Un día normal en la vida de un piloto de Harrier: operaciones de portaaviones y misión táctica con el TAV-8B

Hemos participado en una misión compleja a bordo del único TAV-8B Harrier II que queda de la Armada italiana, integrándose con un F-35B; volar una misión contra los Super Hornets de la Marina de los EE. UU. del USS Ford; realizar CQ (Carrier Qualification) en el portaaviones ITS Cavour; volando a un nivel ultrabajo. Abróchate el cinturón: aquí tienes un informe detallado de todo lo que hemos hecho.

“Ducati, Wolf 31, salida fuera del caso 1, solicitud rumbo 240, Angels 23, para misión táctica”.

Son las 15.00 GMT (5.00 LT) del 3 de octubre de 2023. Acabamos de realizar un breve despegue desde el salto de esquí de SU Cavour, el buque insignia de Marina Militare (Armada italiana), navegando en algún lugar frente a la costa este de Sicilia y ahora estamos en un giro a la derecha a 350 nudos en dirección a la zona “Condor”, un espacio aéreo restringido sobre el Mar Mediterráneo, que estará disponible desde la superficie hasta FL300 para nosotros y un grupo de otros aviones lanzados por el USS Gerald Ford.

Acabamos de “check-in” con Ducati, el control aéreo a bordo del Cavour, que pronto nos entregará a Mamba, el controlador táctico a bordo del ITS. Duilio Destructor de guerra antiaérea.

Estoy a bordo del TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, un “jet de salto” biplaza del GRUPAER Lupi (en italiano "Lobos"), el escuadrón de la Armada italiana que vuela ambos tipos de aviones STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical). Alguien considera que el avión TAV-8 es un auténtico “unicornio”: este Harrier no sólo es el último avión de entrenamiento en condiciones de volar de la Armada italiana, sino que también es uno de los dos únicos permaneciendo en europa! Pilotando el avión desde el asiento delantero está “Pollon”, un aviador naval de la Armada italiana con más de 700 horas de vuelo en el Harrier.

Los ejercicios en los que participamos son un ADEX (Ejercicio de Defensa Aérea), un evento táctico complejo en el que también participan el Carrier Air Wing 8 embarcado a bordo del USS Gerald Ford, junto con el CSG (Carrier Strike Group) 12. En realidad, la misión es solo uno de una larga serie de eventos tácticos que fueron cuidadosamente planificados por la oficina OPS del GRUPAER para brindarme una visión general del espectro completo de actividades que llevan a cabo los activos de la Aviación Naval italiana todos los días; Se requirió mucha coordinación para permitirnos la transición a través del concurrido espacio aéreo del sur de Italia, que está completamente lleno de aviones de combate lanzados por Gioia del Colle (así como por Amendola y Trapani) para NTM 23 (Encuentro de tigres de la OTAN) ejercicio, realizar CQ (Carrier Qualification) con múltiples VL (Vertical Landings) y salidas desde Cavour, y luego lanzarse nuevamente para desempeñar el papel de “malos” en el ADEX.

Pero vayamos en orden y comencemos desde el principio de nuestras misiones, hace unas horas.

Base aérea de Grottaglie, 12.30 GMT

Estamos rodando para alinearnos en la STOVL Strip de Grottaglie, una pista corta paralela a la principal 17/35 utilizada por el tráfico que opera en el lado civil del aeródromo. La tira STOVL, construida por el USMC, está hecha de estera AM-2. Se trata de placas metálicas hechas de aluminio, unidas entre sí para formar una pista corta operativa para los aviones STOVL.

Despegaremos utilizando el indicativo GAT (Tráfico Aéreo General) MMI7201 y realizaremos un tipo de salida típica de la aviación naval: una recogida en el aire, a menudo denominada “captura de portaaviones”. Replicando uno de los procedimientos utilizados para reincorporarse después del despegue desde un portaaviones, el avión líder, un monoplaza Harrier, MM7200/1-04, pilotado por “Pupa”, partirá primero y realizará un giro de 180 grados para entrar en la dirección del viento. tramo de la pista en uso y asumir nuevamente el rumbo de despegue después de otro giro base de 180 grados. Mientras tanto nos alinearemos y despegaremos para salir del aeródromo en formación y avanzar juntos hacia el primer waypoint.

Observo desde el asiento trasero del TAV-8 el despegue del monoplaza.

