Wie die USA zuließen, dass die hier geborene Batterietechnologie für Elektrofahrzeuge in die Hände Chinas gelangte – Autoblog

Wie die USA zuließen, dass die hier geborene Batterietechnologie für Elektrofahrzeuge in die Hände Chinas gelangte – Autoblog

Zeitstempel: 11. Juni 2023, 9:30 Uhr
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Auf einem 3 Meilen langen Ackerland im Südwesten von Michigan, Ford Motor Co. baut eine Batteriefabrik. Der Technologie, die Ford braucht zu machen günstige, stabile Batterien Der Antrieb für Elektrofahrzeuge soll von der chinesischen Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., besser bekannt als CATL, kommen Weltgrößter Batteriehersteller. Nach den meisten Maßstäben ist Fords Deal mit dem chinesischen Riesen ein Coup für den Staat – er erhält eine Investition von 3.5 Milliarden US-Dollar in eine 2.5 Millionen Quadratmeter große Fabrik, tausende neue Arbeitsplätze und die Fähigkeit, jährlich genug Batterien zu produzieren, um 400,000 Elektroautos anzutreiben Fahrzeuge, wenn das Werk im Jahr 2026 eröffnet wird. Aber für alle, die aufgepasst haben, ist es ein verheerender Moment der Ironie für die USA: Der Deal hätte umgekehrt sein können.

Mitte der 1990er Jahre wurde eine Verbindung namens Lithiumeisenphosphat (LFP), die primäre Batteriechemie, die heute von CATL und den meisten Batterieunternehmen in China verwendet wird, wurde von Wissenschaftlern der University of Texas in Austin entdeckt und einige Jahre später vom Startup A123 Systems LLC in Watertown, Massachusetts, kommerzialisiert. Im Jahr 2009 war A123 mit Hunderten Millionen Dollar ausgezeichnet von der Obama-Regierung mit der großen Hoffnung, dass es dabei helfen würde, die Produktion anzukurbeln Elektro-Autos in den USA. Aber es war zu früh. Es gab keine Nachfrage nach Elektrofahrzeugen und Autohersteller, die Fahrzeuge herstellten, die weniger Benzin verbrauchen, wollten nicht das Risiko eingehen, sich auf ein unerprobtes Startup zu verlassen.

Bis 2012 hatte A123 Insolvenz angemeldet und wurde zum Symbol für staatliche Verschwendung, die oft in einem Atemzug genannt wird Solyndra, der kalifornische Hersteller von Solarmodulen das 2011 Insolvenz anmeldete, nachdem es Bundeskreditgarantien in Höhe von einer halben Milliarde Dollar erhalten hatte. Bis zum heutigen Tag wedelt Dave Vieau, der frühere CEO von A123, gelegentlich mit dem Finger, wenn Leute erfahren, dass er das Unternehmen geleitet hat. „Du bist der A123-Typ, der das gesamte Regierungsgeld gestohlen hat“ ist eine Aussage, die er mehr als einmal gehört hat.

Jetzt, fast 30 Jahre nach der Entdeckung von LFP, bemühen sich die USA um den Aufbau einer eigenen Batterielieferkette, und der Pionier des modernen Fließbandes wendet sich an China, um zu lernen, wie man das Auto des 21. Jahrhunderts herstellt. Es ist eine unauffällige Erinnerung daran, dass Amerika aus A123 die falsche Lektion gelernt hat. Anstatt eine potenziell bahnbrechende Technologie oder ein junges Unternehmen, das versucht, diese Technologie zu kommerzialisieren, von den Launen des freien Marktes leben oder sterben lassen, hätten sich die USA auf ein viel längeres Spiel einlassen können. Und anstatt zuzulassen, dass ihnen eine Batterieentdeckung entgleitet und in die Hände ihres mittlerweile größten wirtschaftlichen und geopolitischen Rivalen gelangt, hätten die USA herausfinden können, wie sie eine aufstrebende Industrie fördern und schützen können, die unweigerlich auf Versuch und Irrtum stoßen würde. Im Nachhinein ist A123 ein Argument dafür, die orthodoxen Regeln des amerikanischen Kapitalismus im Zeitalter der Konkurrenz mit China zu ändern.

„China ist gerade voranmarschiert“

Im Jahr 2013 Chinas damals größter Autoteilehersteller kaufte A123 aus der Insolvenz. In diesem Jahr begann die chinesische Regierung auch mit der Umsetzung ihres Plans zum Aufbau eines inländischen Marktes für Elektrofahrzeuge in atemberaubendem Tempo. Ein Jahrzehnt später entfallen laut BloombergNEF 58 % des weltweiten Elektrofahrzeugabsatzes und 83 % der gesamten Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien auf China. Selbst wenn es allen Klimamaßnahmen von Präsident Joe Biden gelingt, die amerikanische Produktion wiederzubeleben, liegen die USA bei der Batterieherstellung mittlerweile mindestens ein Jahrzehnt hinter China zurück, sowohl was die notwendige Technologie als auch die Kapazität angeht, sagen Branchenexperten. „China ist in den letzten 20 Jahren mit einer sehr konsequenten Strategie vorangekommen“, sagt Brian Engle, der gewählte Präsident von NaatBatt International, ein Handelsverband, der Befürworter der Batterieentwicklung in Nordamerika. „Wir erschaffen alle möglichen wirklich coolen Technologien und geben sie dann wieder auf.“

