وقود الفكر: في انتظار الاستقلالية

أعاد نشره أفلاطون

المتابعون: 0

استمع إلى بودكاست حول هذا الموضوع
مع خبراء التنقل العالمي من S&P

قبل خمس سنوات، كانت هناك ضجة تحيط بالسيارات "الطيار الآلي".
بلغ ذروته. لكن التوقعات المحدثة من S&P Global Mobility تقدم أ
التحقق من الواقع من الاعتماد الدقيق والمحدود للقيادة الذاتية
التكنولوجيا حتى عام 2035

من المرجح أن يوجد عالم من المركبات ذاتية القيادة في نهاية المطاف،
ولكن على مدى العقد القادم على الأقل، سيكون ذلك في الغالب خلال عقدين من الزمن
مناطق محددة: سيارات الأجرة الآلية ذات النطاق الجغرافي والتي تديرها أساطيل محددة
المناطق وأنظمة عدم التدخل مع مختلف الضمانات الشخصية
المركبات التي تتطلب شكلاً من أشكال مشاركة السائق.

أما بالنسبة لمركبة "عالم الغد" ذاتية القيادة حيث أنت و
يمكن للعائلة النوم في مقاعدكم والاستيقاظ على بعد 200 ميل
الجدة؟ تسمي الصناعة هذا الحكم الذاتي "المستوى الخامس"، وهو الأعلى
مستوى استقلالية المركبات الذي حددته جمعية السيارات
المهندسين (SAE). ستبقى هذه الفكرة ثابتة على مسافة بعيدة
المستقبل المنظور، وفقا لأحدث التوقعات على السيارة
الحكم الذاتي من قبل S&P Global Mobility.

قدرة المستهلك على شراء سيارة تقود نفسها بنفسها
في كل مكان دون أن يكون السائق جاهزًا لأخذ عجلة القيادة فمن غير المرجح
سيحدث بحلول عام 2035. تنفيذ المستوى 5 للحكم الذاتي الكامل
التكنولوجيا في أسطول تجارة التجزئة للسيارات ليس لها تمثيل
قبل عام 2035 في توقعات S&P Global Mobility، “وربما
قال جيريمي كارلسون، المدير المساعد: “لبعض الوقت بعد ذلك”.
لممارسة الحكم الذاتي في S&P Global Mobility.

"المستوى الخامس هو في الأساس تكرار مثالي للقيادة البشرية"
قال كارلسون. "سيارة قادرة على القيادة في أي مكان وفي كل مكان
يمكن للسائق البشري أن ينطلق، وهو أمر لن يحدث في أي وقت
هكذا."

علاوة على ذلك، تتوقع توقعات S&P Global Mobility حدوث انخفاض كبير جدًا
نسبة منخفضة من المركبات الشخصية المباعة بحلول عام 2035 سوف تمتلك حتى
نسخة محدودة من تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة الموصوفة بـ "المستوى 4" بموجب معيار SAE J3016.

توضح أحدث توقعات S&P Global Mobility Autonomy تفاصيل
الأرقام والتوقيت والبلدان لعمليات النشر بدرجات متفاوتة
التكنولوجيا المستقلة - بناءً على تنبؤ دقيق
تحليل المنهجية
استراتيجيات تصنيع المعدات الأصلية والموردينواللوائح والنضج التكنولوجي
والتكلفة، ورغبة المستهلك واستعداده للدفع، بالإضافة إلى ذلك
مقابلات مكثفة مع كل من شركات صناعة السيارات وعبر العرض
السلسلة.

تستمر هذه التوقعات الأخيرة في عكس الرياح المعاكسة و
تباطؤ وتيرة التطوير في كل من السيارات والتكنولوجيا
وقد أظهرت الصناعات على مدى السنوات القليلة الماضية. لكنه
يرسم أيضًا تناقضًا صارخًا مع التفاؤل الذي دام خمس سنوات فقط
قبل ذلك، عندما كان العالم غارقًا في إثارة المستقبل
المركبات ذاتية القيادة.