Momentos después, cuando el avión líder comunica por radio "a los 90", "Pollon" empuja el acelerador hacia adelante para obtener el máximo empuje y comenzamos nuestra carrera de despegue. Es nuestro turno. La aceleración es repentina, algo que nunca antes había experimentado, ni siquiera en un Eurofighter o, antes, en un La visa F-104! En cuestión de segundos alcanzamos la velocidad de rotación de 68 nudos, las toberas giran a 60°, los flaps están en configuración STOL y literalmente saltamos en el aire, mientras la fuerza g me empuja hacia el asiento eyectable.

“Aerotransportado, visual, limpio”

Ahora estamos en formación con el otro Harrier, subiendo VFR a FL175. El plan es que lleguemos a un punto de espera no estándar ubicado aproximadamente a 30-35 minutos de la posición estimada del portaaviones y esperemos allí nuestro horario de recuperación en el portaaviones.

El tiempo de tránsito me permite sentirme cómodo en el asiento trasero: hay mucho espacio, el HUD me permite ver lo que ve el asiento delantero, la visibilidad general es bastante buena en todas las direcciones (excepto la frontal, que está obstruida por el otro eyector). asiento y los soportes de la capota).

Llegamos al punto de espera y comenzamos a esperar siguiendo un patrón de pista de carreras a izquierdas. Ajustamos constantemente el patrón de espera para que el mariscal de salida salga exactamente a la hora asignada. Estamos en contacto alternativamente con el control del tráfico aéreo civil y militar: hay mucho tráfico militar en la zona que necesita ser separado del tráfico civil y se dedican muchos esfuerzos a desconcertar todos los vuelos.

Mientras esperamos nuestro turno para partir Marshal, se nos une uno de los F-35B de la Armada italiana, aunque está asignado al mismo escuadrón que opera el Harrier (GRUPAER). No es casualidad que el piloto de Marina Militare con el que vuelo hoy esté calificado y listo para el combate tanto en el avión AV-8B+ como en el F-35B. Los F-35B de la Armada italiana regresarán a Grottaglie, cerca del puerto naval de Taranto, donde se encuentra el portaaviones Cavour [y el muelle de aterrizaje para helicópteros (LHD) de Trieste, en el futuro], tan pronto como finalicen los trabajos de preparación. para los aviones de quinta generación están terminados. Por el momento, tienen su base en Amendola, sede del 5° Stormo (Ala) de la Fuerza Aérea Italiana, cuya unidad secundaria, el 32° Gruppo (Escuadrón), ha sido el primer escuadrón italiano en volar el CTOL (Convencional Take Off and Landing) del avión furtivo, el primero en Europa en alcanzar la IOC (capacidad operativa inicial) en este tipo y actualmente vuela tanto en el modelo A como en el B. Existe un cierto grado de integración entre las flotas de F-13 del Ejército del Aire y de la Armada, una sinergia que se ha visto reforzada por el uso de las mismas infraestructuras. Los italianos ahora apuntan a una “capacidad conjunta” con la Fuerza Aérea y la Armada italianas operando sus propios aviones en sus propias unidades. Aún así, cuando sea necesario, los F-35B de ambos servicios se integrarán y operarán bajo una única cadena de mando desde bases terrestres o desde un portaaviones.

Pasamos unos minutos en la espera con el F-35B a alto nivel, intentando quemar el menor combustible posible: el portaaviones está en algún lugar por allí, lejos de la costa, y tendremos que encontrarlo y luego aterrizar en él. sin depender de ningún radar. Si algo sale mal, necesitaremos algo de gasolina para llegar a un aeródromo alternativo, por lo que es mejor ser conservador.

13.30 GMT: es hora de que abandonemos el holding. A partir de este momento somos un vuelo OAT (Operational Air Traffic), y cambiamos el indicativo de radio a WOLF 31-32 (curiosamente, a lo largo de la misión usaremos tres indicativos diferentes). Roma militar (el ATCC Militar – Centro de Control de Tráfico Aéreo) nos autoriza a proceder hacia el sur, “con los pies mojados”. A medida que nos dirigimos hacia mar abierto, con Sicilia y el Monte Etna claramente visibles a muchos kilómetros de distancia a las 2 en punto, iniciamos un ligero descenso a menor altitud.