Kurz nach dem Zusammenbruch von A123 folgten einige seiner Ingenieure dem Ruf der jungen und boomenden Batterieindustrie Chinas. Einer wurde schließlich der milliardenschwere Vorsitzende eines Chinesischer Hersteller von Kohlenstoffmaterialien. Einige der ehemaligen Führungskräfte von A123 fragen sich immer noch, was passiert wäre, wenn die USA damals einen Weg gefunden hätten, das Unternehmen am Laufen zu halten – einen staatlichen Liefervertrag oder sogar einen Verkauf an ein anderes amerikanisches Unternehmen. Hätte A123 mit der Zeit und der Unterstützung irgendwann zu einem milliardenschweren amerikanischen Batteriegiganten werden können, dem Dreh- und Angelpunkt einer selbst entwickelten Batterielieferkette?

„Die USA haben eine Industriepolitik. Hier ist die Politik: Wir haben keine“, sagt Jeff Chamberlain, der mehr als ein Jahrzehnt am Argonne National Laboratory damit verbrachte, Batterietechnologie zu kommerzialisieren, bevor er 2016 eine Risikokapitalfirma gründete. „Ich sage nicht, dass wir sozialistisch werden sollten oder kommunistisch, aber andere Länder, die eine jahrzehntelange Industriepolitik haben, werden unser Mittagessen essen.“

„Die USA haben eine Industriepolitik. Hier ist die Richtlinie: Wir haben keine. Ich sage nicht, dass wir sozialistisch oder kommunistisch werden sollten, aber andere Länder, die eine jahrzehntelange Industriepolitik verfolgen, werden unser Mittagessen essen.“

Anfang 2001 klopfte ein 26-jähriger Unternehmer namens Ric Fulop an die Türen des Massachusetts Institute of Technology in der Hoffnung, jemanden zu finden, der ihm bei der Gründung eines Batterieunternehmens helfen würde. Einer der Antwortenden war Yet-Ming Chiang, Professor für Materialwissenschaften, der seinen Freund mit einem Doktortitel von der Cornell University, Bart Riley, zu einem regelmäßigen Treffen einlud. Sie grenzten Chiangs Idee einer „selbstorganisierenden Batterie“ ein. Batterien bestehen aus drei Grundkomponenten: zwei Elektroden – einer Kathode und einer Anode – die eine Ladung speichern und abgeben, und einem Elektrolyten, der dabei hilft, die Ladung zwischen ihnen zu transportieren. Die zur Herstellung von Batterien verwendeten Materialien bestimmen, wie viel Energie sie speichern und zu welchem ​​Preis. Chiangs Traum war es, drei Materialien zu finden, die unter den richtigen Bedingungen in die exakte Struktur einer Batterie passen.

In diesem Sommer entwickelten sie A123, sammelten bald acht Millionen US-Dollar und rekrutierten Vieau, einen leitenden Angestellten eines Energieausrüstungsunternehmens in Rhode Island, als CEO. Doch sechs Monate später erkannte das Team, dass es lange dauern würde, die selbstorganisierende Batterie Wirklichkeit werden zu lassen. In der Zwischenzeit veröffentlichte Chiangs Labor wissenschaftliche Arbeiten über LFP als überlegenes Material und er überzeugte Vieau, dass A8 es stattdessen für die Entwicklung einer kommerziellen Batterie nutzen könnte.

LFP wurde 1995 von einem Forscherteam unter der Leitung von Professor John Goodenough entdeckt. Goodenough, wer würde das tun? den Nobelpreis gewinnen Jahrzehnte später hatte er seinen Laborforschern an der UT Austin eine Aufgabe gegeben: Nehmen Sie eine Lithium-Ionen-Batteriezelle und tauschen Sie verschiedene Metalle aus, um zu sehen, ob sie mehr Energie speichern können, ohne Feuer zu fangen, wie der Journalist Steve LeVine in seinem Buch berichtet: „Das Kraftpaket„, in dem die Pioniere der modernen Batteriechemie vorgestellt werden. Goodenoughs Team wählte eine Eisen-Phosphor-Verbindung und baute eine Testzelle. Als sie es aufluden, bildete die Verbindung ein Atom Kristallstruktur das Lithiumionen leicht hin und her transportierte. Sie waren auf ein neues Kathodenmaterial gestoßen, das sich als billiger und stabiler als die bestehende Technologie erweisen würde.

