Chaufførmangel er ikke kun personaleproblem – Logistics Business®

Det er ingen hemmelighed, at global supply chain disruption har domineret overskrifter siden midten af ​​2020, skriver Stephan Sieber (billedet), CEO for Transporeon. Og i løbet af de seneste tre år har de fortsatte efterskælv af COVID-pandemien, kombineret med geopolitiske faktorer og en økonomisk nedtur, forårsaget betydelige omvæltninger for afsendere, fragtmodtagere, serviceudbydere, mæglere, speditører, transportører – og selvfølgelig forbrugere.

I dag truer chaufførmangel i vejgodssektoren med at forårsage yderligere forstyrrelser. Katalyseret af den indledende pandemiske nedetid – som fik mange chauffører til at forlade branchen, gå på førtidspension eller forlænget sygefravær – er chaufførmangel nu en betydelig belastning for forsyningskæderne. Især i lyset af den stigende efterspørgsel efter vejgodstransport.

En nylig rapport fra det verdensomspændende vejtransportorgan IRU afslørede, at der kunne være et øje, der vander to millioner uudfyldte kørestillinger i Europa i 2026 (allerede nu er der omkring en halv million ubesatte stillinger i Europa).

I Storbritannien har et fald i migration fra Central- og Østeuropa forårsaget af Brexit yderligere fremhævet chaufførmangel, hvor antallet af ledige kørestillinger i Frankrig i øjeblikket kan være så højt som 50,000 ifølge den franske transportfagforening FO Transports. Situationen er endnu værre i nabolandene, hvor der i øjeblikket er omkring 80,000 ledige kørestillinger i både Tyskland og Polen (IRU).

At omdanne 'Great Retirement' til større muligheder

Med en global recession truende, er det en udbredt opfattelse, at vi snart vil se en tilstrømning af kandidater til arbejdsmarkedet. Selvom dette kan lette personalemangel i nogle sektorer, er det usandsynligt, at det løser manglen på vejfragtchauffører.

De primære årsager til dette er demografiske skift, der fører til den 'store pensionering'. Den samme IRU-rapport viste, at 30 % af chaufførerne planlægger at gå på pension inden 2026 – hvilket overgår enhver potentiel recessionsrelaterede stigninger i chaufførtilgængeligheden. Så det er klart, at blot at krybskytte chauffører fra andre steder i branchen ikke er en langsigtet løsning for virksomheder.

IRU fandt også ud af, at unge mennesker slutter sig til chaufførmiljøet i vejgodsbranchen med en hastighed mellem fire og syv gange lavere, end chauffører går på pension - med gennemsnitsalderen for europæiske chauffører nu over 50 år.

Det 20. århundredes tilgange vil ikke løse et 21. århundredes problem

Konklusionen er, at den europæiske chaufførmangel ikke kun er et personaleproblem. Faldende antal chauffører ville ikke udgøre en sådan udfordring, hvis transporten var smartere og mere effektiv. Ifølge videnskabsmænd ved MIT Center for Transport og Logistik kunne øge effektiviteten af ​​amerikanske chauffører med blot 18 minutter mere aktiv køretid om dagen løse landets chaufførmangel. Denne påstand var baseret på forskning i USA, men påpegede, at det samme princip sandsynligvis vil gælde i Europa.

Der er et væld af måder, som virksomheder kan se for at øge effektiviteten. Men for at gøre det skal de først forstå, hvor der er plads til forbedringer. Flere henvender sig nu til løsninger, der giver indsigt i realtid. Dette hjælper virksomheder med at afdække tidligere skjulte ineffektiviteter (såsom tomme kørsler og for lange ventetider i værfter) og forbedre synlighed ved at spore leverancer.

Inden for logistikbranchen er en anden tendens, vi ser, Autonome sagshåndteringsrobotsystemer (ACR) for at reducere arbejdskraftbehovet. Selvkørende lastbiler er stadig langt væk inden for logistiktransport, men det er muligt at opnå betydelige effektiviseringer inden for varehuse i læsse- og losningsprocesser samt automatisering af tidsluknings- og værftsstyringsprocesser. Men ved at implementere smart software kan virksomheder begynde at se efter at reducere ventetiden for chauffører fra timer til minutter.

I sidste ende afhænger en forbedring af effektiviteten af ​​transportlogistik af øget samarbejde mellem alle deltagere frem for, at virksomheder blot arbejder på at optimere sin egen præstation – som det ofte er tilfældet i øjeblikket. Faktisk afslørede en nylig undersøgelse blandt internationale forsyningskædeeksperter, at langt de fleste vurderer 'øget samarbejde mellem forsyningskædepartnere' som både 'meget sandsynligt' og 'meget ønskeligt' i optakten til 2025.

Når de arbejder sammen som en del af et bredere netværk, snarere end isoleret, kan organisationer i høj grad strømline nøgleprocesser såsom fragtsourcing, transportudførelse, havneplanlægning, fragtmatching, betaling og afregning.

Løsning af Storbritanniens og Europas mangel på chauffører på vejgods kan ikke ske fra den ene dag til den anden. Og fremadrettet bør virksomheder se dette som et operationelt anliggende snarere end blot et HR- eller personaleproblem. Løsningen ligger i at anvende en netværkstilgang og samarbejdsløsninger, der fokuserer på at finde nye effektivitetsgevinster.

Med den unikke tilgang til at kombinere automatisering, realtidsindsigt og samarbejde kan en transportstyringsplatform afhjælpe chaufførmanglen, reducere tomme kilometer, eliminere unødvendige opholdstider og optimere værftsdriften – det integrerede skæringspunkt mellem vej og lageret.