El monoplaza, equipado con el radar Doppler de pulsos multimodo APG-65, que lleva el módulo de puntería Litening y una aviónica mucho mejor que nuestro TAV-8B, lidera la formación: ni nosotros ni el ATCC militar conocemos la posición exacta del barco. , por lo que tendremos que buscarlo a medida que nos acerquemos a su última posición conocida que nos proporcionaron antes del lanzamiento desde Grottaglie. Los pilotos saben dónde debe estar el barco en el tiempo de recuperación prescrito... pero los barcos, en lugar de las pistas, se mueven en el agua y, a menudo, no están donde se supone que deben estar debido al clima u otras limitaciones tácticas.

“Una vez lobo, siempre lobo”. Gracias por los grandiosos recuerdos @MarinaItaliana! #theaviationist #naviaitaliana #itscavour #navalaviación #Salto del avión #aguilucho #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfesionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

- El Aviationist (@TheAviationist) 25 de Octubre de 2023

Durante la recuperación, los pilotos deben hacer coincidir el estado del combustible (los aviones STOVL no flotarán con demasiado combustible) con el tiempo esperado de recuperación, dejando poco margen para errores. Esta es una habilidad crítica que se enseña desde el entrenamiento de ataque intermedio y avanzado, que todos los pilotos de combate de la Armada italiana han realizado en los EE. UU. en NAS Meridian, Mississippi.

Que se acerca @MarinaItaliana ITS Cavour para un descanso por encima de la cabeza para entrar en el patrón de portador. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

- El Aviationist (@TheAviationist) 20 de Octubre de 2023

Continuamos nuestro descenso hacia el sur y nos desviamos hacia Ducati, el CATCC (centro de control de tráfico aéreo de aerolíneas). No estamos muy lejos del portaaviones, que inmediatamente nos controla por radar, dirigiéndose hacia el inicial del patrón visual. A pesar de estar en medio del mar Mediterráneo, a varios cientos de kilómetros de la tierra más cercana, no estamos solos: Ducati nos informa de varios aviones militares, que no están en contacto con ellos, en varios niveles, a las 3 en punto. Deben ser el tráfico de la Marina de los EE. UU. con origen en el USS Ford, que también navega en esta zona: nos integraremos con ellos durante una misión DCA (Defensive Counter Air) más adelante.

Ahora estamos a 800 pies sobre el mar, volando a 350 nudos, con el portaaviones bien a la vista frente a nosotros. Volamos por el lado de estribor del barco y, en el punto de ruptura, Pupa gira a la izquierda para entrar en el tramo a favor del viento del patrón.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, ¡pausa! Comenzamos un giro brusco a la izquierda después de 10 segundos para mantener el espacio adecuado.



El impacto y la carga g aumentan a medida que reducimos la velocidad en la curva. Como la velocidad del aire es inferior a 250 KCAS, Pollon selecciona boquillas de 25°. Una vez que las alas estén niveladas a favor del viento, descendemos a 600 pies y comenzamos las comprobaciones de aterrizaje. Al través del barco, aproximadamente a 1.0 milla DME, Pollon selecciona boquillas de 60 grados y activa el interruptor de agua para obtener el máximo empuje durante el próximo aterrizaje vertical. Ampliamos un poco el viento a favor para aumentar el espaciamiento y luego iniciamos el giro base (banco de 27 grados) en un ligero descenso. Nos desplegamos a 350 pies, a popa del barco, hacia babor mientras continuamos nuestra aproximación con una senda de planeo de 3°, posición que se llama “el inicio” en Aviación Naval.

Ahora estamos en la “ranura”, a poco menos de una milla del barco, mientras el piloto selecciona las boquillas en la posición de “parada de vuelo estacionario” y se lo comunica al LSO. Las paletas (el indicativo del LSO (oficial de señales de aterrizaje) a bordo del portaaviones) activan la transmisión con el icónico "roger hoverstop, check water switch armado para aterrizar, Spot 3" que nos lleva a un punto de aterrizaje ubicado más o menos a mitad del vuelo. cubierta, frente a la isla.

Continuamos nuestra aproximación desplazada, desacelerando por el lado de babor del barco un ancho de plano desde el borde del barco. La velocidad de cierre de la desaceleración permite detener al Harrier de manera controlada detrás del lugar de aterrizaje. Una vez detrás del punto de vuelo estacionario, Paddles nos autoriza a cruzar y posicionarnos a 50 pies sobre la cubierta, directamente sobre el lugar de aterrizaje. En esta fase, la cantidad de movimientos que realiza el piloto sobre la palanca para mantener el avión estabilizado en la posición correcta es simplemente asombrosa.



