En almindelig dag i en Harrier Pilots liv: Carrier Ops og taktisk mission med TAV-8B

Vi har deltaget i en kompleks mission ombord på den eneste tilbageværende TAV-8B Harrier II fra den italienske flåde, integreret med en F-35B; flyver en mission mod US Navy Super Hornets af USS Ford; udføre CQ (Carrier Qualification) på ITS Cavour hangarskib; flyvende ultra lavt niveau. Spænd din sikkerhedssele: her er en detaljeret rapport over alt, hvad vi har gjort.

"Ducati, Wolf 31, uden for tilfælde 1 afgang, anmod om kurs 240, Angels 23, til taktisk mission".

Klokken er 15.00 GMT (5.00 LT) den 3. oktober 2023. Vi har netop foretaget en kort start fra skihopbakken i ITS Cavour, flagskibet for Marina Militare (italiensk flåde), der sejler et sted ud for Siciliens østkyst, og vi er nu på et højresving ved 350 knob på vej mod området "Condor", et begrænset luftrum over Middelhavet, der vil være tilgængeligt fra overfladen til FL300 for os og en masse andre fly lanceret af USS Gerald Ford.

Vi har lige "tjekket ind" hos Ducati, flyvekontrollen ombord på Cavour, som snart vil overdrage os til Mamba, den taktiske controller ombord på ITS duilius Anti-Air Warfare Destroyer.

Jeg er ombord på TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, en topersoners "jump jet" fra GRUPAER Lupi (italiensk for "ulve"), den italienske flådes eskadrille, der flyver begge typer STOVL-fly (Short Take Off Vertical Landing). Nogen betragter TAV-8-flyet som en rigtig "enhjørning": ikke kun er denne Harrier den sidste luftdygtige træner for den italienske flåde, men den er også en af ​​de to eneste forbliver i Europa! Pilot af flyet fra forsædet er "Pollon", en italiensk flådeflyver med mere end 700 flyvetimer på Harrier.

De øvelser, vi deltager i, er en ADEX (Air Defense Exercise), en kompleks taktisk begivenhed, der også involverer Carrier Air Wing 8 ombord på USS Gerald Ford sammen med CSG (Carrier Strike Group) 12. Faktisk er missionen bare en af ​​en lang række af taktiske begivenheder, som var nøje planlagt af OPS-kontoret i GRUPAER for at give mig et overblik over hele spektret af aktiviteter, der udføres af den italienske flådeflyvning hver dag; en masse koordinering var påkrævet for at give os mulighed for at gå gennem det travle luftrum i det sydlige Italien, som er fuldstændig fyldt med kampfly opsendt af Gioia del Colle (såvel som Amendola og Trapani) for NTM 23 (NATO Tiger Meet) øvelse, udfør CQ (Carrier Qualification) med flere VL'er (Vertical Landings) og afgange fra Cavour, og start derefter igen for at spille "bad guys"-rollen i ADEX.

Men lad os gå i orden og starte fra begyndelsen af ​​vores missioner for nogle timer siden.

Grottaglie Air Base, 12.30 GMT

Vi taxerer for at stille op på Grottaglies STOVL Strip, en kort bane parallelt med den vigtigste 17/35, som bruges af trafikken, der opererer på den civile side af flyvepladsen. STOVL-strimlen, bygget af USMC, er lavet af AM-2 måtter. Det er metalfliser lavet af aluminium, der binder sammen for at danne en operationel kort bane for STOVL-jetfly.

Vi vil lette ved hjælp af GAT-kaldesignalet (General Air Traffic) MMI7201 og udføre en typisk flådeflyvningstype: en luftbåren pick-up, ofte omtalt som en "Carrier catch". Ved at gentage en af ​​de procedurer, der blev brugt til at tilslutte sig igen efter opsendelse fra et hangarskib, vil det førende fly, en enkeltsædet Harrier, MM7200/1-04, styret af "Pupa", afgå først, udføre en 180-graders drejning for at komme ind i medvinden ben for landingsbanen i brug og antag igen startkursen efter endnu en 180-graders basevending. Imens stiller vi op og letter, så vi forlader flyvepladsen som en formation og fortsætter sammen mod det første waypoint.

Jeg ser fra bagsædet af TAV-8'eren, når enkeltsædet starter.

