Fluggesellschaften haben mit Triebwerken zu kämpfen, während sich das Reisen erholt

Fluggesellschaften haben mit Triebwerken zu kämpfen, während sich das Reisen erholt

Zeitstempel: 10. März 2023, 12:00 Uhr
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Dieses Jahr sollte das große Comeback des Flugverkehrs einläuten, mit der Wiedereröffnung Chinas, der Ausweitung der Flugpläne der Fluggesellschaften und der Einstellungswelle an den Flughäfen, um den Anstieg zu bewältigen.

Ein potenzieller Engpass für dieses Wachstum droht jedoch in Form eines Mangels an Flugzeugtriebwerken und Ersatzteilen, insbesondere bei den Arbeitsflugzeugen Airbus SE und Boeing Co.. Das Defizit wird durch die Tatsache verschärft, dass immer mehr Flugzeugträger mit Turbinen der neuesten Generation fliegen, die zwar bis zu 20 % treibstoffeffizienter sind, aber auch deutlich häufigere Wartungszyklen aufweisen als ihre robusteren Vorgänger.

Infolgedessen waren Fluggesellschaften auf der ganzen Welt gezwungen, Hunderte von Flugzeugen am Boden zu lassen, während sie sich auf eine voraussichtlich geschäftige Sommerreisesaison vorbereiten. Air Baltic Corp AS gibt an, dass 10 ihrer 39 Airbus A220 derzeit aufgrund von Triebwerksproblemen außer Betrieb sind. In den USA warnte die Billigfluggesellschaft Spirit Airlines Inc., dass sie ihre Wachstumspläne unter anderem aufgrund einer Flut von Triebwerksstörungen zurückfahren werde. Und das indische Unternehmen IndiGo verlangt eine Entschädigung für etwa 30 Flugzeuge, die es wegen Teilemangels, von denen einige mit Triebwerken zusammenhängen, am Boden lassen musste.

Schon vor der Pandemie waren Lieferkettenengpässe in der Branche zu spüren, und in der Folgezeit hatten Motorenhersteller mit einem Mangel an qualifizierten Mechanikern und Komponentenmangel zu kämpfen.

Die neuesten Motoren von Raytheon Technologies Corp. und einem Unternehmen von General Electric Co. und Safran SA verfügen über exotische Metalllegierungen, Beschichtungen und Verbundwerkstoffe, die für den Betrieb bei ofenähnlichen Temperaturen erforderlich sind. Laut Fluggesellschaften verschleißen Turbinenkomponenten schneller und werden früher als ursprünglich erwartet in die Werkstatt geschickt.

Laufen heiß

AirBaltic, Spirit und IndiGo verfügen über Flugzeuge, die mit Triebwerken der Raytheon-Abteilung Pratt & Whitney ausgestattet sind. Eine weitere indische Billigfluggesellschaft, Go First, verlangt von Pratt eine Entschädigung für 24 Flugzeuge, die sie am Boden haben mussten, so eine mit der Angelegenheit vertraute Person.

„Die Triebwerke laufen heißer und die dafür verwendeten Materialien halten dem Druck nicht stand, daher gibt es mehr Triebwerksprobleme als früher“, sagte Akbar Al Baker, Chief Executive Officer von Qatar Airways.

Die Durchlaufzeiten für Motorreparaturen haben sich verdreifacht, da sich die Wartezeiten auf bestimmte Teile in manchen Fällen über ein Jahr hinziehen. Die Lieferungen von Triebwerkskomponenten werden weiter ausgeweitet, da Airbus und Boeing eine höhere Produktion neuer Triebwerke fordern, da sie bestrebt sind, ihre meistverkauften Single-Aisle-Flugzeugmodelle in Rekordzahlen auf den Markt zu bringen.
„Im Moment ist es heißer als die Hölle“, sagte Cliff Collier, ein in Texas ansässiger Luftfahrtberater, über den Triebwerkssektor.

