El error del piloto causó el accidente del portaaviones F-35 y se hundió en el Mar de China Meridional

El error del piloto estuvo detrás de un avión de combate F-35C Lightning II que se estrelló contra la cubierta del portaaviones Carl Vinson antes de deslizarse hacia el Mar de China Meridional el año pasado, según una investigación de las Fuerzas Aéreas Navales publicada esta semana.

Pero los investigadores también notaron que el error del piloto “no se llevó a cabo de manera imprudente ni con malas intenciones”.

El piloto del percance estaba intentando un aterrizaje especializado el 24 de enero de 2022, que era una “maniobra común y aprobada”, pero el piloto nunca antes la había realizado.

“Como resultado de la línea de tiempo comprimida y la falta de familiaridad (del piloto) con la maniobra, el (piloto) perdió el conocimiento de la situación y no pudo completar su lista de verificación de aterrizaje”, según la investigación. “Específicamente, el (piloto) permaneció en modo manual cuando debería haber estado (y pensó que estaba) en un modo de comando automatizado diseñado para reducir la carga de trabajo del piloto durante los aterrizajes”.

Esto llevó al piloto a aterrizar sin suficiente potencia, y cuando se dio cuenta de su situación, ya era demasiado tarde.

Investigación de comando sobre el percance de Clase A de un F-35 el 24 de enero de 2022

El despliegue del USS Carl Vinson en la Séptima Flota de EE. UU. marcó la primera vez que los F-7C se incluyeron en un ala aérea de un portaaviones.

Seis marineros resultaron heridos en el percance, incluido el piloto, que salió expulsado de forma segura.

Antes de que los equipos de salvamento recuperaran el avión desde una profundidad de 12,000 pies a principios de marzo, el video del accidente circuló entre la tripulación y finalmente se filtró a los medios.

La investigación menciona una Junta de Evaluación de Aviadores Navales de Campo y el portavoz de las Fuerzas Aéreas Navales, Cmdr. Zachary Harrell confirmó el miércoles que el piloto del percance, un teniente de alto rendimiento en ese momento, ya no vuela para la Marina pero continúa sirviendo como oficial.

En el momento del percance, los sistemas de aterrizaje automatizados eran opcionales para los pilotos, pero luego del percance y la "saturación de tareas" confesada por el piloto del percance en ese momento, las Fuerzas Aéreas Navales ahora exigen que los pilotos del F-35 usen la asistencia automatizada.

De lo contrario, la sonda indica que todo lo demás se arregló ese día.

El avión tenía capacidad para la misión y cumplía con los requisitos de mantenimiento y otras directivas, según la investigación.

El piloto tenía más de 370 horas de vuelo en el Lightning II, durmió ocho horas antes de volar y no estaba lidiando con otros problemas.

Estaba intentando una "recuperación acelerada" en ese momento, una práctica común de aterrizaje que reduce el tiempo de cubierta abierta y aumenta la eficiencia.

Pero el piloto nunca había iniciado una recuperación acelerada desde arriba de la nave, y el accidente se produjo durante su primer intento de hacerlo.

De lo contrario, encontró la sonda, el piloto "era un Top-5 Nugget anterior y un Top-10 ball-flyer" en Carrier Air Wing 2, "lo que indica que su desempeño en el aterrizaje en el barco había sido excepcional para un oficial subalterno de primera gira". .”

El piloto les dijo a sus compañeros de escuadrón que quería intentar el aterrizaje antes de que terminara el despliegue, “pero no se sentía presionado para realizar una recuperación acelerada” ese día.

Más tarde les dijo a los investigadores que no completó su lista de verificación de aterrizaje y encendió los sistemas de asistencia de aterrizaje automatizados “porque estaba abrumado por una gran cantidad de tareas (una condición conocida como saturación de tareas)”, afirma la investigación.

El piloto se acercó así en modo manual donde estaría controlando tanto la palanca como el acelerador, según la investigación.

Aterrizar en modo manual significa una mayor carga de trabajo para el piloto en términos de control de la velocidad de aproximación, la alineación y la senda de planeo.

Los modos automatizados disponibles, que no se requerían en ese momento, permiten que el avión controle automáticamente el empuje del motor para mantener el ángulo de ataque deseado, lo que permite que el piloto se concentre en usar la palanca de paso para volar la senda de planeo deseada, según la sonda.

“La aeronave desarrolló una tasa de caída rápida durante la parte cercana de la aproximación de aterrizaje y no se agregó una demanda manual de potencia del motor hasta 2.6 segundos antes del impacto”, afirma la investigación. “Esta posterior adición de energía fue insuficiente para evitar que la aeronave golpeara la rampa”.

Cuando el jet golpeó la rampa de Carl Vinson, cortó el tren de aterrizaje y la cola rebotó en el aire antes de que la nariz golpeara la cubierta.

El avión atrapó el primer cable de detención en la cubierta, girando el morro del avión en forma perpendicular a su trayectoria prevista, y el "engranaje de morro" del avión atrapó el segundo cable.

Otra parte del avión enganchó el segundo cable de detención, lo que provocó que el avión girara en sentido contrario a las agujas del reloj, momento en el que el piloto salió disparado.

Todavía girando, el avión se deslizó por el lado de babor delantero del portaaviones.

Transcurrió menos de un minuto entre que el piloto comenzó la maniobra aérea y se estrelló contra la cubierta del barco.

El oficial al mando de la unidad del avión, Strike Fighter Squadron 147, dijo más tarde a los investigadores que "no alentó las recuperaciones aceleradas ni quería que sus pilotos retrasaran su comienzo desde el cielo del barco para establecer una recuperación acelerada", y que había habido " sin problemas significativos de seguridad” con las recuperaciones aceleradas del escuadrón durante más de seis meses de despliegue.

“Él confiaba en que sus pilotos utilizarían un buen trabajo de cabeza”, afirma la investigación.

Después del accidente, los helicópteros asignados al portaaviones pronto encontraron al piloto en el agua, rodeado de escombros y marcadores de humo, flotando en su balsa de supervivencia.

Algunos de los marineros heridos fueron golpeados por los escombros del accidente y, mientras los sacaban en camilla, los marineros comenzaron a limpiar la cubierta de escombros.

Tres marineros, incluido el piloto, fueron evacuados médicamente.

El avión perdido costó más de $ 115 millones, y un avión EA-18G Growler sufrió más de $ 2.5 millones en daños por los escombros del accidente.

La sonda elogia a la tripulación del helicóptero que rescató al piloto y a los marineros que volvieron a poner la cubierta en condiciones de aterrizar rápidamente después del percance para que los aviones merodeadores pudieran aterrizar de manera segura.

La aeronave fue pérdida total.

“Múltiples semanas de intrusión de agua salada en profundidad probablemente resultarán en la falta de potencial de rescate para cualquier componente de la aeronave”, escribieron los investigadores.

El hecho de que el jet atrapara los cables de detención después de golpear la rampa redujo la velocidad de la aeronave y la hizo girar, un desarrollo que probablemente evitó que el fuselaje golpeara a otros marineros, equipos o aeronaves en la proa del barco.

La investigación exige que la Marina y el fabricante del avión desarrollen más sistemas de alerta para cuando los pilotos alcanzan el ángulo de ataque deseado y para cuando un piloto no está en uno de los modos automáticos mientras intenta aterrizar.

Entre las recomendaciones adoptadas y ordenadas por el jefe de las Fuerzas Aéreas Navales, el Vicealmirante Kenneth Whitesell, estuvo que se exija a los pilotos el uso de los sistemas de aterrizaje automático.

Antes del percance del año pasado, se indicó a los pilotos que usaran la asistencia automatizada "como lo desearan".

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• Fuente: https://www.defensenews.com/news/your-navy/2023/02/22/pilot-error-caused-f-35-carrier-crash-and-plunge-into-south-china-sea/