Øjeblikke senere, mens de førende flyradioer "på 90", "Pollon" skubber gashåndtaget fremad for maksimalt fremdrift, og vi starter vores startrulle. Det er vores tur. Accelerationen er pludselig, noget jeg aldrig har oplevet før, ikke engang i en Euro Fighter eller tidligere i en F-104! I løbet af få sekunder når vi rotationshastigheden på 68 knob, dyserne går til 60°, klapperne er i STOL-konfiguration og vi hopper bogstaveligt talt i luften, mens g-kraften skubber mig på udkastersædet.

“Luftbåren, visuel, ren”

Vi er i formation med den anden Harrier nu og klatrer VFR til FL175. Planen er, at vi skal nå et ikke-standardholdepunkt, der ligger cirka 30-35 minutter fra hangarskibets estimerede position, vent der på vores restitutionstid på luftfartsselskabet.

Transporttiden giver mig mulighed for at blive godt tilpas på bagsædet: der er masser af plads, HUD'en giver mig mulighed for at se, hvad forsædet ser, det generelle udsyn er ret godt i alle retninger (men frontalt, hvilket er blokeret af det andet udkast sæde og baldakinbeslag).

Vi når frem til holdepladsen og begynder at vente på et venstrehåndet racerbanemønster. Vi justerer konstant holdemønsteret for at afgå marskal præcist på det tildelte tidspunkt. Vi er i kontakt alternativt med den civile og militære flyvekontrol: der er meget militær trafik i området, som skal adskilles af den civile, og der bruges mange kræfter på at afkonfliktere alle flyvninger.

Mens vi venter på vores tur til at forlade Marshal, får vi selskab af en af ​​den italienske flåde F-35B'er, selvom den er tildelt den samme eskadron, der opererer Harrier (GRUPAER). Ikke tilfældigt, Marina Militare-piloten, jeg flyver med i dag, er kampklar kvalificeret på både AV-8B+ og F-35B-flyene. Den italienske flåde F-35B vil i fremtiden vende tilbage til Grottaglie, tæt på flådehavnen Taranto, hjemsted for Cavour hangarskibet [og til Trieste landingshelikopterdok (LHD),] så snart arbejdet med at forberede det for 5. generations fly er færdiggjort. I øjeblikket er de baseret på Amendola, hjemmet for 32° Stormo (Wing) i det italienske luftvåben, hvis børneenhed, 13° Gruppo (Squadron), har været den første italienske eskadron, der har fløjet CTOL (konventionel) Take Off and Landing) variant af stealth-jetflyet, den første i Europa til at opnå IOC (Initial Operational Capability) på typen og flyver i øjeblikket både A- og B-modellerne. Der er en vis grad af integration mellem flyvevåbnets og flådens F-35 flåder, en synergi, der er blevet styrket ved brugen af ​​de samme infrastrukturer. Italienerne sigter nu mod en "fælles kapacitet" med det italienske luftvåben og flåden, der opererer deres egne fly i deres egne enheder. Alligevel, når det er nødvendigt, vil F-35B'erne fra begge tjenester integrere og operere under en enkelt kommandovej fra landbaser eller fra et hangarskib.

Vi bruger nogle minutter i lastrummet med F-35B på højt niveau og prøver at brænde så lidt brændstof som muligt: ​​hangarskibet er et sted derovre, langt fra kysten, og vi bliver nødt til at finde det og derefter lande på det uden at stole på nogen radar. Hvis noget går galt, skal vi bruge noget gas for at nå en alternativ flyveplads, derfor er det bedre at være konservativ.

13.30 GMT: det er tid for os at forlade bedriften. Fra dette øjeblik er vi en OAT-flyvning (Operational Air Traffic), og vi ændrer radiokaldesignalet til WOLF 31-32 (interessant nok vil vi under hele missionen bruge tre forskellige kaldesignaler). Rom militær (the Military ATCC – Air Traffic Control Center) klarer os for at fortsætte sydgående, "fødder våde". Da vi går mod det åbne hav, hvor Sicilien og Etna er tydeligt synlige mange kilometer væk ved vores 2-tiden, starter vi en let nedstigning til lavere højde.