„Es gibt links und rechts Teileknappheit und das wirkt sich stark auf MROs aus“, sagte er und bezog sich dabei auf Wartungs- und Reparaturorganisationen.

Larry Culp, Vorstandsvorsitzender von GE, und andere Führungskräfte stellten bei einer Veranstaltung am 9. März die Zukunft des Unternehmens als eigenständiger Luft- und Raumfahrthersteller vor. Die Führungskräfte sprachen über Maßnahmen, die ergriffen wurden, um die Haltbarkeit der Leap-Turbine zu verbessern, die das Unternehmen namens CFM International für Airbus herstellt A320neo-Flugzeugfamilie und Boeings 737 Max.

„Haltbarkeit ist unsere oberste Priorität“, sagte Russell Stokes, CEO für kommerzielle Triebwerke und Dienstleistungen bei GE Aerospace, auf der Investorenkonferenz über den Leap. „Wir wollen, dass dieser Motor am Flügel genau dort Geld für unsere Kunden einbringt, wo er hingehört.“

Laut Mohamed Ali, Vizepräsident für Technik bei GE Aerospace, ist die Lebensdauer des Leap-Triebwerks besser als die seines Vorgängers, des CFM56, zum gleichen Zeitpunkt seiner Lebensdauer, etwa sechs Jahre nach seinem ersten kommerziellen Flug , räumt jedoch ein, dass die Ausbaurate und der Wartungsbedarf des Motors hinter den Kundenerwartungen zurückbleiben.

Die Lücke schließen

Die Turbofan-Modelle der Raytheon-Abteilung Pratt & Whitney fliegen durchschnittlich etwa 10,000 Stunden, bevor sie zur Überholung ausgebaut werden müssen. Das ist nur etwa die Hälfte der sogenannten Time-on-Wing der Vorgänger-Engine, trotz zahlreicher Korrekturen und Upgrades zur Steigerung der Langlebigkeit, sagte Greg Hayes, CEO von Raytheon, auf einer Barclays-Konferenz im Februar. Diese Lücke zu schließen werde in den nächsten fünf Jahren eine Herausforderung sein, sagte er.

Nach Angaben von Cirium gelten derzeit rund 370 Airbus A320neos und A220 sowie 737 Boeing Max-Jets als eingelagert. Das Unternehmen für Luftfahrtdaten und -analysen definiert solche Flugzeuge als solche, die aus verschiedenen Gründen 30 Tage oder länger stillgelegt werden.

Airbus gab an, die Leistung der Triebwerke seiner Flugzeuge genau zu überwachen. Boeing hatte keinen unmittelbaren Kommentar.

Viele Fluggesellschaften haben einen Vorrat an Ersatzteilen vorrätig, aber es sind einfach nicht genügend Ersatztriebwerke verfügbar, um mit den Reparaturen Schritt zu halten. Fluggesellschaften könnten gezwungen sein, ältere Flugzeuge länger als erwartet zu behalten und jedes Flugzeug mehr Stunden pro Tag zu fliegen. Im Notfall könnten sie sogar Flugzeuge aus ihren Pilotenausbildungsflotten herausnehmen und in den regulären Flugdienst überführen. Der Mangel könnte die Pläne der Branche zunichte machen, die Zahl der angebotenen Flüge im Jahr 2024 und darüber hinaus zu erhöhen.

Produktionszielrisiko

Airbus und Boeing setzen auf eine steigende Turbinenproduktion, um ihre A320- und Max-Montagelinien am Laufen zu halten. Die Flut an Triebwerksreparaturen dürfte sich bis 2024 oder sogar 2025 fortsetzen, was das Risiko erhöht, dass zu wenige Kraftwerke vorhanden sind, um die Produktionsziele der Flugzeughersteller zu erreichen, sagte Paul Dolan, CEO von Aviation Technical Services, einem großen US-Wartungsanbieter.

Die vor etwas mehr als einem Jahrzehnt eingeführten neuen Triebwerksoptionen für die A320-Familie und die 737 trugen zu einem beispiellosen Nachfrageschub bei. Treibstoff gehört bei Fluggesellschaften häufig zu den größten Einzelausgaben, sodass sich jede Verbrauchsreduzierung sofort auf das Endergebnis auswirkt.

Das Triebwerk von Pratt, das unter anderem in der meistverkauften A320neo-Familie von Airbus SE und der kleineren A220 sowie im Regionaljet E2 von Embraer SA zum Einsatz kommt, hatte nach seiner Einführung mit Anfangsschwierigkeiten zu kämpfen, da mehrere Fluggesellschaften von Flugstillständen berichteten. Pratt sagte später, dass die Probleme gelöst seien, aber einige Fluggesellschaften sagen, dass sie weiterhin Probleme haben.

Die Pratt-Engine „hat seit Mitte 2022 eine verminderte Serviceverfügbarkeit erlebt, ein Problem, das stetig zunimmt“, sagte Ted Christie, CEO von Spirit, in einer Telefonkonferenz am 7. Februar. „Dies ist nicht nur ein Spirit-Problem.“
Laut Doug Harned, einem Luft- und Raumfahrtanalysten bei Bernstein, wurden bei einigen A320neos die Triebwerke bereits nach 2,000 bis 3,000 Betriebsstunden ausgebaut, während bei A220 die Triebwerke bereits nach 1,000 Stunden ausgebaut wurden. Bei den A320neos von Go First kam es nach 4,900 Betriebsstunden zu Triebwerksausfällen, sagte die mit der Angelegenheit vertraute Person. Die Fluggesellschaft hatte 41 % ihrer Flotte am Boden und war in den letzten zwei Jahren gezwungen, von ihrer Muttergesellschaft 525 Millionen US-Dollar zu verlangen, um über Wasser zu bleiben, sagte die Person.

Harned errechnete, dass Anfang März 18 % der A220 und 13 % der A320neo mit diesen Triebwerken außer Betrieb waren. CFMs Leap schnitt besser ab, obwohl 4 % der A320 und 5 % der Max-Jets am Boden bleiben – sehr zur Bestürzung der Kunden, schrieb er in einem Bericht vom 2. März.

Ein Raytheon-Sprecher bestritt diese Schätzungen für die Flugzeuge mit Pratt-Antrieb und sagte, dass weniger als 10 % dieser Jets geparkt seien. Das Unternehmen lehnte es ab, sich weiter zu den Problemen zu äußern, einschließlich der gelandeten Flugzeuge von Go First.

Häufige Ladenbesuche

Auch beim GE-Safran Leap-Modell gab es Probleme. Eine Ansammlung von Kohlenstoff um die Treibstoffdüse habe nach 1,000 Flugstunden zu Inspektionen geführt, sagte Harned. Das Hochdruckturbinengehäuse des Triebwerks sei in den letzten Jahren neu gestaltet worden, „führt aber immer noch zu einer Verschlechterung der Triebwerksleistung“ und folglich zu häufigeren Werkstattbesuchen, sagte er.

CFM sagte, es habe eine neue Konfiguration des Hochdruckturbinenmantels eingeführt, die 2019 in Produktion ging, und rüstet den Rest der Leap-Triebwerksflotte mit dieser Änderung nach.

Sobald die Triebwerke für Reparaturen freigegeben werden, stehen die Fluggesellschaften vor einem weiteren kostspieligen Problem: Lange Wartezeiten auf Ersatzteile.

„Was wir sehen, ist im Grunde eine Warteschlange aufgrund unzureichender Wartungskapazitäten“, sagte Andy Cronin, Vorstandsvorsitzender von Avolon Holdings, einem großen Flugzeugleasinggeber. „Es war einfach nie vorgesehen, dass die Motoren zu diesem Zeitpunkt des Programms so viel Wartung benötigen würden.“

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