Anfangs ließen sich LFP-Batterien nur langsam laden und entladen. Wissenschaftler eines kanadischen Elektrizitätsversorgungsunternehmens haben dieses Problem gelöst, indem sie LFP-Kathodenpartikel mit Kohlenstoff beschichtet haben, eine Innovation, die das Material kommerziell nutzbar machen könnte. Etwa zur gleichen Zeit veröffentlichte Chiang von A123 eine Artikel in der wissenschaftlichen Zeitschrift Nature MaterialsDarin heißt es, dass das „Dotieren“ einer LFP-Kathode oder das Einspritzen winziger Mengen metallischer Verbindungen, einschließlich eines Elements namens Niob, dazu beiträgt, dass sich Elektronen schneller bewegen, sodass die Batterie noch mehr Sofortstrom erzeugen kann. Diese Entdeckung, die A123 später als „Nanophosphat“ bezeichnete, wurde zur Schlüsselinnovation des Unternehmens und ermöglichte es Batterien, zwei- bis dreimal mehr Sofortstrom zu erzeugen als jede andere Zelle ähnlicher Größe auf dem Markt.

Präsident Barack Obama verleiht 2013 die National Medal of Science an Dr. John Goodenough von der University of Texas. (AP)

Industriespionage

Es dauerte nicht lange, bis A123 Anwendungen für Nanophosphat fand. Innerhalb weniger Jahre sicherte sich das Startup einen Vertrag mit Stanley Black & Decker Inc. um Batterien für eine neue Reihe von Elektrowerkzeugen bereitzustellen und weitere 32 Millionen US-Dollar einzusammeln. Da A18 eine 123-monatige Frist mit begrenzten Mitteln einhalten musste, beschloss es, in Länder mit niedrigeren Kosten auszulagern. Sie beauftragten ein Unternehmen in Taiwan mit der Herstellung von Elektroden und Zellen und verlagerten die Elektrodenarbeit später nach Korea. China, das darum kämpft, mit den Fähigkeiten seiner Nachbarn in der Elektronikfertigung mitzuhalten, war ebenfalls bestrebt, dem US-Startup entgegenzukommen. A123 baute seine Kathodenanlage in einer Niedrigsteuer-Wirtschaftsverarbeitungszone außerhalb von Shanghai, die von der chinesischen Regierung eingerichtet wurde, um ausländischen Unternehmen dabei zu helfen, ihre Produktionskosten zu senken und gleichzeitig Arbeitsplätze vor Ort zu schaffen.

Trotz der finanziellen Vorteile war der Diebstahl geistigen Eigentums ein ständiges Problem. A123-Führungskräfte, die aus den USA zu Besuch kamen, kehrten in ihre Hotelzimmer zurück und fanden lose Schrauben an ihren Laptops vor. Ein Mitarbeiter des A123-Büros in Changzhou fand im Postausgangskorb einen Umschlag, der an einen Konkurrenten adressiert war. Sie öffneten es und fanden Baupläne des Kathodenbetriebs sowie den Lebenslauf eines A123-Produktionsingenieurs, der umgehend entlassen wurde.

Um das proprietäre LFP-Kathodenpulver von A123 zu schützen, wurde die Fabrik in zwei Gebäude mit eingeschränktem Zugang unterteilt, sodass kein einziger chinesischer Mitarbeiter den gesamten Prozess sehen konnte. Larry Beck, Chemieprofessor an der University of Michigan und leitender Wissenschaftler für Kathodenmaterialien bei A123, mietete ein Gebäude hinter einem Schrottplatz und verwandelte es in ein unauffälliges Chemielabor, in dem er Eisen aus den Blechhaufen herausholte und es in Säure auflöste um gereinigte Kristalle herzustellen, die zur Herstellung von LFP benötigt werden.

Während die chinesische Regierung durch die Umstellung der Stadtbusflotten und die Bereitstellung von Steuererleichterungen für den Kauf von Elektrofahrzeugen eine heimische Elektrofahrzeugindustrie förderte, entstanden lokale Unternehmer, die von der staatlichen Unterstützung profitierten. Zeng Yuqun, laut Bloomberg Billionaires Index mittlerweile der 41. reichste Mensch der Welt, gründete CATL im Jahr 2011 und leitete gleichzeitig ein Unternehmen, das Batterien für Unterhaltungselektronik herstellte. CATL schnitt seine Automobilzähne und produzierte Zellen für BMW AG und seinem lokalen chinesischen Partner und rekrutierte später Ingenieure aus dem Westen, um seine Fertigungsfähigkeiten zu verbessern. „Meine Aufgabe als älterer Mann bestand darin, erfahrungsbasiertes Lernen anzuwenden, damit sie schneller lernen konnten“, sagt Bob Galyen, ein amerikanischer Batterieingenieur, den Zeng 2012 eingestellt hatte und der später Chief Technology Officer von CATL wurde.

CATL war nicht der einzige Moloch, der auftauchte von Chinas EV-Vorstoß. WELT Co., das sich bereits besser verkauft Tesla Inc. begann mit seinen kombinierten Elektro- und Hybridmodellen auch mit der Herstellung von Batterien für Mobiltelefone. Sein Gründer, ein Chemiker namens Wang Chuanfu, kaufte 2003 eine Autofirma. Fünf Jahre später in Peking Autoshow, stellte BYD den E6 vor, ein Elektrofahrzeug mit einer LFP-Batterie, das mit einer einzigen Ladung 186 Meilen weit kommen konnte. Heute kann die Han-Limousine mit ihrer eigenen BYD-Batterie 410 Meilen weit fahren.