Enkeltsædet, der er udstyret med APG-65 multi-mode puls-Doppler radar, som bærer Litening-målepod og langt bedre flyelektronik end vores TAV-8B, fører formationen: hverken os eller Military ATCC kender skibets nøjagtige position , derfor bliver vi nødt til at søge efter det, da vi kommer tæt på dens sidst kendte position, som vi fik, før vi lancerede fra Grottaglie. Piloterne ved, hvor skibet skal være på den foreskrevne genopretningstid... men skibe, i stedet for landingsbaner, bevæger sig på vandet, og ofte er de ikke, hvor de skal være på grund af vejret eller andre taktiske begrænsninger.

"En gang en ulv, altid en ulv". Tak for de gode minder @ItalianNavy! #luftfartsforsker #italiensk vy #dets hyldest #navalaviation #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare#NoiSiamolaMarina #ProfessionstidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

— The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 25, 2023

Under genopretningen skal piloterne tilpasse brændstoftilstanden (STOVL-jetfly vil ikke svæve med for meget brændstof) til det forventede tidspunkt for genopretning, hvilket efterlader en lille margin for fejl. Dette er en kritisk færdighed, som er undervist siden den mellemliggende og avancerede strejketræning, som alle italienske flåde jagerpiloter har udført i USA på NAS Meridian, Mississippi.

Nærmer sig @ItalianNavy ITS Cavour for en overhead pause for at komme ind i bærermønsteret. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

— The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 20, 2023

Vi fortsætter vores nedstigning mod syd, og vi skifter til Ducati, CATCC (carrier air traffic control center). Vi er ikke for langt fra transportøren, der straks får radarkontrol på os, vektorer mod initialen for det visuelle mønster. På trods af at vi er midt i Middelhavet, flere hundrede miles fra det nærmeste land, er vi ikke alene: Ducati informerer os om adskillige militærfly, der ikke er i kontakt med dem, på forskellige niveauer, til vores 3-tiden. De må være den amerikanske flådetrafik, der stammer fra USS Ford, som også sejler i dette område: vi vil integrere med dem under en DCA-mission (Defensive Counter Air) senere.

Vi er nu på 800 fod over havet, flyvende i 350 knob, med transportøren godt i sigte foran os. Vi flyver op ad styrbord side af skibet, og ved brydningspunktet bryder Pupa til venstre for at gå ind i mønsterets medvindsben.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, pause! Vi starter et hårdt venstresving efter 10 sekunder for korrekt afstand.



Buffet og g-belastningen øges, når vi sænker farten gennem svinget. Da flyvehastigheden er under 250 KCAS, vælger Pollon 25° dyser. Når vingerne er jævnet med modvind, stiger vi ned til 600 fod og begynder landingskontrollen. Abeam skibet, omkring 1.0 mile DME, vælger Pollon 60 graders dyser og aktiverer vandkontakten for maksimal fremdrift under den snart kommende lodrette landing. Vi udvider medvinden en lille smule for at øge afstanden og starter så grunddrejningen (27 graders bredde) i en let nedstigning. Vi ruller ud i 350 fod, agter skibet, til bagbord, mens vi fortsætter vores indflyvning med en 3° glideskråning, en position som kaldes "starten" i Naval Aviation.

Vi er nu i "rillen", lidt mindre end en kilometer fra skibet, da piloten vælger dyserne til "hover stop"-positionen og kommunikerer det til LSO. Paddles (kaldesignalet for LSO - Landing Signal Officer - ombord på luftfartsselskabet) roger transmissionen med det ikoniske "roger hoverstop, check water switch armed to land, Spot 3" og rydder os til et landingssted, der er placeret mere eller mindre halvvejs oppe af flyvningen dæk, foran øen.

Vi fortsætter vores offset-tilgang og bremser ned ad bagbord side af skibet en plan bredde fra skibets kant. Decelerationens lukkehastighed gør det muligt for Harrier at blive stoppet på en kontrolleret måde foran landingsstedet. Når vi først kommer ud fra svævestedet, klarer Paddles os for at krydse og placere os 50 fod over dækket, direkte over landingsstedet. I denne fase er mængden af ​​input på pinden fra piloten for at holde flyet stabiliseret i den rigtige position simpelthen forbløffende.



"Rødt til land", kalder Paddles i radioen.

