Hvordan den amerikanske hærs luftfartschef forbereder sig på den fremtidige flåde

NASHVILLE, Tenn. - Den amerikanske hærs luftfartsgren er ved at nå et kritisk vendepunkt, hvor den bliver nødt til at bestemme, hvordan og hvornår den skal begynde at pensionere sin flyflåde - samtidig med at den holder nogle af dem har fløjet i årtier da den indfører nye piloterede og ubemandede vertikale løfteplatforme sammen med lancerede effekter.

Generalmajor Mac McCurry, der driver Army Aviation Center of Excellence i Fort Novosel, Alabama, spiller en nøglerolle i at lede denne proces.

Hæren planlægger at stille en Fremtidige langdistance-angrebsfly (FLRAA) og en Fremtidige angrebsrekognosceringsfly (FARA), samt en række taktiske droner og lancerede effekter til at hjælpe bemandede fly, hvilket giver piloter større afstand fra fjendens trusler.

Men hæren skal også modernisere sin flåde af AH-64 Apache angrebshelikoptere, UH-60 Black Hawk hjælpehelikoptere og CH-47 Chinook fragthelikoptere for at holde dem flyvende i mindst to årtier mere, omend nogle vil forblive i flåden betydeligt længere.

Samtidig er McCurry også fokuseret på sikring af luftfartsuddannelse holder trit med tjenestens nyere, komplekse missioner, der forventes i fremtiden.

Defense News satte sig ned til et eksklusivt interview med McCurry ved Army Aviation Association of Americas årlige symposium den 26. april for at tale om, hvordan tjenesten forbereder sig på en ny æra inden for luftfart. Dette interview blev redigeret for længde og klarhed.

Den amerikanske hær valgte den Bell-made V-280 Valor tiltrotor til sin FLRAA indsats, og dette er den første hæren vil flyve med et tiltrotorfly. Hvordan forbereder Army Aviation Center of Excellence og Fort Novosel sig til træning med flyet og dets integration i flåden?

Holdet er begyndt at arbejde med Capabilities Development Integration Directorate og US Army Aviation Center of Excellence, og arbejder sammen om at forfine alle de ting, der omslutter en materiel ting for at skabe en kapacitet, så du har de uddannede folk på det rigtige tidspunkt, du har doktrinen på det rigtige tidspunkt, vi har ledere i stand til at anvende systemet og forstå, hvordan vi ønsker at gøre det doktrinært, og vi har faciliteterne og tingene til rådighed.

Som vi ser på det, er faciliteter klart den længste leveringstid.

Den gode nyhed er, at de modeller, der blev nedvalgt, har en rimelig sammenhæng med vores fly i dag. Det er et større fly, en lille smule, men fra en højde, bredde og hvordan det kan stables i et hangarperspektiv, er det meget tæt på. Vi ser ikke mange blomstrende behov der.

Vi arbejder på styrkedesignopdateringen, og vi arbejder på allokeringen. Udstedelsesgrundlaget er nok ikke direkte en-til-en for en Black Hawk. Med en øget kapacitet har du sandsynligvis ikke brug for den samme mængde i hver formation, så vi kigger og laver modelleringen [for at bestemme], hvor mange du har brug for.

Specifikt på faciliteter ser alle ud til at trække til hangarer. De fleste af vores fly bor udenfor. Når du går forbi en hærflyveplads, har vi ikke alle flyene parkeret i hangaren; de fleste af flyene bor ude på rampen. Når du skal have dem med ind i hangaren for at gøre visse ting, uanset om det er løftekapacitet eller noget andet, så gør vi det.

Når vi ser på øget hastighed og rækkevidde, så begynder vi at se på, hvordan vi kommer til at gennemføre træning, og det er egentlig der, vores fokus i høj grad vil være. Vi har gået ud til hver installation og lavet vurderinger, og Hærens G-3/5/7 beslutter i sidste ende prioriteringer for felting. Når vi når længere i programmet, hvor vi har en Milestone B, og vi er i [ingeniør- og produktionsudvikling]-fasen, og vi arbejder hen imod en Milestone C, så falder nogle af de ting på plads, men jeg ville forvente, at de følger hærens øvrige prioriteter for divisionerne.

Den gode nyhed er, at det ikke er den første tiltrotor i forsvarsministeriet, og vi har søstertjenester, så vi er stærkt afhængige af, hvad marinesoldaterne og luftvåbnet har gjort, og hvordan de bruger deres platforme. Så skal vi lave individuel træning, så der skal ske en form for individuel kvalifikation. Mit fokus vil være på, hvordan du opbygger en kadre af mennesker, der ved, hvordan man flyver det. Derfra er det næsten som om, da vi første gang bragte AH-64 ind i hæren, havde vi en kollektiv træningsmulighed, hvor vi dannede de enheder, og vi lavede en-stations kollektiv træning, før de landede ved en installation. Vi vil se på sådanne modeller i fremtiden.

LUH-72A Lakotas blev hærens grundlæggende træner for omkring syv år siden, og erstattede TH-67'erne. Det tog blandt andet flåden fra et enkeltmotoret til et dobbeltmotoret fly. Hvordan har det fungeret?

Vi valgte på det tidspunkt, hvor der blev arbejdet på omstruktureringen af ​​luftfarten. Vi valgte det, fordi vi havde det, ikke? Det er ikke sådan, at vi gik ud og sagde: "Dette er den specialbyggede ting." Vi sagde: "Vi ejer dem," og Kongressen var meget elskværdig og gav os mere til at skabe træningsbasen.

Det har været en effektiv træner. Min datter og min svigersøn er begge flyvere, og en af ​​dem trænede i TH-67, og en af ​​dem trænede i LUH, så jeg fik førstehåndsfeedback fra mine børn - og mine børn vil altid fortælle dig hvordan det er det virkelig.

[De digitale cockpitfunktioner i en LUH sørgede for en lettere overgang til mere avancerede fly med lignende cockpits]. Nogle af de mere taktile flyvefærdigheder kan være mere udviklede i TH-67. [Lakota] har været en effektiv træner. Den har sikkert mange ting på sig, som du ikke nødvendigvis bare ville gå ud og tage en specialbygget træner på, men det har virket.

Ser du LUH-72A som træner i mange år fremover, eller er der en appetit i hæren til at se på mere specialbyggede trænere, mens du moderniserer?

Det er noget, vi altid vurderer og overvejer, og helt sikkert, når vi begynder at se på fremtidige platforme, vil vi fortsætte med at vurdere træningsflåden og hvad der er rigtigt. Men igen, vi har også en toplinje, og man skal være bæredygtig.

Hvordan ser du på at modernisere Black Hawks og Apaches? Hvilke opgraderinger skal der finde sted for disse systemer, hvis de skal flyve i et par årtier mere og følge med i fremtidens vertikale liftflåde?

Du kan altid lave en række ting fra ingenting til et nyt fly, og så vil vi naturligvis ikke gøre noget. Det næste skridt ville kun være sikkerhedsforbedringer; vi gør mere end det. Og så falder vi ind i denne "målrettede modernisering", og to gange om året mødes vi med produktchefer i [Program Executive Office Aviation], med vores capability managers, med filialchefen, og vi går suppe til nød gennem hver platform .

I løbet af året dukker ting op - uanset om det er generatorerne på AH-64, vi kigger på - så vi fører en løbende liste over tingene i prioriteret rækkefølge fra "need to do" til "virkelig rart at gøre" på hver platform at vi på en måde løbende modulerer. Hvis du for eksempel ser på Apache, i årets skatteanmodning for 2024, steg Apache-mods med 30 % - omkring $27.3 millioner. Det er specifikt fokuseret på at give os nogle ekstra muligheder med Link 16. Derudover er det fokuseret på at gå fra metal til sammensatte hovedrotorblade på den del af flåden, der stadig var metal. Det er sådan set, vi griber det an.

Når vi siger "målrettet modernisering", holder vi øje med de ting, der enten er ved at blive forældede, som i tilfældet med rotorbladene, eller en form for sikkerheds- eller opstået kvalitetsproblem, som vi kan arbejde sammen med vores [producenter af originalt udstyr] ] på. Det gør vi på tværs af begge flåder.

Bortset fra det er det ikke kun platformen – du har flyets overlevelsesudstyr, du har [Improved Turbine Engine Program], [forringet visuelt miljø], som vi også arbejder på for at fortsætte med at beholde disse nuværende kapaciteter levedygtige, når vi går over til fremtiden.

Der var en få flyulykker med nationalgarden i nyere historie. Hvad lærer tjenesten af ​​disse seneste ulykker, inklusive marts Black Hawk kollision det er stadig under undersøgelse?

I de sidste tre år har vi haft de sikreste tre år i historien – aldrig haft endnu en treårsperiode under én ulykke pr. 100,000 [flyvetimer]. Og det var vi et godt stykke under. Sidste år var det 0.5 pr. 100,000. Og sidste år mistede vi ikke et eneste besætningsmedlem i en flyulykke. Så ud fra det perspektiv er vi stolte af rekorden.

Nu, hver gang vi mister en soldat, luftfart eller andet, er det en tragisk hændelse. Det er nogens far, mor, søster, bror, søn eller datter derude, og vi vil derfor gerne tage dem alle alvorligt. Vi arbejder med [Combat Readiness Center], vi venter på resultatet af den seneste undersøgelse.

Jeg talte med alle i Army National Guard, statslige luftfartsofficerer, luftfartsstøttefacilitetsbefalingsmænd, der er her, og vi talte specifikt om, hvordan vi på tværs af styrken - ikke komponentspecifik, men komponentagnostisk - skal fortsætte med at anvende den samme stive standardisering, som grenen blev bygget på. Det er fra den første missionsgodkendelsesmyndighed over missionsbriefingofficerer, mindskelse af risikoen, til den endelige missionsgodkendelsesmyndighed og derefter besætningerne, der udfører missionen. Det er vi alle fokuseret på. Det fantastiske er, at når vi samles og har vores [virtuelle møder], har vi direktøren for National Guards luftfart [deltager] hver uge, og vi cirkulerer frit. Der er ingen komponentopdeling på noget af dette.

Vi vil arbejde os igennem det, jeg tror, ​​at vi vil stabilisere os. Men som afdelingschef har jeg stor fokus på, hvad der er årsagsfaktorerne, så når de kommer frem, kan vi se, om der er noget, vi skal ændre på.

I de senere år har helikopter-relaterede hændelser oftere involveret brugerfejl eller tekniske problemer?

Historisk set har vi flere ulykker på grund af menneskelige fejl.

Der er et par ting at tænke på, når vi skifter fra hæl-til-tå-rotationer i 20 år, hvor din gennemsnitlige overbetjent to havde to kampture under bæltet og fik næsten 1,000 timer om en tur. Nu vil nogle hævde, at de timer alle var de samme, men det er erfaring i et fly, der hjælper dig med at håndtere ting i ekstremis.

Vi har helt sikkert set et tab af flyveoplevelse på tværs af kraften med færre hæl-til-tå-rotationer. Og med pensioneringer, og de af os, der er omkring min alder, trækker sig ud af kraften, har vi set denne nedgang i erfaring. Samtidig beder vi dem om at udføre nogle komplekse opgaver i storstilede kampoperationer; flere opgaver med fokus på kombineret våbenmanøvre og drift i større elementer. Disse ting bringer yderligere risiko. Derfor er mit fokus som filialchef på standardisering.

Uden deployeringserfaring i et krigstidsmiljø, hvordan træner og forbereder du piloter? Hvor meget kunne simuleret træning versus faktiske flyvetimer?

Vi har aldrig sat lighedstegn mellem en simulatortime og en direkte flyvetime. Jeg ved ikke, hvad det regnestykke er, men det er ikke 1-til-1. Nødprocedurer i nogle af vores mest ekstreme nødsituationer bør trænes i simulering. I nogle tilfælde kan reaktion på trusler også trænes i simulering.

Vi skal i fællesskab kunne manøvrere delinger og kompagnier i den simulering, så det er der, vores fokus er. Vi vil fortsætte med at udnytte det maksimalt i både institutionel træning på Fort Novosel og i den operative styrke.

Vi vil bestemt ikke flyve det antal timer, vi fløj nedad, men vi er blevet tilstrækkeligt og velfinansieret af Kongressen for at give os mulighederne for at flyve.

• SEO Powered Content & PR Distribution. Bliv forstærket i dag.
• PlatoAiStream. Web3 Data Intelligence. Viden forstærket. Adgang her.
• Udmøntning af fremtiden med Adryenn Ashley. Adgang her.
• Køb og sælg aktier i PRE-IPO-virksomheder med PREIPO®. Adgang her.
• Kilde: https://www.defensenews.com/interviews/2023/05/09/how-the-us-army-aviation-chief-is-prepping-for-the-future-fleet/