“Autorizado a aterrizar”, grita Paddles por radio.

Pollon desacelera suavemente y comenzamos nuestro descenso vertical. Después de unos segundos, aterrizamos en la cabina de vuelo con un gran golpe. El LSO transmite por radio “Idle”: acabo de experimentar mi primer aterrizaje vertical a bordo de un barco (haré otros cuatro a lo largo del día, tres más en el portaaviones y uno en Grottaglie).



No hay tiempo para relajarse. Las CQ (cualificaciones de portaaviones) requieren que los pilotos realicen una cierta cantidad de lanzamientos y recuperaciones para estar al día en las operaciones de portaaviones. El combustible es escaso y es necesario maximizarlo rápidamente para lograr tantos aterrizajes como podamos. Tras realizar todas las comprobaciones, nos dirigimos hacia el salto de esquí, para realizar un lanzamiento desde uno de los puntos situados más adelante junto al “tramline”.

El salto de esquí que nos ayudará a abandonar el portaaviones parece un muro mucho más cerca de lo que hubiera esperado.

A Pollon se le muestra el tablero y reconoce los datos más importantes sobre nuestro próximo despegue corto: distancia, configuración de trimado y boquillas y peso bruto al que se refieren esos datos. Comprueba los datos y coinciden. Paddles nos autoriza para el lanzamiento “avión 01, autorizado para despegar a la señal del oficial de lanzamiento, el viento es puerto 5 a 15, Madre haciendo 5”. Completamos el arranque del motor, el control de la aceleración, seleccionamos los inyectores de 10°, saludamos al oficial de lanzamiento situado a nuestra derecha y nos preparamos para la salida. Él responde y toca la cubierta cuando se le autoriza a lanzar.

El acelerador va al máximo empuje, manteniendo los frenos. Cuando se sueltan estos últimos, de repente comenzamos nuestra cortísima carrera de despegue (¡200 pies, equivalentes a 60 metros!). En un segundo estamos en el salto de esquí. La rotación de la boquilla nos impulsa hacia el cielo. Impresionante.

Desde otro punto de vista, mi lanzamiento desde ITS Cavour en el TAV-8B Harrier de la Armada Italiana. Este fue el último de cuatro despegues. Después de esto estuvimos involucrados en una misión táctica con el portaaviones USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

- El Aviationist (@TheAviationist) 11 de Octubre de 2023

Subimos a 300 pies y giramos a favor del viento para repetir el procedimiento que realizamos cuando aterrizamos por primera vez en Cavour. Repetiremos el procedimiento 2 veces más, cambiando únicamente los puntos de aterrizaje.

Disfruta del lanzamiento de un portaaviones desde la cabina del @MarinaItaliana TAV-8B Harrier II. #theaviationist #naviaitaliana #itscavour #navalaviación #Salto del avión #aguilucho #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

- El Aviationist (@TheAviationist) 26 de Octubre de 2023

Aterrizaje vertical en ITS Cavour desde mi punto de vista privilegiado en el asiento trasero del @MarinaItaliana TAV-8B, el último Harrier biplaza en condiciones de volar de la Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

- El Aviationist (@TheAviationist) 7 de noviembre.

Después del último aterrizaje vertical, el cuarto en el portaaviones, el avión queda calzado y encadenado en la cabina de vuelo, y podemos relajarnos un rato mientras se reposta combustible. Pollon abre la capota mientras me quito la máscara de oxígeno para respirar un poco de aire fresco. Desarmamos el asiento eyectable y esperamos la operación de reabastecimiento de combustible en el pozo caliente para llenar nuestros tanques para la siguiente parte de la misión: un evento DCA (Defensive Counter Air) que forma parte de un ADEX más grande.

Misión de intercepción de cazas DCA

Hemos partido de Cavour y, “tan fragmentados” (como estaba previsto), volamos hacia el área operativa donde ya están operando todos los recursos de la Armada de los EE. UU. Estamos subiendo a nuestros niveles de bloque asignados, FL230 y 240, para llegar al punto desde donde iniciaremos una carrera de ataque contra el USS Gerald Ford: desempeñaremos el papel de dos aviones Su-24M2 acercándose al portaaviones junto con varios otros aviones. . Estamos escoltados por un grupo de Super Hornets, que desempeñan el papel de cazas Su-35/Flanker M.