Pollon drosler forsigtigt tilbage, og vi starter vores lodrette nedstigning. Efter et par sekunder lander vi på flydekket med et stort bump. "Idle" bliver udsendt af LSO: Jeg har lige oplevet min første lodrette landing ombord på et skib (jeg laver yderligere fire i løbet af dagen, tre mere på transportøren og en ved Grottaglie).



Der er ikke tid til at slappe af. CQ'er (Carrier Qualifications) kræver, at piloterne udfører et vist antal opsendelser og genopretninger for at være aktuelle på hangarskibsoperationer. Brændstof er tæt og skal maksimeres hurtigt for at få så mange landinger, som vi kan. Efter at have gennemført alle kontroller, taxerer vi mod skihopbakken, for at udføre en opsendelse fra et af de steder, der ligger længere fremme langs "sporvognslinjen".

Skihopbakken, der vil hjælpe os med at forlade transportøren, ligner en mur meget tættere på, end jeg havde forventet.

Pollon får vist kassebrættet og anerkender de vigtigste data om vores næste korte start: afstand, trim og dyseindstillinger og bruttovægt, som disse data refererer til. Han tjekker dataene, og de stemmer overens. Paddles klarerer os til opsendelsen "fly 01, klaret til at starte ved affyringsofficersignal, vinden er port 5 kl. 15, mor laver 5". Vi afslutter motorkørslen, accelerationskontrollen, vælger 10° dyser, hilser opsendelsesofficeren placeret til højre for os og forbereder afgang. Han reagerer og rører ved dækket, når han er klar til at lancere.

Gashåndtaget går til det maksimale tryk og holder bremserne. Når sidstnævnte slippes, starter vi pludselig vores meget korte startrulle (200 fod, svarende til 60 meter!). Om et sekund er vi på skihop. Dyserotationen driver os på himlen. Imponerende.

Fra et andet synspunkt, min opsendelse fra ITS Cavour i TAV-8B Harrier fra den italienske flåde. Dette var den sidste af fire starter. Herefter var vi involveret i en taktisk mission med USS Ford hangarskibet. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

— The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 11, 2023

Vi klatrer til 300 fod og drejer mod vinden for at gentage den procedure, vi har udført, da vi først er landet på Cavour. Vi gentager proceduren 2 gange mere, kun ændrer landingsstederne.

Nyd en lancering fra cockpittet @ItalianNavy TAV-8B Harrier II. #luftfartsforsker #italiensk vy #dets hyldest #navalaviation #jumpjet #harrier #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #MarinaMilitare pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

— The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 26, 2023

Lodret landing på ITS Cavour fra mit privilegerede synspunkt på bagsædet af @ItalianNavy TAV-8B, den sidste luftdygtige tosædede Harrier fra Marina Militare. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

— The Aviationist (@TheAviationist) November 7, 2023

Efter den sidste lodrette landing, den fjerde på luftfartøjet, bliver flyet chocket og lænket på cockpittet, og vi kan slappe af et stykke tid, mens flyet tankes op. Pollon låser baldakinen op, mens jeg fjerner iltmasken for at ånde frisk luft. Vi afarmer udkastersædet og venter på hot-pit-tankningsoperationen for at fylde vores tanke til næste del af missionen: en DCA (Defensive Counter Air) begivenhed del af en større ADEX.

DCA Fighter Intercept mission

Vi har forladt Cavour, og "som fragmenteret" (som planlagt) flyver vi mod det operationelle område, hvor alle US Navy-aktiver allerede opererer. Vi klatrer til vores tildelte blokniveauer, FL230 og 240, for at nå det punkt, hvorfra vi vil starte et angreb mod USS Gerald Ford: vi vil spille rollen som to Su-24M2-fly, der nærmer sig hangarskibet sammen med flere andre fly . Vi bliver eskorteret af en flok Super Hornets, der spiller rollen som Su-35/Flanker M jagerfly.

Den gameplan, vi har aftalt under briefingen, er ret enkel: vil skubbe 8 minutter efter "kampen er i gang". Su-35'erne vil i første omgang være i CAP, end de vil forsøge at holde Blue Airs Super Hornet beskæftiget og få dem til at spilde alle deres luft-til-luft missiler, mens vi forsøger at snige os ind og affyre vores simulerede missiler mod luftfartsselskabet. Vi er ikke udstyret med en radar, mens enkeltsædet vil holde den slukket for at forsøge at skjule vores emissioner, når vi nærmer os målområdet: vi lytter til billedet leveret af "Bear", en E-2D Hawkeye, der understøtter den røde luft , og plotte punkterne på et kort. Vores kaldesignal er nu "Hund 6" og "Hund 7".