Präsident Bush hört Dave Vieau, Präsident und CEO von A123 Systems, zu, während ihm ein Plug-in gezeigt wird Hybridfahrzeug Einsatz einer Lithiumbatterie auf dem South Lawn des Weißen Hauses im Jahr 2007. (Tribune News Service über Getty Images)

A123 und Automobil

Während chinesische Unternehmer Unternehmen gründeten, die die Elektro-Träume der Kommunistischen Partei in die Realität umsetzen sollten, ritten die Führungskräfte von A123 auf ihrer eigenen Welle der Elektro-Euphorie. Die Leistung des A123-betriebenen Bohrgeräts von Black & Decker hatte weitere potenzielle Kunden angezogen. Gillette Co. wollte die Batterien des A123 in Elektrorasierer einbauen. Mattel Inc. wollte sie für High-End-Spielzeug. Aber Fulop, damals Vizepräsident für Geschäftsentwicklung, wusste, dass A123 in Autos vordringen musste, um es mit den asiatischen Batteriegiganten aufzunehmen. Im Januar 2008 rief er Mujeeb Ijaz an, einen Ingenieur, der Fords EV-Skunkworks in Dearborn, Michigan, leitete.

Als Ijaz den Anruf von Fulop erhielt, der ihn zum Mittagessen einlud, war der Ingenieur immer noch erschüttert von den Neuigkeiten seiner Vorgesetzten. Ein Jahr zuvor hatte Ford seinen Durchbruch vorgestellt: den Edge, ein Plug-in-Hybrid-SUV, der mit Wasserstoff und Batterie betrieben wird. Jetzt, da sich die Großen Drei auf eine Rezession vorbereiteten, wurde ihm mitgeteilt, dass Ford die Finanzierung seiner Abteilung kürzen würde.

Ijaz könnte einer anderen Gruppe innerhalb von Ford zugewiesen werden – schließlich war er seit 15 Jahren im Unternehmen. Aber er war von Fulops Vorschlag fasziniert; Die Arbeit an Batterien war etwas, wozu er schon immer berufen schien. Als Sohn pakistanischer Einwanderer – eines Kernphysikers und eines Solarpanel-Unternehmers – wurde Ijaz in Virginia geboren und wuchs dort auf, wo sein Vater Professor an der Virginia Tech war und seine Mutter die Schule mit zwei Doktortiteln abschloss. Bei Tischgesprächen drehte es sich oft um das Ölembargo der 1970er Jahre und darum, dass der Zugang zu Energie die Ursache des globalen Konflikts war. Nach der Teilnahme an einem General MotorsAls er als College-Student ein Solarauto-Rennen gesponsert hatte, war er begeistert.

Innerhalb einer Woche nach Fulops Anruf leitete Ijaz das Automobilgeschäft von A123, und bald schlossen sich ihm mehrere Mitglieder seines Ford-Teams an. Das Startup hatte bereits Verträge zum Bau von Prototypen BMW und Daimler Truck AG, und es konkurrierte gegen LG Chem Inc. um Batterien für die zu liefern Chevy Volt, GM ist neu Hybrid-Limousine. Chrysler hatte eine neue Abteilung für Elektroautos und A123 wetteiferte darum, auch ihr Zulieferer zu werden.

Als die Wirtschaft Ende 2008 zusammenbrach, begann sich für A123 alles zu glätten. Vier Monate nachdem Präsident George W. Bush zugestimmt hatte, GM und Chrysler eine Rettungsleine zu geben, kündigten Chrysler-Führungskräfte an, dass sie eine Elektrofahrzeugpalette mit A123-Batterien aufbauen würden. Bis Juni 2009 hatte die Bundesregierung Anteile an GM und Chrysler übernommen, und Obama versuchte, Hunderte Milliarden Dollar an Konjunkturgeldern in die Wirtschaft zu pumpen. A123 gewann einen Teil: einen Zuschuss des US-Energieministeriums in Höhe von 249 Millionen US-Dollar zur Unterstützung des Baus von zwei Produktionsanlagen in Michigan. Diese staatliche Unterstützung trug zusammen mit dem Chrysler-EV-Deal dazu bei, den Börsengang von A123 im September dieses Jahres im Wert von 380 Millionen US-Dollar voranzutreiben. Das Startup war nicht profitabel, befand sich jedoch in vielversprechenden Gesprächen mit Autoherstellern in China, Europa und den USA und verfügte nun über genügend Geld, um in die Massenproduktion von Batterien zu investieren, was ihm die nötigen Voraussetzungen verschaffte, mit globalen Herstellern zu konkurrieren.

Konzepte der Chrysler EV-Abteilung auf der 2008 LA Auto Show. (Reuters)

Rückschläge und Sergio Marchionne

Aber es dauerte nicht lange, bis die Wette von A123 auf Elektrofahrzeuge ins Wanken geriet. Sergio Marchionne, Vorstandsvorsitzender des italienischen Autokonzerns Fiat Automobiles SpA, hatte Chrysler mit einem satten Preisnachlass von der US-Regierung übernommen und versprochen, kleine, sparsame Autos herzustellen. Marchionne war ein meisterhafter Verhandlungsführer und Stratege, der Chrysler von den Toten zurückholen würde, aber er war kein Fan von Elektroautos. Im Spätsommer 2009 schloss er die EV-Sparte von Chrysler. Vieau, CEO von A123, hoffte immer noch auf ein Programm zur Einführung eines Elektroautos Fiat 500 Ein Minicar in die USA würde überleben. Dies geschah, doch trotz öffentlicher Erklärungen und fast zweijähriger Entwicklungsarbeit vergab Chrysler den Produktionsauftrag an Samsung Electronics Co. und Robert Bosch GmbH, ein globaler Lieferant, mit dem bestehende Verträge bestanden.

Ohne Chrysler oder GM – was beim Chevy Volt mit LG einherging – musste der A123 durchstarten. Die Eröffnung der neuen Werke war für September 2010 geplant, und das Unternehmen hat genug Geschäfte zusammengetragen, um die Fabriken in Michigan am Laufen zu halten. Es gab einen Vertrag über die Aufnahme von Batterien für stationäre Stromnetze, einen kleinen Vertrag mit dem US-Verteidigungsministerium und ein Joint Venture mit einem chinesischen Automobilhersteller. GM erklärte sich bereit, seine Batterien für die elektrische Version des Kompaktwagens zu verwenden Chevrolet Spark. Die Geschäftsaussichten des Unternehmens sahen gut aus, sein Überleben hing jedoch davon ab, dass die Verkäufe von Elektrofahrzeugen anstiegen. (Etwa zu dieser Zeit wurde auch ein jahrelanger Rechtsstreit mit einigen LFP-Patentinhabern beigelegt, die dem Unternehmen vorwarfen, ihr Kohlenstoffbeschichtungsverfahren kopiert zu haben.)

Dann, im März 2012, stieß A123 auf ein Problem. Es war mit dem Bau von Batteriepaketen für das Unternehmen beauftragt Fisker Karma Plug-in-Hybrid, eine 100,000-Dollar-Limousine, die vom berühmten Aston-Martin-Designer Henrik Fisker entworfen wurde. Bei einer Probefahrt für Consumer Reports Zeitschrift, ein Fisker Karma abrupt geschlossen. Ijaz, jetzt A123-Vizepräsident für Zelltechnik, wurde zur Untersuchung in die Fabrik geschickt. Er führte das Problem auf eine Handvoll beutelartiger Zellen zurück, die nicht ordnungsgemäß versiegelt waren, sodass Elektrolytflüssigkeit austreten konnte, was zu einem elektrischen Kurzschluss führen konnte. Das Batteriemanagementsystem des Fisker Karma erkannte das Problem und schaltete sich aus Sicherheitsgründen ab.

Aus großer Vorsicht und möglicherweise aus Angst vor einem Rechtsstreit beschloss Vieau, das Problem öffentlich bekannt zu geben und einen vollständigen Rückruf und Austausch aller an Fisker gelieferten Batteriepakete durchzuführen. Es würde schmerzhaft sein, aber er hoffte, dass der Rückruf den Ruf von A123 als ehrlicher Lieferant verbessern würde. Stattdessen brachte es das Unternehmen ins Wanken.

Da die Produktqualität zweifelhaft war, versiegte die Finanzierung der anderen Projekte von A123. Der Rückruf kostete viel weniger als befürchtet und löste nie einen Batteriebrand aus, aber das spielte keine Rolle. Fisker, ein wichtiger Kunde, war in Aufruhr. In Washington geriet Obamas Agenda für saubere Energie ins Wanken, nachdem Solyndra im September Insolvenz angemeldet hatte. Die Präsidentschaftswahlen 2012 waren weniger als ein Jahr entfernt, und die Republikaner achteten darauf, die wilden Wetten der Regierung in eine praktische rhetorische Stütze zu verwandeln. A123 galt als Verlierer, ebenso wie Tesla, das vom Energieministerium ein Darlehen in Höhe von 465 Millionen US-Dollar erhalten hatte. Vieau beantragte beim Weißen Haus eine Rettungsleine und wurde abgewiesen. Die Antwort war im Wesentlichen: „Wir haben unseren Teil getan – Sie sind jetzt auf sich allein gestellt“, erinnert er sich. Sieben Monate nach der Entdeckung der defekten Fisker-Batterien und ein Jahrzehnt nach der Gründung meldete A123 Insolvenz an.

Die Wanxiang Innovative Energy City wird 2023 in Hangzhou in der ostchinesischen Provinz Zhejiang gebaut. (Getty Images)

China stürzt herein

A123 wandte sich an Johnson Controls Inc.Johnson Controls und seine Partner wurden vom chinesischen Autoteileriesen Wanxiang überboten. Mehrere Republikaner im Kongress lehnten die Idee ab, dass ein vom Steuerzahler finanziertes Technologie-Startup an ein ausländisches Unternehmen gehen könnte, aber die Gläubiger von A123 wollten denjenigen, der das meiste Geld bieten konnte.

Die Übernahme musste noch vom Ausschuss für Auslandsinvestitionen in den Vereinigten Staaten (CFIUS) genehmigt werden, einer behördenübergreifenden Gruppe unter der Leitung des Finanzministeriums, die Fusionen und Übernahmen auf nationale Sicherheitsbedenken überprüft. Während CFIUS den Deal analysierte, überprüfte Admiral Dennis Blair, ein pensionierter Kommandeur der US-Marine und ehemaliger Direktor des nationalen Geheimdienstes unter Obama, die Transaktion. Am 20. Dezember 2012 veröffentlichte Blair einen Kommentar Politisch Unterstützung von Wanxiangs Angebot, solange CFIUS keinen Fehler feststellte. Er forderte die politischen Entscheidungsträger auf, die Bedeutung der Zustimmung zum Abkommen sowohl für die nationale Sicherheit als auch für den internationalen Handel anzuerkennen. „Es gibt viele sensible Technologien, die die Vereinigten Staaten schützen sollten“, schrieb Blair. „Die Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien gehört nicht dazu.“

Fast alle Vermögenswerte, Patente und technologischen Durchbrüche von A123 gingen nach dem Verkauf nach China – und kurzzeitig auch an Ijaz. Wanxiangs eigenes Batteriegeschäft war gerollt unter dem Namen A123 auf, und der neue A123 konzentrierte sich nicht mehr auf reine Elektro- und Hybridfahrzeuge, sondern auf Batterien für Motoren, die sich an der Ampel abschalten, um Benzin zu sparen. Ijaz wurde zum CTO ernannt und besuchte den Hauptsitz von Wanxiang in Hangzhou.

Unser CEO von Next Energy (ONE), Mujeeb Ijaz, mit den Aries-Lithium-Eisenphosphat-Batteriepaketen des Unternehmens am Hauptsitz von ONE in Novi, Michigan, im Jahr 2022. (Reuters)

IP-Diebstahl und Bettwäsche

Auf der Reise bat sein neuer Chef Ijaz, ein Unternehmen zu prüfen – einen externen Lieferanten von Kathodenmaterial –, das Geschäfte mit Wanxiang machen wollte. Wanxiang sagt, es wollte, dass Ijaz den potenziellen Lieferanten in die Schranken weist, „um das geistige Eigentum von A123 und auch“ seine eigenen „kommerziellen Interessen“ zu schützen. Das Geheimnis des Kathodenpulvers von A123 lag nicht nur in der Liste der Inhaltsstoffe, sondern auch in der Art und Weise, wie sie verarbeitet wurden. Zur Entfernung von Verunreinigungen waren spezielle Mischgeräte und Magnetfilter erforderlich. Die Verwendung einer falschen Rohrlänge oder eines falschen Maschinentyps könnte dazu führen, dass die gesamte Charge verloren geht. Als Ijaz die Fabrik des Zulieferers besichtigte, fiel ihm auf, dass ihm der Prozess bekannt vorkam – sehr vertraut.

Schließlich kam Ijaz heraus und fragte den neuen Lieferanten, ob er die Baupläne von A123 verwende. Zu seiner Überraschung holte der Mann einen Drei-Ring-Ordner mit seinem Fahndungsfoto aus der Zeit zurück, als er wegen IP-Diebstahls verhaftet worden war. Es sei alles ein großes Missverständnis gewesen, sagte er. Die Durchsetzung geistiger Eigentumsrechte wurde in China damals nur unzureichend gehandhabt, und einige Richter neigten dazu, chinesische Unternehmen zu bevorzugen. Der 10-Jahres-Plan der Regierung, die Elektrofahrzeugbranche zu dominieren, war in vollem Gange; Mit der Gründung eines Batterieunternehmens folgte man einem kollektivistischen Ruf nach einer neuen nationalen Industrie. Anstatt ihn zu bestrafen, hatte die chinesische Regierung ihm Subventionen gewährt, um ihm beim Aufbau seines eigenen Unternehmens zu helfen. Der Mann begann sich überschwänglich bei Ijaz zu bedanken. A123 habe sein Leben verändert, sagte er.

Als der Besuch vorbei war, brachte der Besitzer Ijaz zu seinem Auto und öffnete den Kofferraum. Als Dankeschön wollte er ihm ein Geschenk machen. „Es waren Bettlaken – das seltsamste Geschenk – mit Pferden darauf“, erinnert sich Ijaz. „Ich habe herausgefunden, dass er eine Bettlakenfabrik hatte, bevor er in das geistige Eigentum von A123 gelangte.“

Ijaz blieb ein weiteres Jahr an der A123, bevor er 2014 ging, um daran zu arbeiten Apple Inc.ist das geheime Elektroauto-Projekt. Sechs Jahre später, während er sich mit seiner Frau und seinen erwachsenen Kindern in Los Altos, Kalifornien, im Pandemie-Lockdown befand, begann er über die drei Hindernisse für die Masseneinführung von Elektrofahrzeugen nachzudenken: Solange die Akkus mit einer einzigen Ladung nicht länger halten könnten, würde die Angst vor der Reichweite bestehen bleiben; Lithium-Ionen-Batterien mit Nickel waren anfälliger für Feuer; und Amerika hatte immer noch keinen einheimischen Batterieriesen, der mit CATL, LG und Panasonic konkurrieren konnte. Wenn Ijaz ein Unternehmen gründen könnte, das sich auf LFP-Batterien konzentriert – billiger und stabiler als die im Westen vorherrschenden Nickel-basierten Batterien – könnte er alle drei Probleme lösen.

Einer könnte der Richtige sein

Im Juli 2020 verließ Ijaz Apple und gründete Unsere nächste Energie, kurz „ONE“ genannt. In vielerlei Hinsicht machte er dort weiter, wo A123 aufgehört hatte. Er zog zurück nach Michigan, wo sein Startup-Büro in einem Vorort von Detroit nur eine Meile vom aktuellen US-amerikanischen Ingenieurzentrum der A123 entfernt lag. Fast ein Sechstel der 315 Mitarbeiter von ONE sind A123-Alumni, darunter auch der Chief Operating Officer. Das aktuelle Ziel von Ijaz: Der Versuch, die Reichweite von LFP-Batterien zu verbessern, etwas, das CATL und BYD mit Legionen von Batteriewissenschaftlern und einem Jahrzehnt Erfahrung in der Großserienfertigung zu knacken versucht haben. Bisher hat ONE ein optimiertes Batteriepaket entwickelt, das die gleiche Größe und Energiespezifikation wie eine Nickel-Kobalt-Batterie hat, ohne den höheren Preis und die mangelhafte Menschenrechtsbilanz. Ein ehrgeizigeres Produkt namens Gemini zielt darauf ab, Pkw eine Reichweite von 700 Meilen zu bieten – doppelt so viel wie 350 Meilen bei Langstreckenfahrzeugen Tesla Model S bietet an.

Die anfängliche Aufregung um ONE kommt einem unheimlich bekannt vor. Es wurden 355 Millionen US-Dollar von Investoren eingesammelt Bill Gates‘ Breakthrough Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. und Franklin Templeton mit einer Bewertung von 1.2 Milliarden US-Dollar. Im vergangenen Herbst gewährte ihm der Bundesstaat Michigan mindestens 220 Millionen US-Dollar an Bargeld und Steuererleichterungen für den Bau eines Zellfertigungsanlage im Wert von 1.6 Milliarden US-Dollar in den Vororten von Detroit, wo nach Produktionsbeginn im Jahr 2,100 2024 Mitarbeiter eingestellt werden sollen.

Die ehemalige Sprecherin des Repräsentantenhauses, Nancy Pelosi, und die demokratische Gouverneurin von Michigan, Gretchen Whitmer, haben die Büros von ONE besucht, ebenso wie Mitglieder der Kongressdelegation des Staates. Mit dem Inflationsbekämpfungsgesetz, zahlt die Bundesregierung ONE bis zu 6,500 US-Dollar für jedes 105-Kilowattstunden-Batteriepaket, das das Startup in Michigan produziert. Die IRA schafft auch Anreize für Automobilunternehmen, mit ONE Geschäfte zu machen, dank der von West Virginias demokratischem Senator Joe Manchin eingeführten Regeln, die vorschreiben, dass Batterien in Nordamerika hergestellt werden müssen, wobei die Rohstoffe im Inland oder von US-Verbündeten stammen, um sich dafür zu qualifizieren Gutschriften für Elektrofahrzeuge für Verbraucher. Wenn es jemals ein Aushängeschild dafür gab, was Biden mit seinem Klimagesetz erreichen will, dann ist es EINES.

Nach mehr als drei Jahrzehnten in der Branche scheint der heute 56-jährige Ijaz endlich den Schwung auf seiner Seite zu haben. Detroit und der Rest der globalen Autoindustrie setzen voll auf Elektrofahrzeuge, wenn auch aus Verzweiflung. Westliche Automobilhersteller, die noch lange auf sich warten ließen, verlieren nun Marktanteile in China. Tesla hat bewiesen, dass die Amerikaner Elektrofahrzeuge kaufen werden, und Ford und GM haben Erfolgsprodukte wie das eingeführt Mustang Mach-E und Cadillac Lyriq. Es wird erwartet, dass Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge bis zum Ende des Jahrzehnts etwa die Hälfte der Neuwagenverkäufe in den USA ausmachen werden, verglichen mit einem Anteil im hohen einstelligen Bereich im letzten Jahr.

Aber es gibt keine Garantie dafür, dass der Schachzug, einen amerikanischen Batterie-Champion anzuspornen, funktionieren wird. Der Erfolg von ONE hängt möglicherweise ebenso sehr von der Hartnäckigkeit seines Gründers ab wie davon, dass Amerika seine Tendenz, sich selbst in die Quere zu kommen, überwindet. Im riskanten, margenschwachen Batteriegeschäft kann ein einziger Herstellungsfehler – wie Ijaz beim A123 erlebt hat – für ein Startup tödlich sein. CATL, LG und die anderen Batteriegiganten der Welt haben großen Rückhalt in Form von staatlichen Subventionen oder einem riesigen Konglomerat im Rücken. Deshalb konnte LG a absorbieren 1.9 Milliarden Dollar geknackt für den Batterierückruf des Chevy Bolt im Jahr 2021 und ticken Sie weiter.