El plan de juego que acordamos durante la sesión informativa es bastante simple: avanzará 8 minutos después de que "comience la pelea". Los Su-35 estarán inicialmente en CAP y luego intentarán mantener ocupado al Super Hornet de Blue Air y hacer que desperdicien todos sus misiles aire-aire mientras nosotros intentamos colarnos y lanzar nuestros misiles simulados contra el portaaviones. No estamos equipados con radar, mientras que el monoplaza lo mantendrá apagado para intentar ocultar nuestras emisiones a medida que nos acercamos a la zona objetivo: escuchamos la imagen que nos proporciona “Bear”, un E-2D Hawkeye que apoya al Red Air. y trazar los puntos en un mapa. Nuestro indicativo ahora es "Perro 6" y "Perro 7".

Ocho minutos después de que comience el escenario de guerra aérea, asumimos el rumbo de ataque planificado previamente. Actualmente estamos volando a M .73 con una velocidad terrestre de 443 nudos. El grupo hostil más cercano está ahora a 45 millas por delante de nosotros.

Seguimos avanzando mientras los distintos vuelos Viper, Snake y Factory disparan muchos misiles (la mayoría de ellos son “tiros bajos”, es decir, misiles AMRAAM disparados contra bloqueos de radar poco confiables) entre sí.

“Perro, estás muerto”. Hemos sido derribados a las 15.30 GMT a 097/56 millas náuticas de la “Roca” diana mientras descendíamos rápidamente por FL190. “Al final estamos apoyando la formación de los buenos: están haciendo un buen trabajo y nos derribaron. Si hubiera estado volando el F-35 hoy, habría aplastado a todos estos Super Hornets jugando a los rojos como si fueran mosquitos”, dice Pollon riendo.

Establecimos una reunión con cuatro de los Rhinos (Viper 1-2 y Snake 3-4) de CVW-8 y el otro Harrier más o menos por encima de Mother (el portaaviones) en FL140 en un giro a la izquierda a 300 KIAS para un pocos tiros aire-aire, a 090/30 millas de la diana. Los pilotos se relajan un poco y empiezan a charlar, a hablar de sus vuelos. Hay buena camaradería en la radio.

Hago algunas fotos y, en cuanto llegamos al combustible de BINGO, rompemos la formación para iniciar la larga etapa RTB hasta Grottaglie.

Son las 15.51 GMT cuando volvemos a cambiar nuestra radio principal al radar de Roma para una captación IFR. Roma consigue un contacto por radar a unas 100 millas al sur de CDC en FL200. Nos autorizan a regresar a Grottaglie a través de CDC – SIRGI en FL260.

“A menudo entrenamos con la Marina de los EE. UU.”, dice Pollon de regreso a casa. “El hecho de que hayamos recibido nuestra formación en Estados Unidos, en su escuela, facilita mucho las cosas: hablamos el mismo idioma, utilizamos los mismos procedimientos y, en algunos casos, nos conocemos personalmente. Intentamos integrarnos con ellos cada vez que un portaaviones opera en el Mar Mediterráneo. Es formativo, para nosotros y para ellos”.

Vuelo a bajo nivel

A las 16.12 GMT, una vez alcanzados los espacios aéreos restringidos “Calabria A y B”, cancelamos nuevamente el plan de vuelo IFR y comenzamos a descender a nivel bajo hacia el Area Tattica Basílicata (Área Táctica de Baja Altitud), una zona escasamente poblada, donde Los aviones militares pueden volar a 500 pies AGL (sobre el nivel del suelo). El plan es volar a través de un cañón bastante conocido, cruzar una cresta y dirigirse directamente a Grottaglie a bajo nivel en VFR.

Nos acercamos al atardecer, por lo que hay que tener especial cuidado para volar a bajo nivel: a medida que cruzamos 2,000 pies de descenso, la sombra de las montañas circundantes nos permite tener una mejor visibilidad que la que teníamos a mayor altura, por lo que podemos siga el corredor de bajo nivel y realice un cruce de cresta en 420 KCAS. Impresionante. El Harrier vuela suavemente a estas altitudes y es extremadamente maniobrable, a pesar de los dos grandes tanques de almacenamiento bajo las alas. Después de todo, el gran motor Pegasus y el perfil aerodinámico supercrítico dan lo mejor a baja altitud.

Volamos unos minutos a través de los valles y luego subimos nuevamente a 2,000 pies RALT disminuyendo la velocidad a 300 KIAS.