Otte minutter efter luftkrigsscenariet er skudt i gang, antager vi den forud planlagte angrebsretning. Vi flyver i øjeblikket på M .73 med en Ground Speed ​​på 443 knob. Den tættere fjendtlige gruppe er 45 miles foran os nu.

Vi fortsætter med at presse på, mens de forskellige Viper, Snake, Factory-flyvninger affyrer masser af missiler (de fleste af dem er "billige skud" - hvilket betyder AMRAAM-missiler affyret mod upålidelige radarlåse) mod hinanden.

"Hund, du er død". Vi er blevet skudt ned kl. 15.30 GMT ved 097/56 sømil fra bullseye "Rock", mens vi falder hurtigt ned gennem FL190. "I sidste ende støtter vi den gode fyrs træning: de gør et godt stykke arbejde, og de skød os ned. Hvis jeg havde fløjet med F-35 i dag, ville jeg have smadret alle disse Super Hornets, der spillede røde, som om de var myg,” siger Pollon og griner.

Vi oprettede en genforening med fire af næsehornene (Viper 1-2 og Snake 3-4) fra CVW-8 og den anden Harrier mere eller mindre over Mother (bæreren) ved FL140 ved et venstresving ved 300 KIAS for en få luft-til-luft skud, i 090/30 miles fra bullseye. Piloter slapper lidt af og begynder at chatte med hinanden og taler om deres flyvninger. Der er godt kammeratskab i radioen.

Jeg tager nogle billeder, og så snart vi kommer til BINGO-brændstoffet, bryder vi formationen for at starte den lange RTB-etape til Grottaglie.

Klokken er 15.51 GMT, når vi igen skifter vores primære radio til Rome Radar for en IFR-opsamling. Rom får en radarkontakt omkring 100 miles syd for CDC ved FL200. Vi er ryddet tilbage til Grottaglie via CDC – SIRGI på FL260.

"Vi træner ofte med den amerikanske flåde," siger Pollon på vej hjem. "Det faktum, at vi har fået vores træning i USA på deres skole, gør tingene meget nemmere: vi taler det samme sprog, bruger de samme procedurer, og i nogle tilfælde kender vi hinanden personligt. Vi forsøger at integrere os med dem, hver gang et hangarskib opererer i Middelhavet. Det er dannende, for os og for dem.”

Flyvning på lavt niveau

16.12 GMT, når vi har nået "Calabria A og B" begrænsede luftrum, annullerer vi IFR-flyveplanen igen og begynder at falde til lavt niveau mod Area Tattica Basilicata (Low Altitude Tactical Area), et næppe befolket område, hvor militærfly kan flyve ved 500 fod AGL (Over jordniveau). Planen er at flyve gennem en ret kendt canyon, krydse en højderyg og gå direkte til Grottaglie på lavt niveau i VFR.

Vi nærmer os solnedgang, så der skal udvises ekstra forsigtighed for at flyve på lavt niveau: Når vi krydser 2,000 fod faldende, giver skyggen af ​​de omkringliggende bjerge os mulighed for at have en bedre sigtbarhed, end vi fik i højere højde, så vi kan følg lavniveaukorridoren og udfør en højderygkrydsning ved 420 KCAS. Imponerende. Harrieren flyver jævnt i disse højder, og den er ekstremt manøvredygtig på trods af de to store faldtanke under vingerne. Den store Pegasus-motor og den superkritiske bæreflade giver trods alt det bedste i lav højde.

Vi flyver et par minutter gennem dalene og klatrer så igen til 2,000 fod RALT, der bremser ved 300 KIAS.

“Top Gun: Maverick” fra det virkelige liv 😍😍 På vej hjem engagerede vi os også i et taktisk område med korridorer på lavt niveau, og denne video giver dig en grov idé om mit syn fra bagsædet af TAV-8B Harrier fra den italienske flåde. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

— The Aviationist (@TheAviationist) Oktober 8, 2023

Vi er 43 miles fra Grottaglie nu, det er 16.22 GMT og omkring 10 minutter væk fra marken. Himlen har forskellige farver: forskellige nuancer af orange og pink. Betagende.