الآن، تقدم S&P Global Mobility توقعات أكثر واقعية
بينما يكشف أيضًا عن بيانات جديدة حول
تقاطع الاستقلالية والتنقل كخدمة (MaaS).

نقاط الطريق والمؤشرات

مع تقدم التكنولوجيا، بطبيعة الحال، مجموعة من السائقين الآليين
أنظمة المساعدة (ADAS) للتعويض عن عدم انتباه السائق أو خطأه
سوف تتكاثر - مما يساعد على تقليل الحوادث والإصابات و
الوفيات على طول الطريق. ولكن ثبت أنه من الصعب للغاية القيام بذلك
الجمع بين تلك الأنظمة وأجهزة الاستشعار مع التنبؤية اللازمة
البرمجيات والهندسة في السيارة التي ستحملنا أو تنقلنا
أحبائهم إلى وجهتنا دون إشراف.

كانت هناك حالات متطرفة لمركبات الاختبار ذاتية القيادة
الأداء على أكمل وجه كما يفعل الإنسان - وربما الأكثر
جاء المثال المبكر الشهير في عام 2015 عندما أبحرت سيارة اختبارية تابعة لشركة Google
حالة تناور فيها امرأة على كرسي متحرك كهربائي
بشكل متقطع في شارع سكني، بينما كان يحمل مكنسة و
مطاردة بطة ضالة.

ولكن حدثت أعطال خطيرة في التكنولوجيا الناشئة
الإنتاج بكثافة الإنتاج بكميات ضخمة -
وثقة الجمهور – العودة إلى واقع أكثر تحفظا. و
قدرة الأنظمة المستقلة على العمل في المجمع و
عالم لا يمكن التنبؤ به من التفاعلات مع السائقين البشريين (و
لقد أثبتت ظروف القيادة المتطورة) أنها تشكل عقبة كبيرة. من
الدورة التي لا نهاية لها من تطوير البرمجيات وتدريب الخلايا العصبية
الشبكات، إلى التحسينات المستمرة في أجهزة الاستشعار
القدرات، للتحضير لحالات الزاوية اللانهائية التي قد
لقد أثبتت القيادة عبر العالم أنها مهمة معقدة
حل.

بينما هناك أعداد متزايدة من المركبات النموذجية بدون سائق
وعمليات النشر التجريبية بالفعل في شوارع المدينة، S&P Global
ولا يتوقع المتنبئون بالتنقل أن ينتشر ذلك على نطاق واسع
يمكن الوصول إليها على نطاق واسع خلال العقد المقبل. المركبات سوف
سيكون See قادرًا على قيادة نفسه في حالات استخدام MaaS. أنت
يمكن اعتبارها "سيارات أجرة آلية" تحل محل أي شيء من مدينة نيويورك
الكابينة الصفراء لخدمات مشاركة الرحلات مثل Uber وLyft.

سيارات الأجرة الآلية تأتي قبل المركبات الشخصية

من المتوقع أن يتم تحديد موقع سيارات الأجرة الآلية بعناية من أجل
المستقبل المنظور - تقديم خدمة الإيرادات فقط في الداخل
المناطق التي تم رسم خرائطها بشكل جيد حيث تم بالفعل اختبارها على نطاق واسع،
يتوقع كارلسون. هذا هو نموذج الخدمات الحالية من
كروز، وايمو، موشنال، ديدي، بايدو وغيرها. كان Waymo أول من فعل ذلك
إطلاق خدمة تجارية في بعض ضواحي ولاية أريزونا
الاختبار في العديد من مدن كاليفورنيا الكبرى. بدأ كروز الاختبار في
سان فرانسيسكو في أواخر عام 2020 (وتشغيل سيارات الأجرة الآلية العامة المحدودة
في عام 2022) وتتوسع الآن إلى مدينتها السابعة. عدة صينيين
موفري خدمات التنقل - من Baidu إلى Didi إلى Pony AI والمزيد
- الحصول على موافقات مماثلة للاختبار وMaaS المبكر والمحدود
العمليات في مختلف المدن والمناطق كذلك.

