera. En el negocio riesgoso y de bajo margen de las baterías, un solo defecto de fabricación (como experimentó Ijaz con el A123) puede ser letal para una startup. CATL, LG y otros gigantes de las baterías del mundo cuentan con un importante respaldo en forma de subsidios gubernamentales o un conglomerado gigantesco detrás de ellos. Es por eso que LG pudo absorber un Golpe de $ 1.9 mil millones para el retiro de la batería del Chevy Bolt en 2021 y siga funcionando.

¿Se aprendió algo?

Aunque las amenazas a la seguridad nacional que plantea China parecen ser una de las pocas áreas de acuerdo bipartidista que quedan en Washington estos días, la idea de que el gobierno asuma un papel más importante en la comercialización de tecnología no les sienta bien a muchos estadounidenses. En una repetición de 2012, los republicanos en el Congreso ya están apuntando a la agenda de energía limpia de Biden como un desperdicio del dinero de los contribuyentes y un intento equivocado de elegir ganadores y perdedores. Argumentan que el precio del IRA parece tremendamente subestimado y están examinando a los beneficiarios de préstamos del Departamento de Energía para encontrar el próximo Solyndra.

Y a pesar de toda la furia por el descarado saqueo de la propiedad intelectual estadounidense por parte de China, las consecuencias de nuestra subcontratación desenfrenada no atraen tanto escrutinio político. Todos estos años después, todavía no está claro quién tuvo acceso al botín del A123 IP o en qué medida se compartió. Pero todavía quedan rastros de la tecnología del A123 dentro de la vasta cadena de suministro de baterías de China. Uno de los principales proveedores de material catódico LFP del mundo actual, Hubei Wanrun nueva tecnología energética Co., comenzó como proveedor de A123 en Changzhou. Beck, el científico de materiales del A123 que trabajó estrechamente con la empresa para desarrollar material de fosfato de hierro apto para baterías, dice que Wanrun fue un socio honorable. Sin embargo, después de la quiebra, la advenediza china quedó libre de cualquier acuerdo de confidencialidad. Mientras tanto, CATL y BYD, que no han sido acusados ​​de infracción por parte del A123, invirtieron miles de millones en capital para crear la escala y la eficiencia de costos que tienen hoy. (CATL y BYD declinaron hacer comentarios. Wanxiang dice que sus operaciones en el A123 se han llevado a cabo “de una manera que no perjudica ni perjudica a la industria de baterías de EE. UU. ni a la relación entre China y EE. UU.”).

Estados Unidos se ha considerado durante mucho tiempo una máquina de innovación impulsada por las virtudes del capitalismo accionario. "Nos mantenemos en esta creencia, en gran medida ajenos a la evidencia emergente de que si bien los mercados libres vencen a las economías planificadas, puede haber espacio para una modificación que sea aún mejor", escribió Andy Grove, legendario director ejecutivo y cofundador de Intel Corp. en esta revista hace 13 años. Si Estados Unidos no modifica su política industrial, advirtió en ese momento, se quedará atrás en cada revolución tecnológica. "Si lo que sugiero suena proteccionista", escribió, "que así sea".

Ijaz ha estado observando las repercusiones de esta inacción durante años, desde su primer viaje a China en 2007 para mostrar su híbrido enchufable. Ford Edge. En aquel entonces, se trataba de una nueva tecnología de baterías nunca antes vista en China. Ahora, China controla los medios para lograrlo.

Incluso si Estados Unidos mantiene el rumbo, admite Ijaz, no será suficiente para competir en vehículos eléctricos. Las empresas chinas, que ya están ingresando a nuevos mercados en Europa y América del Sur, pueden reducir costos si logran escalar más rápido que nadie. Incluso si Ford, su antiguo empleador, quisiera recurrir a un proveedor local como ONE en lugar de un gigante chino como CATL, simplemente no es realista todavía. La compañía automovilística, al igual que la mayoría de las grandes empresas automotrices, está bajo presión para producir vehículos eléctricos, y ya está desesperadamente atrasada. No puede darse el lujo de esperar a que la joven startup de Ijaz se establezca.

“La cantidad de dinero que estamos aportando es mejor que nunca antes y la IRA es un mejor paso que nunca antes. Con la política y la decisión correctas, podemos lograr cambios aquí”, afirma Ijaz. "Pero, muchacho, se necesitará mucho más de lo que estamos haciendo". 

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