T-38 Talon-Motorreparaturprobleme könnten das Pilotentraining monatelang verzögern

Die T-38 Talon-Schulflugzeugflotte der Air Force muss sich mit Verzögerungen bei der Triebwerkswartung befassen, die die Produktion von Militärpiloten um mindestens weitere sechs Monate verlangsamen könnten.

Beamte des Dienstes sagen, dass der Hauptauftragnehmer, das in Arizona ansässige Unternehmen StandardAero, nicht genügend frisch überholte Triebwerke geliefert hat, um amerikanische und ausländische Kampfpiloten auszubilden. Aufgrund einer Reihe von Komplikationen blieben diese Entbindungen mehrere Monate lang hinter der üblichen Rate zurück.

Das Problem entsteht, da die Luftwaffe mit einem wachsenden Pilotenmangel zu kämpfen hat, der insbesondere die Kampfflugzeuge betrifft. T-38 sind die einzige Zwischenplattform der Luftwaffe, um Fliegern das Fliegen von Kampf- und Bomberflugzeugen beizubringen.

Nach monatelanger Intervention sind beim T-38-Unternehmen jedoch erste Verbesserungen zu verzeichnen.

„Es ist ein alter Motor. … Es gibt viele bewegliche Teile“, sagte Generalleutnant Brian Robinson, Chef des Air Education and Training Command, am 16. Februar in einem Exklusivinterview auf der Joint Base San Antonio-Randolph, Texas. „Aber als Kunde möchte ich nur Piloten produzieren.“

Er sagte, die Luftwaffe habe versucht, StandardAero die Zeit und Ressourcen zu geben, um sich auf den neuesten Stand zu bringen und ihre vertraglichen Anforderungen zu erfüllen. Das hat sich ausgezahlt: Das J85-Unternehmen hat im Februar 30 Triebwerke nach Bedarf produziert und hofft, im nächsten Monat oder so alle Teile warten zu können, so Brian Brackens, Sprecher des Air Force Materiel Command.

Die Air Force sagte jedoch, dass sie bis zum Ende des Geschäftsjahres mit Defiziten bei der Pilotenausbildung rechnet und dass sich das Unternehmen mit J85-Turbostrahltriebwerken erst im April 2024 vollständig erholen wird.

Das Air Force Materiel Command ist „alle Mann an Deck und spricht mit der Firma, die den Auftrag erhalten hat: ‚Hey, Sie müssen mit der Produktion beginnen‘“, sagte Robinson.

Die Probleme begannen mit dem Versuch, die langfristige Zuverlässigkeit des Motors zu verbessern.

Die Air Force setzte den Einsatz von Wartungspersonal auf der Columbus Air Force Base in Mississippi und der Laughlin AFB in Texas nicht mehr ein und beschloss stattdessen, sich mit der Durchführung vollständiger Überholungen auf ein externes Unternehmen zu verlassen.

StandardAero erhielt im Mai 237 den Zuschlag für einen Mehrjahresauftrag über 85 Millionen US-Dollar zur Reparatur der GE J2020-Triebwerke. Damit war das Unternehmen der alleinige Auftragnehmer, der für die langfristige Wartung verantwortlich war, einschließlich aller erforderlichen Überholungen, Tests, Teileunterstützung und Serviceeinsätze vor Ort.

Beamte gingen davon aus, dass die Umstellung „die Zuverlässigkeit des J85 erheblich verbessern und die ‚Zeit auf dem Flügel‘ verlängern würde, was zu mehr täglichen T-38-Einsätzen führen würde“, sagte Brackens.

„StandardAero wird für den J85-Vertrag den gleichen hochwertigen Service anbieten wie für andere mehrjährige Verträge, einschließlich der Rolls-Royce T56-Triebwerke, die C-130-Flugzeuge antreiben, und der GE F110-Triebwerke für F-15- und F-16-Jäger“, sagte der sagte das Unternehmen eine Veröffentlichung an der Zeit.