“Top Gun: Maverick” de la vida real 😍😍 En nuestro camino de regreso a casa también nos involucramos en un área táctica con pasillos de bajo nivel y este video les da una idea aproximada de mi vista desde el asiento trasero del TAV-8B Harrier de la Armada italiana. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

- El Aviationist (@TheAviationist) 8 de Octubre de 2023

Estamos a 43 millas de Grottaglie ahora, son las 16.22:10 GMT y estamos a unos XNUMX minutos del campo. El cielo tiene diferentes colores: varios tonos de naranja y rosa. Impresionante.

Regreso a casa después de una misión de +5 horas. Es hora de disfrutar de la impresionante vista. Filmado el 3 de octubre, desde el asiento trasero del Wolf 31, el último TAV-8B de la Armada italiana. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- David Cenciotti (@ cencio4) 5 de Octubre de 2023

Trabajo de patrón

De camino al punto inicial para el patrón visual en Grottaglie, volaremos junto a Taranto, la gran base naval que alberga la flota de la Armada italiana. Ahora estamos a 2,500 pies, 315 KCAS, en formación de “desfile”. Tenemos mucho combustible, así que me mostrarán cómo el Harrier realiza una aproximación convencional: "Con este avión, puedes aterrizar de la forma que prefieras", comenta Pollon.

“Lobo 31 al descanso”. A las 16.31 GMT (18.31 local) tomamos la pausa superior y entramos en sotavento hacia la pista 35 en Grottaglie. Con la boquilla a 0 grados, la velocidad de aproximación cuando giramos en final para una aproximación baja es de 174 KCAS, la velocidad de aproximación final con el tren bajado es de aproximadamente 158 KCAS.

Antes de aterrizar en la pista, Pollon da una vuelta.

El siguiente es un RVL (aterrizaje vertical rodante), un tipo de aterrizaje que generalmente se realiza a alrededor de 70 nudos de velocidad respecto al suelo en pistas cortas austeras y no mejoradas, utilizado por el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para aterrizar en FOB (bases de operaciones avanzadas). Realizamos el patrón visual con boquillas a 25°, luego pasan a 70°. La velocidad de avance baja a 65 nudos y, nuevamente, antes del aterrizaje, damos la vuelta para simular una "ola".

Pupa, a bordo del monoplaza, ha aterrizado y está rodando mientras volvemos a subir en el patrón con las toberas a 25° y la velocidad a 200 nudos. Nos posicionamos para una final en la pista STOVL, paralela a la principal. La aproximación para un aterrizaje vertical es similar a la realizada anteriormente en ITS Cavour, pero esta vez Pollon me muestra algo más: a 130 pies de altitud de radar, selecciona 97° grados en las boquillas. El Harrier deja de avanzar y, al cabo de un par de segundos, empieza a retroceder, ya que habíamos puesto la marcha atrás.

Pollon estabiliza el avión a 90 pies sobre la pista y comienza a girar el pedal para apuntar el morro en la dirección opuesta: "¡No creo que hayas hecho esto nunca en otro avión!". Verdadero.

Una vez que el Harrier apunta al otro umbral de la pista corta, con un rumbo de 170 grados, aterrizamos suavemente.

“Lobo 31, en tierra a las 40”: son las 16.40 GMT, 18.40 local. Estuve sentado en el asiento eyectable del Harrier durante más de 5 horas y tuve, en una sola misión, una visión clara de casi todas las capacidades del AV-8B Harrier de la Armada italiana y pasé una experiencia inolvidable. (ordinario-para-ellos) jornada en el mar con los Lobos del GRUPAER.

Sobre David Cenciotti

David Cenciotti es un periodista radicado en Roma, Italia. Es el fundador y editor de "The Aviationist", uno de los blogs de aviación militar más famosos y leídos del mundo. Desde 1996, ha escrito para las principales revistas mundiales, incluidas Air Forces Monthly, Combat Aircraft y muchas otras, que cubren la aviación, la defensa, la guerra, la industria, la inteligencia, el crimen y la guerra cibernética. Ha informado desde EE. UU., Europa, Australia y Siria, y ha volado varios aviones de combate con diferentes fuerzas aéreas. Es un ex subteniente de la Fuerza Aérea Italiana, piloto privado y graduado en Ingeniería Informática. Ha escrito cinco libros y contribuido a muchos más.

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• Fuente: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier