Tesla und Rivian haben einen Pakt über das Recht auf Reparatur unterzeichnet. Reparaturbefürworter sind skeptisch

Neuauflage von Plato

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Die führenden amerikanischen Elektrofahrzeughersteller Tesla und Rivian unterstützen a umstrittener Pakt Kritikern zufolge stellt der Konflikt zwischen Autoherstellern und Kfz-Reparaturorganisationen einen Versuch dar, Gesetze zu untergraben, die es den Amerikanern erleichtern würden, ihre Autos zu reparieren.

Seit mehreren Jahren streitet die amerikanische Automobilindustrie mit Automobil-Servicegruppen und Befürwortern des Rechts auf Reparatur darüber, wer den Zugriff auf Telematikdaten, Informationen über Geschwindigkeit, Standort und Leistung, die Autos drahtlos an ihre Hersteller zurücksenden, kontrollieren soll. Viele in der Automobilreparaturbranche sagen, dass diese Daten für die Reparatur heutiger computergesteuerter Autos unerlässlich sind und dass sie Fahrzeugbesitzern und unabhängigen Werkstätten frei zugänglich sein sollten. Reparaturbefürworter argumentieren, dass ein verbesserter Zugang zu Telematikdaten die Reparaturkosten senken und Fahrzeuge länger auf der Straße halten wird. Dies ist besonders wichtig für Elektrofahrzeuge, die so lange wie möglich genutzt werden müssen, um ihren Klimanutzen zu maximieren und die Auswirkungen auszugleichen Umweltmaut der Herstellung ihrer metallreichen Batterien.

Diese Argumente haben Kongressabgeordnete beider Parteien dazu veranlasst einen Gesetzentwurf namens REPAIR Act einführen Das würde Autobesitzern und den Mechanikern ihrer Wahl Zugriff auf ihre Telematikdaten gewähren. Aber die Autoindustrie, die wird Milliarden von Dollar verdienen Das Unternehmen, das Telematik an Versicherer, Streaming-Radiodienste und andere Dritte verkauft, ist der Ansicht, dass die Automobilhersteller die Gatekeeper dieser Daten sein sollten, um die Fahrzeugsicherheit nicht zu gefährden.

Im Juli vor einem Kongressanhörung zu Fragen des Rechts auf Reparatur, eine Handelsgruppe der Automobilindustrie mit dem Namen Alliance for Automotive Innovation kündigte an, eine „bahnbrechende Vereinbarung“ getroffen zu haben mit Reparaturgruppen zum Austausch von Telematikdaten – eine Vereinbarung, die angeblich die Notwendigkeit einer Gesetzgebung vorwegnahm. Ein paar Wochen später haben Tesla und Rivian, von denen keiner Mitglied der Alliance for Automotive Innovation ist, angekündigt ihre Unterstützung oder die Vereinbarung. Das einzige Problem? Große nationale Organisationen, die die Kfz-Ersatzteilmarkt- und Reparaturindustrie vertreten wurden nicht konsultiert über die Vereinbarung, unterstütze sie nicht und behaupte, sie würde die Reparatur von Autos nicht einfacher machen.

Die neue Vereinbarung „war ein Versuch der Autohersteller, die Sachlage zu verfälschen und im Kongress Lärm und Verwirrung zu stiften“, sagte Bill Hanvey, Präsident der Auto Care Association, einem nationalen Handelsverband, der die Aftermarket-Teile- und Servicebranche vertritt, gegenüber Grist . Die Auto Care Association gehört zu den Gruppen, die nicht zu der Vereinbarung konsultiert wurden.

Dies ist nicht das erste Mal, dass die Automobilindustrie und Reparaturfachleute eine freiwillige Vereinbarung über das Recht auf Reparatur treffen.

Automobilhersteller können weiterhin entscheiden, welche Daten sie in welchem Format veröffentlichen.

Im Jahr 2002 unterzeichnete die Automotive Service Association, einer der Unterzeichner der neuen Vereinbarung, einen Pakt geschlossen mit Fahrzeugherstellern, um unabhängigen Werkstätten Zugang zu Diagnosetools und Serviceinformationen zu ermöglichen. Dann, kurz nachdem Massachusetts im Jahr 2013 das erste Gesetz zum Recht auf Reparatur mit Schwerpunkt auf Fahrzeugen verabschiedet hatte, unterzeichneten Hersteller und Organisationen, die den Ersatzteilmarkt vertreten, darunter die Auto Care Association, eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding, MOU), mit der die Anforderungen des Gesetzes verstaatlicht wurden. Das Rechtswesen Gewährt unabhängigen Mechanikern über einen Anschluss im Auto expliziten Zugriff auf Fahrzeugdiagnose- und Reparaturinformationen.