تكلفة الكاميرات المتعددة وأجهزة استشعار الرادار والليدار و
أنظمة الكمبيوتر عالية الأداء والرقائق وأشباه الموصلات
تمكين التكنولوجيا ستبقى عالية بما فيه الكفاية أن معظم
مشترو السيارات الشخصية ببساطة لن يدفعوا مقابل الوظيفة
- لكن خدمات سيارات الأجرة ومشاركة الركوب قد تكون كذلك. تلك الشركات تريد
لإبقاء مركباتهم على الطريق لمدة 20 ساعة أو أكثر يوميًا، والتوقف
فقط للتزود بالوقود أو إعادة شحن البطاريات. وبهذا المبلغ
وقت التشغيل، يمكنهم كسب الإيرادات دون إزعاج السائقين،
الذين يحتاجون إلى أن يتقاضوا رواتبهم، يغيرون مناوباتهم، ويتوقفون في كثير من الأحيان للحصول على فترات راحة. الجميع
من هذه العوامل اقتطاع ساعات الإيرادات المحتملة؛ سيارات الأجرة الروبوتية لديها
أيا من تلك القيود.

الهدف النهائي – ورؤية الكثير من الأفلام و
الخيال العلمي الآخر على مدى السنوات الـ 75 الماضية - هو عمل غير تجريبي
السيارة التي يمكن للراكب ركوبها، وإدخال المكان الذي يريد الذهاب إليه، و
الاسترخاء في المقعد الخلفي. بغض النظر عن الوجهة (في أي مكان
الأرض التي يمكن أن تسير عليها السيارة)، الطقس، أو ظروف الطريق،
السيارة تقود ببساطة إلى هناك بنفسها. "إن الصناعة بعيدة كل البعد عن ذلك
يقول كارلسون: "من ذلك". "لكن أشكال المستوى 4 تعمل اليوم
بأعداد محدودة ولها عقد واعد من التطوير و
النمو في المستقبل."

عقد من الضجيج التكنولوجي

قبل خمسة عشر عامًا، أثبت التحدي الحضري الذي أطلقته وكالة مشاريع البحوث المتطورة الدفاعية (DARPA) فعاليته
يمكن للمركبات أن تتنقل بنفسها إلى وجهة غير معروفة
والبيئات غير المتوقعة. ما تلا ذلك كان موجة من الضجيج
تناثر فوق ما اعتبره الكثيرون وصولًا وشيكًا
تكنولوجيا القيادة الذاتية عبر طيف السيارات.
تم استثمار مليارات الدولارات في النفقات الرأسمالية
تطوير المركبات ذاتية القيادة، مع تقدم كبير ولكن
درجات متفاوتة من النجاح. لقد تم تبني الرؤى الجريئة، و
في حين تم التوصل إلى عدد قليل من نقاط الطريق، وعظيمة
التصريحات لم تتحقق.

يقول كارلسون إن جزءًا من التفاؤل المفرط جاء من التكنولوجيا
الشركات هي أول من روج للسيارات ذاتية القيادة بشكل كبير. من
تم تسويق شركات الليدار المتعددة بعد حدث DARPA
كان من المفترض أن تكون تكنولوجيا القيادة الذاتية هي جوجل وأوبر وتيسلا
إنها مشكلة أجهزة الاستشعار والبرمجيات إلى حد كبير، وقد تكون البرمجيات كذلك
يتم تطويرها بسرعة، أليس كذلك؟ جاءت ذروة الضجيج حول الحكم الذاتي في عام 2018 عند
أماكن مثل معرض الالكترونيات الاستهلاكية.

شركات صناعة السيارات وشركات التكنولوجيا (وأكثر من عدد قليل من الشركات الاستشارية
ومراكز الفكر الصناعية) تم اجتياحها بحماسة
المديرين التنفيذيين والمستثمرين يصابون بالحمى – على الرغم من ذلك
احتجاجات المهندسين على أنه حتى الاستقلالية المحدودة كانت أ
حقا، مشكلة صعبة حقا.

كان ذلك في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية (CES) في عام 2020، قبل انتشار جائحة كوفيد-19 العالمي
أغلقت الكثير من الأعمال كالمعتاد، حتى أصبح من الواضح أن الليدار
سيحتاج المصنعون إلى مزيد من الوقت لتلبية أهداف التكلفة والأداء
وكان عملاؤهم - شركات صناعة السيارات - قد وضعوا حدًا للتراجع
الجداول الزمنية لإدخال أنظمة القيادة الآلية في المستوى
2+ والمستوى 3. في حين أن تقنية الليدار هي عامل تمكين رئيسي للقيادة الذاتية
المركبات، وهي إعادة ضبط مماثلة ولكن لا علاقة لها بالتوقعات
حدثت مع المركبات ذاتية القيادة نفسها.

الآن، تنص شركة S&P Global Mobility على أن خط التفكير هو
أكثر ثباتاً: لقد أفسح التفاؤل الجامح المجال أمام التفاؤل البطيء،
قياس تطوير التكنولوجيات الجديدة والمعقدة للغاية. تقنية
يجب على الشركات دمج كميات كبيرة من المدخلات الرقمية من مجموعة متنوعة من
أجهزة الاستشعار، ونموذج النتائج، وتمرير هذا النموذج من خلال البرمجيات
الذي يحدد السلوكيات المطلوبة من السيارة باعتبارها
نتيجة.

عوائق التقدم

لفهم مدى صعوبة هذا الإنجاز بشكل هائل
سيكون، فحص كل خطوة في الطريق إلى كامل
مطلوب تكنولوجيا مستقلة. وكل خطوة أكثر حدة -
وأكثر تكلفة وملزمة قانونًا – من سابقتها.

سوف يجد متسوقو السيارات الجديدة اليوم معظم أحدث المنتجات
تقدم المركبات الآن مجموعة متنوعة من تقنيات ADAS، أيضًا
المعدات القياسية أو الاختيارية. أدنى مستويات SAE
يتم استخدام مقياس الاستقلالية، المستوى 0 والمستوى 1، للوظائف أ
يمكن للسائق الاستدعاء للتحكم في الجوانب الفردية للمركبة
السفر تلقائيًا، أو مساعدة السائق بطريقة أخرى في التنبيهات أو
تدخلات طارئة محددة. من التحكم التكيفي في السرعة إلى
تصحيح مغادرة المسار، هذه الأنظمة تعوض السائق
خطأ أو عدم انتباه، ولكن بشكل عام في اتجاه واحد فقط
السفر : إما طوليا ( يتجه نزولاً إلى مسار السفر )
أو أفقيًا (جنبًا إلى جنب داخل الحارة).

يتيح دمج العديد من ميزات المستوى 0 والمستوى 1 للسيارة
لقيادة نفسها بشكل فعال داخل الممرات (عادةً عند الوصول المحدود
الطرق السريعة)، والتي يمكن أن تمتد السيارة إلى المستوى 2. S&P
تشهد Global Mobility انتشارًا هائلاً لأنظمة المستوى الثاني -
أصبحت المعدات القياسية الفعلية للعديد من المركبات -
جنبًا إلى جنب مع مجموعة فرعية أكثر قدرة مما أصبح يُعرف باسم "المستوى 2+". يمكن العثور على المستوى القياسي 2 في المركبات من
أمثال تيسلا وتويوتا وهوندا، ولكن يجب على السائق إثبات ذلك
ينتبهون من خلال إبقاء أيديهم على عجلة القيادة -
لأن السيارة ستوفر فقط دعم تجنب الطوارئ (مثل
الكبح) ولكنه غير قادر على الاستجابة للتغيرات الأكثر تعقيدًا
في ظروف المرور.

يقوم النظام باختبار تفاعل السائق من خلال البحث عن
مدخلات صغيرة ثابتة في مستشعر عزم الدوران للطاقة الكهربائية
نظام التوجيه الذي يتوافق مع حركات الإنسان الطبيعية على
عجلة. المشكلة هي أن عملية التحقق هذه يتم هزيمتها بسهولة،
كما تظهر العشرات من مقاطع الفيديو على موقع يوتيوب: قم بربط زجاجة ماء نصف ممتلئة بشريط لاصق
عجلة القيادة، وعيوب الطريق تتسبب في نزول الماء
يتدافع العجلة بما يكفي "لإثبات" أن الإنسان لديه يد
العجلة ومن المفترض أنها تولي اهتماما. أجهزة الاستشعار بالسعة
مثل تلك الموجودة في الهواتف الذكية أو شاشات اللمس التي توفر المزيد
الذكاء ولكن تتطلب المشاركة العملية.

الطريقة الوحيدة لتوفير نظام "عدم التدخل" الحقيقي هي في حين
لا يزال يتطلب من السائق إبقاء عينيه على الطريق، بدلاً من ذلك
انتباههم إلى شيء آخر – هو كاميرات تتبع العين.
لقد تم دمجها الآن في عدد قليل من النماذج من عدة ماركات ولكن
تنمو بسرعة وبجانب صعودي قوي على مدى العقد المقبل. ال
أنظمة القيادة التي لا تتطلب التدخل متاحة اليوم مع السائق
أنظمة المراقبة المعروفة باسم سوبر كروز (جنرال موتورز)،
الطيار الآلي (تيسلا)، BlueCruise (فورد) ومختلف الآخرين.

سوف تفرض اللوائح الأوروبية تركيب هذه
كاميرات مراقبة السائقين في منتصف عام 2026. إنه معيار صارم، ولكن
الوحيد الذي يضمن ذلك بشكل فعال أثناء السائق
قد تكون أيديهم بعيدة عن عجلة القيادة، وأعينهم لا تزال على الطريق أمامهم
- مما يعني أنه يمكنهم استعادة السيطرة على السيارة في حالات الطوارئ
في غضون ثانية أو ثانيتين، بدلاً من الخمس إلى 15 ثانية (أو
أكثر) وهذا مطلوب إذا انشغلت الأيدي والعين والعقل
شيء آخر تماما.

الجمع بين القيادة الآلية من المستوى الثاني مع السائق
يتم دفع المراقبة إلى المستوى 2+ وهو مجال التركيز تقريبًا
كل صانع سيارات في الصناعة اليوم. يتضمن قدرة عالية جدًا
شكل من أشكال الاستشعار والتحكم الآلي مع ضمان السائق
تظل منخرطة وقادرة على الإشراف على عملها. مثل
مهم مثل أي جزء من التصميم، كما أنه يحافظ على المسؤولية
جانب السائق من المعادلة.

ثم هناك المستوى 3. وهو القيادة الذاتية للمركبة
دون أن يحتاج السائق إلى الانتباه، ولكن فقط بشكل صارم
ظروف محدودة. "لم تعد هناك حاجة للسائقين
يشرح كارلسون. "بدلاً من ذلك، السيارة هي المسؤولة
لجميع عمليات الكشف عن الكائنات والاستجابة لها وتشغيلها
استجابات التحكم المناسبة."

وهذه قفزة هائلة، سواء من الناحية التكنولوجية أو القانونية. ال
الفرق الكبير هو أن المسؤولية عن أي حادث ناجم عن
تحولات مركبة المستوى 3 (أو أعلى) التي تعمل في الوضع المستقل
من السائق إلى صانع السيارات، حيث لا يُطلب من السائق القيام بذلك
أن تشارك باستمرار في مهمة القيادة (أو الإشراف). الذي - التي
يعني أن صانعي السيارات سيكونون حذرين بشكل استثنائي في اتخاذ هذه الخطوة،
يتوقع كارلسون. على هذا النحو، تتوقع شركة S&P Global Mobility الكثير
اختراق أقل من المستوى 3 بحلول عام 2035 مقارنة بزوج المستوى 2
طبقات.