Aber mehrere Faktoren – darunter die Coronavirus-Pandemie – standen dem im Weg, sagte Brackens:

• Die Luftwaffe hatte bereits bei ihrem bisherigen Ansatz Probleme, die richtigen Teile für die alternde J85 zu bekommen.
• Bemühungen, einen Überschuss an einsatzbereiten Motoren aufzubauen, in der Hoffnung, die Lücke zu schließen, während der alte Wartungsvertrag ausläuft und der neue beginnt, scheiterten an den Auswirkungen von COVID-19 auf die Personalbesetzung.
• Die Luftwaffe flog im Geschäftsjahr 2020 und 2021 weniger als üblich, sodass weniger Mittel für den Kauf und die Reparatur dieser Flugzeugteile bereitgestellt wurden.
• Das Militär stellte keine vollständige Liste der akzeptablen Teile zur Verfügung, die StandardAero bestellen konnte.
• Die dem Unternehmen von der Regierung zur Verfügung gestellte Ausrüstung war abgenutzt und unbrauchbar.

Daher kaufte das J85-Unternehmen dank der intensiveren Wartung, die der neue Vertrag erforderte, weniger Teile, während die Nachfrage nach diesen Komponenten stieg, sagte Brackens.

Zusammengenommen belasteten diese Faktoren „das System und drosselten die Produktion“, was dazu führte, dass StandardAero neun Monate lang mit seinen Vertragsanforderungen in Rückstand geriet, fügte er hinzu. Darüber hinaus bedeutet die Zeit, die für die Herstellung neuer Teile benötigt wurde, dass die Reparaturen 18 Monate lang nicht mit dem Flugausbildungsbedarf der Luftwaffe Schritt gehalten haben.

Hellere Aussichten

Jetzt kommen diese Teile früher an und die Motorreparaturraten haben sich in den letzten drei Monaten kontinuierlich verbessert.

In einer E-Mail an die Air Force Times vom 15. März erklärte StandardAero, man sei „sich der Situation der Triebwerksbereitschaft bewusst und reagiert darauf.“

Das Unternehmen spreche täglich mit Beamten der Luftwaffe, der Defense Logistics Agency und von General Electric, um sicherzustellen, dass die Lieferkette reibungslos funktioniere, sagte StandardAero-Sprecher Kyle Hultquist. Die Antriebsdirektion der Luftwaffe innerhalb der AFMC habe „unsere Bemühungen, das Programm umzudrehen, sehr positiv aufgenommen“, sagte er.

„Unsere Motorenproduktion erreichte in letzter Zeit mit 30 Motoren im vergangenen Monat ein Allzeithoch im Programm“, sagte er. „Wir gehen davon aus, dass die Produktionsrate im Laufe der Zeit weiter ansteigt, was dem Programm ein nachhaltiges Produktionsniveau bescheren würde, das es im Programm noch nie gegeben hat.“

Hultquist sagte, das Unternehmen habe eine Verbesserung der Kennzahlen zur Motorzuverlässigkeit festgestellt, während gleichzeitig die Materialkosten gesenkt und der zukünftige Bedarf besser vorhergesagt werden könne. StandardAero hat Hunderte von notwendigen Änderungen in den technischen Handbüchern des Motors gekennzeichnet und nutzt vorausschauende Wartung, um fehlerhafte Teile zu erkennen, bevor sie ein Problem verursachen.

„StandardAero ist ein langjähriger Partner der USAF und [ausländischer Militärverkaufs-]Länder und setzt sich für den Erfolg dieses und aller unserer Militärprogramme ein“, sagte er.

Um StandardAero voranzubringen, hat die Air Force nach Workarounds gesucht, um ihrer Trainingspipeline wieder etwas Kapazität hinzuzufügen. Es hat vorübergehend einen Teil der Wartungslast auf M1 Support Services verlagert, einen weiteren Auftragnehmer, der sich um Triebwerksarbeiten kümmert, während AFMC den Fortschritt von StandardAero überwacht.