Pendler hjem efter en +5 timers mission. Tid til at nyde den fantastiske udsigt. Filmet den 3. oktober fra bagsædet af Wolf 31, den italienske flådes sidste TAV-8B. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

— David Cenciotti (@cencio4) Oktober 5, 2023

Mønsterarbejde

På vej til startpunktet for det visuelle mønster ved Grottaglie flyver vi ved siden af ​​Taranto, den store flådebase, der er vært for den italienske flåde. Vi er nu på 2,500 fod, 315KCAS, i "parade"-formation. Vi har masser af brændstof, så jeg vil blive vist, hvordan Harrier udfører en konventionel tilgang: "Med dette fly kan du lande på den måde, du foretrækker," kommenterer Pollon.

"Ulv 31 i pausen". Kl. 16.31 GMT (18.31 Local) rammer vi overhead breaket og går ind i medvinden for bane 35 ved Grottaglie. Med dyse på 0 grader er tilgangshastigheden, når vi tænder endelig for en lav tilgang, 174 KCAS, den endelige tilgangshastighed med gearet nede er omkring 158 KCAS.

Inden han lander på landingsbanen, går Pollon rundt.

Dernæst er en RVL (Rolling Vertical Landing), en type landing, der normalt udføres omkring 70 knobs Groundspeed på uforbedrede/strenge korte landingsbaner, brugt af US Marine Corps til at lande ved FOBs (Forward Operating Bases). Vi udfører det visuelle mønster med dyser ved 25°, så går de til 70°. Markhastigheden falder til 65 knob, og igen, før touchdown, går vi rundt for en simuleret "wave off".

Pupa, ombord på enkeltsædet, er landet, og han taxerer, mens vi igen klatrer i mønsteret med dyser på 25° og hastighed på 200 knob. Vi positionerer os til en finale på STOVL-banen parallelt med hovedbanen. Tilgangen til en lodret landing ligner den, der blev udført tidligere på ITS Cavour, men denne gang viser Pollon mig noget andet: Ved 130 fods radarhøjde vælger han 97° grader på dyserne. Harrier holder op med at bevæge sig fremad og begynder efter et par sekunder at bevæge sig baglæns, da vi havde valgt bakgearet.

Pollon stabiliserer jetflyet 90 fod over landingsbanen og starter en pedaldrejning for at pege næsen i den modsatte retning: "Jeg tror ikke, du nogensinde har gjort dette i et andet jetfly!". Rigtigt.

Når Harrieren peger mod den anden tærskel af den korte landingsbane, med kurs 170 grader, lander vi forsigtigt ned.

"Wolf 31, on the ground at 40": det er 16.40 GMT, 18.40 Local. Jeg har siddet på udkastersædet på Harrier i mere end 5 timer, og jeg har i en enkelt mission haft et klart overblik over næsten alle funktionerne i AV-8B Harrier fra den italienske flåde og tilbragte en uforglemmelig (almindelig-for-dem) dag på havet med ulvene fra GRUPAER.

Om David Cenciotti

David Cenciotti er journalist baseret i Rom, Italien. Han er grundlægger og redaktør af "The Aviationist", en af ​​verdens mest berømte og læste militære luftfartsblogs. Siden 1996 har han skrevet for store verdensomspændende magasiner, herunder Air Forces Monthly, Combat Aircraft og mange andre, der dækker luftfart, forsvar, krig, industri, efterretningstjeneste, kriminalitet og cyberkrig. Han har rapporteret fra USA, Europa, Australien og Syrien og fløjet flere kampfly med forskellige luftstyrker. Han er tidligere 2. løjtnant i det italienske luftvåben, privatpilot og uddannet computeringeniør. Han har skrevet fem bøger og bidraget til mange flere.

• SEO Powered Content & PR Distribution. Bliv forstærket i dag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrk dig selv. Adgang her.
• PlatoAiStream. Web3 intelligens. Viden forstærket. Adgang her.
• PlatoESG. Kulstof, CleanTech, Energi, Miljø, Solenergi, Affaldshåndtering. Adgang her.
• PlatoHealth. Bioteknologiske og kliniske forsøgs intelligens. Adgang her.
• Kilde: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier