Wird der SUV-Boom jemals enden?

Wenn es einen Grund gibt, warum die Automobilindustrie in den letzten Jahren so viele Krisen bewältigen konnte, dann sind es SUVs. Mehr als Elektroautos, Pickups und der Vorstoß der Schwellenländer sind diese Fahrzeuge weltweit zu den beliebtesten geworden. Sie sind die Motoren des Umsatzwachstums und vor allem der Gewinne. Die Frage ist, ob dieser Trend ewig anhält oder ob dieses wichtige Segment bedroht ist.

Alle wollen SUVs

Im Jahr 2021 machten SUVs fast 42 Prozent des weltweiten Neuwagenabsatzes aus, leichte Nutzfahrzeuge ausgenommen. Verbraucher auf der ganzen Welt kauften fast 31.9 Millionen dieser Fahrzeuge, eine Steigerung von 13 Prozent im Vergleich zu den Daten von 2020. Besonders im Vergleich zu den übrigen Segmenten war das Wachstum sensationell: Pkw (von Segment A bis F) legten um 1 Prozent und Pickups um 3 Prozent zu.

Die Gründe für diesen Boom sind bekannt: ein breiteres Produktangebot, das kleine SUVs (A-SUV) bis hin zu Luxus-SUVs (F-SUV) umfasst; elektrifiziertere Modelle; die anhaltende Vorstellung, dass das Fahren in einer höheren Position ein Gefühl der Sicherheit vermittelt, sowie die Tatsache, dass es einfacher ist, in das Fahrzeug ein- und auszusteigen (insbesondere für ältere Fahrer).

Letztes Jahr deuten vorläufige Daten darauf hin, dass SUVs 45 bis 46 Prozent der weltweiten Pkw-Verkäufe ausmachten. Starke Zuwächse gab es in Ländern wie Indien, Deutschland, Großbritannien, Mexiko, Indonesien, der Türkei, Malaysia, Vietnam, Südafrika, Thailand und den Philippinen. In den Vereinigten Staaten, dem zweitgrößten Markt der Welt, ging die Nachfrage jedoch um 7 Prozent zurück. China fiel um 2 Prozent auf 10.4 Millionen Einheiten.

Die Drohung

Ihr schnelles Wachstum könnte jedoch durch strengere Vorschriften zu Schadstoffbelastung und Gewicht gefährdet werden.

Auch wenn sich SUVs in puncto Emissionen deutlich verbessert haben, handelt es sich im Allgemeinen immer noch um schwere Nutzfahrzeuge, die größere Motoren benötigen. Die JATO-Emissionsdaten zeigen, dass alle SUV-Kategorien (außer der Luxusklasse) zwischen 2020 und 2021 einen durchschnittlichen Rückgang der Emissionen in Europa erlebten. Ihr Gesamtdurchschnitt von 107.9 g/km CO2 ist jedoch deutlich höher als der von Stadtautos, Kleinwagen, Kompaktwagen, und sogar Oberklassewagen mit 76.9, 97.7, 97.6 bzw. 100.8 g/km.

Wenn sich diese Lücke fortsetzt, könnten Regierungen in Regionen wie Europa damit beginnen, SUVs nicht nur aus Emissionsgründen, sondern auch aus Platzgründen zu bestrafen. Ein SUV ist immer größer und schwerer als sein Pkw-Pendant. In Europa ist beispielsweise ein SUV 27 Prozent schwerer als ein Kleinwagen. In den USA hat er eine Masse von 22 Prozent mehr als eine Limousine.

Steuererhöhungen für SUVs könnten die Nachfrage sicherlich beeinträchtigen und zu einer ernsthaften Bedrohung für die Rentabilität der Hersteller werden. Letztere verdienen mehr denn je, dank ihrer Fähigkeit, den Mangel an Halbleitern zu bewältigen, indem sie SUVs und Elektrofahrzeuge priorisieren, die Autos, die sich leichter verkaufen lassen.

In einem Catch-22 haben SUVs die hohen Investitionen angeheizt, die Autohersteller benötigen, um vom Verbrennungsmotoren- zum reinen Elektrosektor zu wechseln. Der zahlreiche Elektrifizierungspläne angekündigt von Marken in Europa, den Vereinigten Staaten und Asien sind ohne den Cashflow von Benzin- und Diesel-SUVs nicht realisierbar.

Aber werden sich die Behörden dieses Schlüsselfaktors bewusst sein, wenn sie beginnen, über mögliche Verbote für schwerere Fahrzeuge zu diskutieren?

Der Autor des Artikels, Felipe Munoz, ist Spezialist für die Automobilindustrie bei JATO-Dynamik.

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• Quelle: https://www.motor1.com/news/654360/suv-sales-comparison-motor1-numbers/