Im Dezember vergab der Dienst außerdem einen 10-Jahres-Vertrag über 84.8 Millionen US-Dollar an das in Kalifornien ansässige Unternehmen Aero Turbine zur Reparatur defekter J85-Komponenten sowie einen 18.4-Millionen-Dollar-Vertrag an General Electric für Triebwerkskompressorrotoren.

Der Dienst werde bei Bedarf neue Verträge hinzufügen, um das J85-Unternehmen zu sanieren, sagte Brackens.

In der Zwischenzeit sei es „unmöglich“, genau zu wissen, wie sich die Verzögerungen auf die Zahl der Absolventen ausgewirkt hätten, sagte die Sprecherin der Air Force, Captain Lauren Woods.

Die Air Force Times berichtete zuvor, dass der Dienst im vergangenen Jahr 1,276 Piloten eine Pilotenausbildung absolvierte, etwa 100 weniger als im Geschäftsjahr 2021 und etwa 250 weniger als das Jahresziel. Im Jahr 1,470 werden 2023 Piloten angestrebt.

Fallout im Ausland

Es gibt noch eine weitere Komplikation: Das Problem könnte verhindern, dass die NATO angesichts ihrer drängendsten europäischen Sicherheitsherausforderung seit Jahrzehnten den stetigen Strom an neuen Frontflieger erhält, den sie benötigt.

Auf dem Luftwaffenstützpunkt Sheppard im Norden von Texas, wo amerikanische Flieger zusammen mit ihren europäischen Kollegen im Rahmen des Euro-NATO Joint Jet Pilot Training-Programms das Fliegen erlernen, haben die Verantwortlichen die Ausbildung neuer Fluglehrer zurückgezogen, um den Bestand an Grundflugschülern aufrechtzuerhalten relativ Stabil.

Vertreter der 14 Teilnehmerländer des Programms sollten vom 6. bis 10. März in Sheppard zusammenkommen, um ihre Prioritäten für die nächsten sechs Monate zu besprechen und neue Initiativen zu verabschieden. Beamte gingen davon aus, dass die alliierten Nationen Sheppard dazu drängen könnten, mehr Flugschüler einzustellen, während der russisch-ukrainische Krieg vor der Tür der NATO in sein zweites Jahr geht.

Aber Motorprobleme würden das Gerät wahrscheinlich daran hindern, seine Leistung zu steigern.

„Aufgrund der Tatsache, dass wir nicht über die Flugstunden auf der T-38 verfügen, können wir keine weiteren Flugschüler in das Programm aufnehmen, ohne die Flugausbildung zu verlängern“, sagte Oberst der deutschen Luftwaffe Jan Gloystein, Kommandeur der 80. Einsatzgruppe bei Sheppard.

„Diese Maschine pumpt Flugschüler zu einem festgelegten Zeitpunkt aus, und das muss auch so sein, weil sie in die [Folgeausbildung] gehen. Es kann nicht warten“, sagte er. „Wenn man eine Woche wechselt, könnte das eine ganze Klasse töten.“

Dennoch sagte Gloystein, das Programm sei trotz der, wie er es nennt, „J85-Krise“ optimistisch, was die Entwicklung der Pilotenausbildung angeht.

Wenn Sheppard einen Teil seines Lehrplans für die Ausbildung von Kampfjets von der T-38 auf die T-6 Texan II verlagert, ein weniger fortgeschrittenes Flugzeug, mit dem grundlegende Flugfähigkeiten vermittelt werden, könnte die Basis als nächstes versuchen, die Pilotenproduktion um einen „kleinen Betrag“ zu steigern Jahr, sagte Gloystein.

„Nur die Zeit wird zeigen, ob wir auf dem richtigen Weg sind“, sagte er. „Wir haben ein Motorproblem, das uns vielleicht in den nächsten Jahren auf einem niedrigeren Niveau halten wird.“

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• Quelle: https://www.defensenews.com/news/your-air-force/2023/03/16/t-38-talon-engine-repair-woes-could-slow-pilot-training-for-months/