لأن سيارات الأجرة الروبوتية تقتصر على مناطق تشغيل معينة و
في الظروف، فإنهم يقعون في ما يسمى بالمستوى الرابع، كما يتوقع كارلسون
المزيد من الخدمات بشكل كبير مع توسعات لا حصر لها
تلك السياج الجغرافي. يرى مشغلو الأساطيل نموذجًا تجاريًا محتملاً
والتي بموجبها يمكن تعويض التكاليف الإضافية لتكنولوجيا المستوى 4
من خلال وقت تشغيل أكبر على مدى عمر السيارة. لكن شركات صناعة السيارات لا تفعل ذلك
نرى استعدادا كافيا بين المستهلكين لدفع مبلغ إضافي
خمسة أرقام لوظائف المستوى 4 في المركبات ذات الإنتاج الضخم
العشرين سنة القادمة.

أين نحن اليوم؟

على العكس من ذلك، فإن نظام الطيار الآلي الذي روجت له تيسلا،
لقد كانت مرسيدس-بنز في الطليعة في الآونة الأخيرة
الصناعة تدفع إلى المستوى 3 وما بعده. نظام Drive Pilot الخاص بها
ألمانيا تعفي السائق من الاضطرار إلى الانتباه أثناء
تسير السيارة على طرق محدودة الوصول - لمسافة تقل عن 60 كيلومترًا
في الساعة (36 ميلاً في الساعة). هذه العملية منخفضة السرعة هي عكس ذلك
نهج المستوى 2+ الذي اتبعته جنرال موتورز وآخرون، والذي بدأ في
الطرق السريعة ذات الوصول المحدود فقط وتتوسع الآن إلى مناطق محددة
الطرق الثانوية المقسمة.

وفي أوروبا، يجري حاليًا إجراء تحديثات تنظيمية لتعزيز الجزء العلوي
الحد الأقصى هو 130 كم/ساعة (80 ميلاً في الساعة)، مع التعرف على الطريق السريع الآلي
قد تنقذ القيادة عددًا أكبر من الأرواح من خلال الحوادث التي تم تجنبها مقارنة بالحادث
البيئات الحضرية منخفضة السرعة - ولكن أيضًا تمكين شركات صناعة السيارات
لتقديم المزيد من القيمة الواقعية للمشترين المحتملين. ما زال،
شركات صناعة السيارات تأخذ الأمر ببطء وثبات. طرح
لقد تقدمت ميزات القيادة الذاتية بشكل أكبر على التقليدية
تضع شركات صناعة السيارات جداول زمنية لتطوير ميزات جديدة، بدلاً من "وقت التكنولوجيا" حيث يتم تصور الميزات وإنشاء نماذج أولية وإطلاقها
المنقحة على الطاير.

لكن تأثير صناعة التكنولوجيا هذا لا يزال هو الموضوع الرئيسي
الحركة نحو السيارة المعرفة بالبرمجيات، والتي تستخدم
تحديثات عبر الهواء (OTA) للحفاظ على الوظائف وتحسينها
حتى بعد نقطة البيع.

سيارات الأجرة الآلية MaaS، في الوقت الحالي

تتوقع توقعات S&P Global Mobility أقل من 6٪ من
سيكون للمركبات الخفيفة المباعة في عام 2035 أي وظائف من المستوى 4، مثل
وصفها تصنيف SAE J3016. المستوى المبكر 4
توفر التطبيقات في المركبات المملوكة شخصيًا مواقف متقدمة للسيارات
الوظائف، في كثير من الأحيان بدعم من البنية التحتية. لكن كثيرا
يظل مقدمو التكنولوجيا يركزون على الإمكانات طويلة المدى
توسيع نطاق المركبات المستقلة في الأساطيل التي تدعم أعمال MaaS
.

هناك أمثلة إيجابية للمركبات ذاتية القيادة التي تؤدي نفس الأداء
وكذلك البشر في البرامج التجريبية اليوم في أماكن مثل سان
فرانسيسكو وفينيكس في الولايات المتحدة، وبكين وشانغهاي و
قوانغتشو في البر الرئيسي للصين. ولكن هذه المركبات نفسها لا يزال من الممكن أن تكون كذلك
مرتبكًا بسيناريوهات المرور المعقدة في الدقيقة التالية أو التي تليها
اليوم، مما يمنح المنظمين والمستهلكين على حد سواء سببًا لذلك
الحذر.