Wurde etwas gelernt?

Auch wenn die von China ausgehenden Bedrohungen der nationalen Sicherheit einer der wenigen Bereiche zu sein scheinen, in denen in Washington derzeit noch überparteiliche Einigkeit herrscht, kommt die Idee, dass die Regierung bei der Kommerzialisierung von Technologie eine energischere Rolle übernehmen könnte, bei vielen Amerikanern nicht gut an. Wie im Jahr 2012 betrachten die Republikaner im Kongress Bidens Agenda für saubere Energie bereits als eine Verschwendung von Steuergeldern und als einen fehlgeleiteten Versuch, Gewinner und Verlierer auszuwählen. Sie argumentieren, dass der Preis für die IRA stark unterschätzt zu sein scheint, und sie prüfen die Kreditnehmer des Energieministeriums, um den nächsten Solyndra zu finden.

Und trotz aller Wut über Chinas dreiste Plünderung des amerikanischen geistigen Eigentums ziehen die Folgen unserer unkontrollierten Auslagerung nicht annähernd so viel politische Aufmerksamkeit auf sich. All diese Jahre später ist immer noch unklar, wer Zugriff auf die Beute des A123-IP hatte und wie weit diese geteilt wurde. Aber es gibt immer noch Spuren der A123-Technologie in Chinas riesiger Batterielieferkette. Einer der weltweit führenden Anbieter von LFP-Kathodenmaterial, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., begann als Zulieferer der A123 in Changzhou. Beck, der A123-Materialwissenschaftler, der eng mit dem Unternehmen zusammengearbeitet hat, um Eisenphosphatmaterial in Batteriequalität zu entwickeln, sagt, Wanrun sei ein ehrenwerter Partner gewesen. Nach der Insolvenz wurde der chinesische Emporkömmling jedoch von jeglichen Geheimhaltungsvereinbarungen befreit. In der Zwischenzeit haben CATL und BYD, denen von A123 kein Verstoß vorgeworfen wurde, Milliarden an Kapital investiert, um die Größe und Kosteneffizienz zu erreichen, die sie heute haben. (CATL und BYD lehnten eine Stellungnahme ab. Wanxiang sagt, der Betrieb von A123 sei „auf eine Art und Weise geführt worden, die weder der US-Batterieindustrie noch den chinesisch-amerikanischen Beziehungen schadet oder schadet“.)

Die USA betrachten sich seit langem als eine Innovationsmaschine, die von den Tugenden des Aktionärskapitalismus angetrieben wird. „Wir halten an dieser Überzeugung fest und sind uns der aufkommenden Beweise weitgehend nicht bewusst, dass freie Märkte zwar die Planwirtschaft schlagen, es aber Raum für eine noch bessere Modifikation geben könnte“, schrieb Andy Grove, legendärer CEO und Mitbegründer von Intel Corp., in diesem Magazin vor 13 Jahren. Wenn die USA es versäumen, ihre Industriepolitik zu ändern, warnte er damals, würden sie bei jeder technologischen Revolution ins Hintertreffen geraten. „Wenn das, was ich vorschlage, protektionistisch klingt“, schrieb er, „so soll es so sein.“

Ijaz beobachtet die Auswirkungen dieser Untätigkeit seit Jahren, seit seiner ersten Reise nach China im Jahr 2007, um seinen Plug-in-Hybrid vorzuführen Ford Edge. Damals handelte es sich um eine neue Batterietechnologie, die es in China noch nie gegeben hatte. Jetzt kontrolliert China die Mittel, um es herzustellen.

Selbst wenn die USA auf Kurs bleiben, räumt Ijaz ein, wird das nicht ausreichen, um bei Elektrofahrzeugen mithalten zu können. Chinesische Unternehmen, die bereits in neue Märkte in Europa und Südamerika vordringen, können ihre Kosten senken, indem sie schneller als alle anderen skalieren. Selbst wenn Ford, sein früherer Arbeitgeber, statt eines chinesischen Giganten wie CATL einen einheimischen Zulieferer wie ONE gewinnen wollte, ist das einfach noch nicht realistisch. Der Autokonzern ist wie die meisten großen Autokonzerne unter Druck, Elektrofahrzeuge auf den Markt zu bringen, und liegt bereits verzweifelt im Rückstand. Man kann sich den Luxus nicht leisten, darauf zu warten, dass das junge Startup von Ijaz Fuß fasst.

„Der Geldbetrag, den wir investieren, ist besser als je zuvor, und die IRA ist ein besserer Schritt als je zuvor. Mit der richtigen Politik und der richtigen Entscheidung können wir hier etwas bewegen“, sagt Ijaz. „Aber, Junge, wird es viel mehr brauchen als das, was wir tun?“ 

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