Gay Gordon-Byrne, geschäftsführender Direktor der Interessenvertretung für das Recht auf Reparatur Repair.org, glaubt, dass Autohersteller die Absichtserklärung von 2014 unterzeichnet haben, „um weitere Gesetze zu verhindern – und insbesondere mehr Gesetze, die ihnen nicht gefallen würden.“ Laut Hanvey lehnten Autohersteller die Aufnahme von Telematik in die Absichtserklärung von 2014 ab. „Da die Technologie damals so zukunftsweisend war, stimmte der Ersatzteilmarkt zu, einen Deal abzuschließen“, sagte er.

Allerdings ist Telematik keine Zukunftstechnologie mehr. Heutzutage verwenden Hersteller Telematiksysteme, um Unmengen von Echtzeitdaten über die Aktivität und den Gesundheitszustand eines Fahrzeugs zu sammeln. Dies ermöglicht es den Herstellern möglicherweise, Fahrzeuge kontinuierlich zu bewerten und Fahrer zu ermutigen, sich bei Bedarf an ihre Händler zu wenden. Unabhängige Mechaniker hingegen benötigen Fahrer, die ihre Fahrzeuge in die Werkstatt bringen, um Daten vom Auto selbst auszulesen – sofern die Daten überhaupt zugänglich sind.

Im Jahr 2020, Massachusetts-Wähler eine Abstimmungsmaßnahme verabschiedet Das so genannte Datenzugriffsgesetz verlangt von Automobilherstellern, Telematik-Reparaturdaten Besitzern und Mechanikern ihrer Wahl über eine standardisierte, frei zugängliche Plattform zur Verfügung zu stellen. Kurz nachdem die Wähler dem Gesetz zugestimmt hatten, verklagte die Alliance for Automotive Innovation Massachusetts, um das Inkrafttreten des Gesetzes zu verhindern, mit der Begründung, es widerspreche den bundesstaatlichen Sicherheitsstandards. Der für die Klage zuständige Bundesrichter hat die Entscheidung mehrfach verzögert, sodass die Anforderungen fast drei Jahre lang in der Schwebe blieben. Im Juni: Andrea Campbell, Generalstaatsanwältin von Massachusetts beschlossen, mit der Durchsetzung des Gesetzes zu beginnen, ungeachtet der Klage.

Unabhängige Werkstätten könnten immer noch gezwungen sein, Daten von Fahrzeugen auszulesen, auf die Hersteller und ihre Händler unmittelbaren Over-the-Air-Zugriff haben.

Während die Autohersteller vor Gericht gegen das Datenzugriffsgesetz von Massachusetts kämpften, verhandelten sie auch über ihre eigenen Regeln zum Datenaustausch. Die Vereinbarung der Alliance for Automotive Innovation im Juli angekündigt umfasste die Imprimatur von zwei Reparaturgruppen: der Automotive Service Association, einer gemeinnützigen Interessenvertretung, die sich bei Bundesstaaten und der Bundesregierung für Fragen einsetzt, die sich auf die Kfz-Reparatur auswirken, und der Gesellschaft der Unfallreparaturspezialisten, ein Handelsverband, der Unfallreparaturunternehmen vertritt.

Genannt das “Verpflichtung zur Weitergabe von Kfz-Reparaturdaten„Die neue Vereinbarung bekräftigt die Absichtserklärung von 2014, indem sie Automobilhersteller dazu verpflichtet, unabhängigen Reparaturbetrieben Zugriff auf dieselben Diagnose- und Reparaturinformationen zu gewähren, die sie ihren autorisierten Händlern zur Verfügung stellen. In einem Schritt über die Absichtserklärung von 2014 hinaus umfasst die neue Vereinbarung auch Telematikdaten, die für die Reparatur von Autos erforderlich sind. Autohersteller müssen jedoch nur Telematik-Reparaturdaten weitergeben, die „andernfalls nicht über ein Tool“ wie den heute verwendeten In-Car-Port „oder über einen Drittanbieter von Serviceinformationen verfügbar sind“.

Aufgrund dieser Vorbehalte, sagen Kritiker, ändert die Vereinbarung praktisch nichts am Zugriff auf Telematikdaten: Automobilhersteller können weiterhin entscheiden, welche Daten sie in welchem Format veröffentlichen. Unabhängige Geschäfte sind möglicherweise immer noch gezwungen, Daten von Fahrzeugen auszulesen, auf die Hersteller und ihre Händler unmittelbaren Over-the-Air-Zugriff haben, oder sie müssen Dienste Dritter abonnieren, um Daten zu erwerben, die Händler kostenlos erhalten.

Darüber hinaus legt die Einschränkung der Händler nahe, dass Tesla und Rivian überhaupt keine Telematikdaten bereitstellen müssten, da keines der beiden Unternehmen mit Händlern zusammenarbeitet. Das sei besonders problematisch, sagte Hanvey, wenn man bedenke, dass beide Unternehmen Autos herstellen, die stark auf Telematiksysteme angewiesen seien. In einem Paar Sammelklagen Anfang dieses Jahres eingereicht, Tesla-Kunden behauptet, dass das Unternehmen unabhängige Reparaturen einschränkt unter anderem dadurch, dass das Unternehmen seine Fahrzeuge so konzipiert, dass Wartungs- und Reparaturarbeiten auf Telematikinformationen basieren, die ausschließlich von Tesla kontrolliert werden.

„Die Elektrofahrzeuge sind viel technologischer, viel stärker auf Code angewiesen und die Reparaturen sind viel komplizierter“, sagte Hanvey. „Heute ist es schwierig genug, sie reparieren zu lassen, und wenn man den Ersatzteilmarkt außer Acht lässt, wird es für die Verbraucher noch schwieriger.“

Weder Tesla noch Rivian antworteten auf eine Bitte um Stellungnahme.

Der freiwillige Charakter des Abkommens schwäche es noch weiter, sagen Kritiker. Das Massachusetts Data Access Law und das REPAIR Act, die derzeit im Kongress erörtert werden und die Hersteller außerdem verpflichten würden, Fahrzeugbesitzern über eine Standardplattform direkten Over-the-Air-Zugriff auf telematische Reparaturdaten zu gewähren, hätten Gesetzeskraft. Im Gegensatz dazu „gibt es keinen Unterschied darüber, was passiert, wenn gegen diese Absichtserklärung verstoßen wird“, sagte Hanvey.

Gordon-Byrne teilte Grist in einer E-Mail mit, dass sich die Autohersteller nicht allgemein an die Absichtserklärung von 2014 gehalten hätten. „Außerhalb von Massachusetts gibt es kein Gesetz, das die Einhaltung erzwingt“, sagte sie.

„Das Problem“, fuhr Gordon-Byrne fort, „ist die mangelnde Durchsetzung.“ Wenn den Parteien die Vereinbarung nicht gefällt, können sie einmal im Jahr darüber sprechen.“ Tatsächlich umfasst die neue Vereinbarung eine jährliche Überprüfung der Bedingungen durch die Unterzeichner sowie die Einrichtung eines Gremiums, das sich alle zwei Jahre trifft, um alle von den Parteien aufgeworfenen Fragen zum Zugang zu Reparaturinformationen zu besprechen und „wo möglich an möglichen Lösungen zusammenzuarbeiten, sofern dies machbar ist“.

Die Datenaustauschvereinbarung „wiederholt sich die Geschichte noch einmal.“

Die Automotive Service Association und die Society of Collision Repair Specialists vertreten nicht alle Stakeholder, die sich für Telematikdaten interessieren, zu denen neben Automobilherstellern, Händlern und Mechanikern auch Unternehmen gehören, die Aftermarket-Teile verkaufen und vertreiben. Tatsächlich scheinen diese beiden Unterzeichner einen kleinen Teil der Autoreparaturbranche zu repräsentieren, zu der auch gehörte mehr als 280,000 US-Unternehmen laut dem Marktforschungsunternehmen IBIS World in diesem Jahr. Die Automotive Service Association gab auf Anfrage von Grist keine Mitgliederzahlen bekannt, es wurden jedoch 1,243 in den USA ansässige Unternehmen aufgeführt Online-Verzeichnis ab dieser Woche. (Mehrere große Automobilhersteller sind ebenfalls angeschlossen mit der Gruppe, darunter Nissan, Ford und Audi.) Die Society of Collision Repair Specialists, die nicht auf Grists Bitte um Stellungnahme reagierte, umfasst laut ihrer Website etwa 6,000 Unfallreparaturunternehmen.

Die Auto Care Association vertritt mittlerweile über eine halbe Million Unternehmen, die Fahrzeugteile von Drittanbietern herstellen und verkaufen sowie Autos warten und reparieren. Und es ist nicht die einzige Gruppe, die der Meinung ist, dass die neue Vereinbarung nicht weit genug geht: Auch die Verband der Reifenindustrie, das rund 14,000 US-Mitgliedsstandorte vertritt, die Reifen herstellen, reparieren und warten, MEMA Aftermarket Supplier, das mehrere hundert Ersatzteilhersteller vertritt, und die Auto Care Alliance, eine Gruppe staatlicher und regionaler Autodienstleisternetzwerke mit 1,200 Mitgliedern im ganzen Land. Keine dieser Gruppen wurde im Vorfeld zu dem neuen Abkommen konsultiert.

Die Datenaustauschvereinbarung „ist eine Geschichte, die sich noch einmal wiederholt“, sagte Ron Turner, Direktor der Mid-Atlantic Auto Care Alliance, in einer Erklärung und bezog sich dabei auf die freiwilligen Branchenvereinbarungen von 2002 und 2014, die nach Angaben der Organisation die nationale Gesetzgebung behinderten wurden nicht ausreichend durchgesetzt. Die Gruppen, die es fördern, sagte Turner, „verlangsamen die dringend benötigte Gesetzgebung und Durchsetzung, die die Automobilindustrie seit Jahrzehnten benötigt.“

Dies funktionierte für Serviceinformationen und wir gehen davon aus, dass es auch für den Zugriff auf Fahrzeugdaten funktionieren wird.

Die Alliance for Automotive Innovation sieht freiwillige Vereinbarungen anders. Brian Weiss, Vizepräsident für Kommunikation bei der Handelsorganisation, teilte Grist in einer E-Mail mit, dass die Absichtserklärung von 2014 „seit fast einem Jahrzehnt gut funktioniert“ und die neue Datenfreigabevereinbarung darauf aufbaut. Weiss lehnte es ab, auf konkrete Kritik an der Vereinbarung einzugehen, Beispiele für Telematikdaten zu nennen, die Automobilhersteller infolgedessen veröffentlichen müssten, oder zu erklären, warum die Auto Care Association, eine Unterzeichnerin der Vereinbarung von 2014, nicht in die neue Vereinbarung einbezogen wurde eins.

Robert Redding, ein Lobbyist der Automotive Service Association, sagte gegenüber Grist, dass freiwillige Vereinbarungen auch für ihre Mitglieder funktioniert hätten, und verwies auf die Service-Informationsvereinbarung, die die Gruppe 2002 mit Automobilherstellern ausgehandelt hatte. (Die Automotive Service Association war an der folgenden Vereinbarung von 2014 nicht beteiligt (MOU.) Die neue Vereinbarung, sagte Redding, sei das Ergebnis eines einjährigen Verhandlungsprozesses und er glaube, dass die Parteien „in gutem Glauben“ an einen Tisch gekommen seien.

„Wir sind mit der Vereinbarung sehr zufrieden“, sagte Redding. „Das hat bei Serviceinformationen funktioniert, und wir glauben, dass es auch beim Zugriff auf Fahrzeugdaten funktionieren wird.“

Die Gruppen, die das neue Abkommen unterstützen, nutzen es bereits, um zu argumentieren, dass eine weitere Regulierung unnötig sei. In einem Gerichtsverfahren vom 22. September zum Massachusetts Data Access Law pries die Alliance for Automotive Innovation die Vereinbarung als Beweis für die „kontinuierlichen Bemühungen der Automobilindustrie, sicherzustellen, dass Verbraucher bei der Wartung und Reparatur ihrer Fahrzeuge Wahlmöglichkeiten haben.“ .“

Einige Tage später, am 27. September, bei einer Anhörung des Energieunterausschusses für Innovation, Daten und Handel des Repräsentantenhauses, sagte Scott Benavidez, Vorstandsvorsitzender der Automotive Service Association bezeugt dass die neue Datenaustauschvereinbarung „die Notwendigkeit des REPAIR Act zunichte macht“. Es ähnelte einem Argument, das die Gruppe fast 20 Jahre zuvor vorgebracht hatte lehnte ein nationales Gesetz über das Recht auf Reparatur von Fahrzeugen ab, mit der Begründung, dass die freiwillige Vereinbarung, die es 2002 mit den Automobilherstellern ausgehandelt habe, eine Gesetzgebung unnötig mache.

Dwayne Myers, CEO von Dynamic Automotive, einem unabhängigen Autoreparaturunternehmen mit sechs Standorten in Maryland, war enttäuscht, dass die Automotive Service Association sich öffentlich gegen das REPAIR Act aussprach. Myers ist seit etwa einem Jahrzehnt Mitglied der Organisation, sagt jedoch, er sei vor der Veröffentlichung der neuen Vereinbarung nicht konsultiert worden und glaube nicht, dass sie dazu genutzt werden sollte, Gesetze zu untergraben, die den Zugriff auf Reparaturdaten garantieren.

„Sie hätten einfach schweigen und ihr MOU stehen lassen können – sie hätten sich nicht gegen das Recht auf Reparatur wehren müssen“, sagte Myers. „Für mich fühlte es sich einfach schlecht an. Warum arbeiten wir als Branche nicht zusammen, es sei denn, Sie sind nicht auf unserer Seite?“