لا تزال خدمات التنقل كخدمة (MaaS) وسيارات الأجرة الآلية موجودة
من المتوقع أن يقود التحول إلى مستقبل المركبات ذاتية القيادة،
حتى مع النمو الحذر نسبيا في المستقبل. هناك تزايد
أعداد من عمليات النشر على نطاق صغير في مدن معينة حول العالم
عالم. لكن المتنبئين في وكالة S&P Global Mobility لا يتوقعون ذلك
لتصبح منتشرة على نطاق واسع ويمكن الوصول إليها على نطاق واسع في المستقبل
عقد.

من المتوقع وجود مركبات مجهزة بـ MaaS وتطبيقات سيارات الأجرة الآلية
لتمثل أقل من 800,000 ألف سيارة مباعة عالميًا في عام 2035.
سيتم تحديد موقع سيارات الأجرة الآلية بعناية في المستقبل المنظور
- تقديم خدمة الإيرادات فقط في مناطق محددة حيث
لقد تم بالفعل اختبارها على نطاق واسع، كما يتوقع كارلسون. لكن
ومع ذلك، فإن معدل استخدامها المرتفع يمكن أن يكون فعالاً في
جلب خيارات تنقل جديدة لبعض المستهلكين وإيرادات جديدة
التدفقات إلى شركات صناعة السيارات ومقدمي خدمات التنقل.

أوين تشن، كبير المحللين الرئيسيين في S&P Global
التنقل، يوضح تطوير سيارات الأجرة الآلية وتسويقها
هي عملية معقدة ومتعددة المراحل، ويمكن تلخيصها في
ثلاث مراحل:

المرحلة 1: عروض الجدوى الفنية
تأكد من أن سيارات الأجرة الروبوتية يمكن أن تعمل بأمان وموثوقية في
الظروف المستهدفة؛
المرحلة 2: عملية التكنولوجيا الطويلة
التحسين والتكامل وتحسين تصميم السيارة في نهاية المطاف
يجلب الحجم إلى التصنيع والنشر؛
المرحلة 3: سوف يمتد التوسع الفعال
إلى العديد من المواقع الجديدة وظروف التشغيل، مع الربح في الأعلى
من الإيرادات الناتجة عن التبني الهادف من قبل المستهلكين.

"في عام 2023، سيعمل الكثيرون على المرحلة الأولى بينما يعمل العديد منهم
تسعى إلى التوسع في المرحلة الثانية، بقيادة البر الرئيسي للصين والولايات المتحدة
قال. "ولكن الفرصة لإعادة هيكلة الشخصية والمشتركة
التنقل موجود."

ومع ذلك، لا تزال هناك تحديات أمام النجاح والتوسع على نطاق واسع
نشر المستوى 4 MaaS. بالإضافة إلى تنظيمية مجزأة
المناظر الطبيعية و
ثقة الجمهور منخفضة نسبيا مما قد يعيق قبول المستهلك
واعتمادها وتكلفة التكنولوجيا والوقت اللازم للقوة
تم إلغاء تطوير الأجهزة والبرامج والتحقق منها
التفاؤل الذي ميز الكثير من العقد الماضي.

عامل الصين

أحد العوامل الرئيسية في السباق العالمي لتطوير السيارات ذاتية القيادة
المركبات هي البر الرئيسى للصين. وكانت تكنولوجيا القيادة الذاتية واحدة من هذه التقنيات
أولوية "صنع في الصين 2025"، وهي وثيقة صادرة عن الصينيين
الحزب الشيوعي في أغسطس 2014 الذي حدد كهدف يهيمن على
توفير وتوريد واستخدام العديد من التقنيات المتقدمة على المستوى العالمي.
ولم يشمل ذلك المركبات ذاتية القيادة فحسب، بل أيضًا معادن البطاريات،
إنتاج البطاريات والمركبات الكهربائية.

تم تجهيز عدد لا بأس به من المركبات من الشركات المصنعة الصينية
أجهزة استشعار متعددة — أكثر مما هو مطلوب لأنظمة مساعدة السائق المتقدمة اليوم
التقنيات - ويمكن تحديثها عبر الهواء بتقنيات جديدة و
برامج أكثر تقدما. إنه جزء لا يتجزأ من التكنولوجيا الخاصة بهم
وقد ترسخت هذه الاستراتيجية بسرعة أكبر في الصين باعتبارها سيارة كهربائية جديدة
تم تصميم المنصات.

المستهلكون في الصين هم أيضًا أكثر دراية، ولديهم قدر أكبر
الفائدة، وإظهار المزيد من الرغبة في دفع ثمن هذه التقنيات
مقارنة مع الأسواق الأخرى بما في ذلك الولايات المتحدة وأوروبا، وفقا
إلى ستاندرد آند بورز جلوبال موبيليتي
مسح المستهلك الحكم الذاتي أجريت في مارس 2023. المسح
أظهر المشاركون في الصين الاهتمام الأكبر بالحصول على
تقنيات المركبات ذاتية القيادة هذه في شرائهم للسيارة القادمة
– 78% من المشاركين في الصين مقارنة بـ 63% في دولة أخرى
سبعة أسواق شملتها الدراسة (البرازيل، ألمانيا، الهند، اليابان، تايلاند،
المملكة المتحدة الولايات المتحدة)

يقول كارلسون إن هذا هو الشعور السائد بين بعض المصنعين الصينيين
أنه إذا سارت الاختبارات بشكل جيد، فإن التنظيم الذي يسمح ببدء التشغيل
ستصل أنظمة المستوى 3 في الوقت المناسب. يريدون سياراتهم
الطريق ليكون جاهزًا لهذا التحول. والمنظمين الصينيين
منح الشركات قدرًا معينًا من الفسحة للتجربة والاختبار
تقنيات جديدة.

والولايات المتحدة فريدة من نوعها في قانون الضرر الذي يتطلب أعلى المستويات
مستوى ممكن من الضمان بأن ميزة السيارة الجديدة آمنة
وفعالة. ولكن لا تفترض أن الصين تقوم باختبار تجريبي لها
المواطنين؛ سوف يعاقب المنظمون الصينيون بشدة الشركة إذا
يحدث شيء سيء ويتم نشره - مما يعني أن هناك شيئًا سيئًا
إشراف وضغط مماثل لضمان عمل الأنظمة كما هي
المخطط لها.

"المستوى 3 سيكون العقبة الكبرى أمام الجميع
يقول كارلسون: "قضايا تشتيت انتباه السائق متأصلة في تصميمها". "بينما يتسابق كل من البر الرئيسي للصين والولايات المتحدة لتطوير و
نشر هذه الأنظمة، ونتوقع أن الصين سوف يكون الحجم
زعيم في كل من المستوى 3 والمستوى 4. "

يقول كارلسون: "هناك الكثير من الفرص والنمو في المستقبل". "يتم قياس كميات كبيرة بمئات الآلاف
من المحتمل جدًا أن يأتي ذلك قبل عام 2030، ولكن المستقبل مشترك
يظل التنقل في كل مكان طوال الوقت هو طموح العالم
صناعة. ولحسن الحظ، فإن العديد من أنظمة القيادة الآلية، على وجه الخصوص
في المستوى 2+ والمستوى 3، قريبًا. تلك الأنظمة بشكل عام
تقديم عرض القيمة للمستهلكين بسعر أعلى
نقطة سعر يمكن الوصول إليها."

---------------------

تعمق في رؤى التنقل هذه:

لمعرفة المزيد عن الحكم الذاتي
التوقع

ADAS، والأتمتة، والاستقلالية: OEM
الاستراتيجيات

مشاعر المستهلك تجاه
القيادة الآلية

القيادة الذاتية: روبيتاكسي
ندوة عبر الإنترنت حول التكنولوجيا والنظام البيئي ومراجعة السوق

تنقل المستقبل

أنظمة سلامة السيارات —
تحديات المعايرة مع تقدم عمر المركبات