To EV Or NOT To EV? - Plato AiStream V2.1

由柏拉图重新发布

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谈到未来对电动汽车的需求，每个人都在猜测。毕马威是最新对此主题提出看法的公司——根据对行业高级管理人员的调查，大幅缩短电动汽车采用的时间表。毕马威表示，接受调查的高管预计，到 2030 年，电动汽车采用率将占销售额的比例从一年前的 35% 增至 65%。

当然，毕马威知道您无法通过调查来预测需求。如果有人在消费者对电动汽车的兴趣和需求方面被证明是错误的，那就是主要生产内燃机汽车的汽车行业高管。

鉴于他们数十亿美元的承诺以及实现电动汽车开发和制造的支点所需的资本投资，这些高管一直在寻求某种确定性。世界各地的政客们已尽最大努力满足这一要求，并制定了到 2035 年停止使用燃烧式车辆的规定。

也许这不是汽车制造商真正想要的那种确定性。用 Stellantis 首席执行官卡洛斯·塔瓦雷斯 (Carlos Tavares) 的话说：“显而易见的是，电气化是一项由政治家而不是行业选择的技术。”

但对确定性的追求和本能的激励措施带来了不确定性和混乱。美国的一组税收抵免于秋季结束，但取而代之的是更加混乱和有限的激励措施，这些激励措施为新的一年取消限制时为更广泛的合格车辆奠定了基础。（这无疑对特斯拉、通用汽车、福特和大众汽车等公司来说是一个福音。）

此 YouTube 视频中的一些编辑评论和详细信息： https://www.youtube.com/watch?v=-craPSvJWfw&t=267s

链接到政府在北美进行最终组装且符合税收抵免资格的电动汽车清单（来源：能源部）： https://afdc.energy.gov/laws/electric-vehicles-for-tax-credit

国税局指导： https://www.irs.gov/businesses/plug-in-electric-vehicle-credit-irc-30-and-irc-30d

美国的激励措施大幅缩小了 2022 年下半年符合条件的电动汽车的范围，并引发了人们对税收激励措施有效性的质疑。（符合资格的汽车几乎会立即从经销商那里获得价格加价。）当瑞典政府在 XNUMX 月突然且未经通知地终止电动汽车激励措施时，这并不令人震惊（瑞典人除外）。

也许是为了应对激励措施的取消，沃尔沃汽车首席执行官吉姆·罗文表示，他预计电动汽车将在2-3年内达到与化石燃料汽车的价格平价。 J.D. Power 的电动汽车指数表明，电动汽车的制造成本即将实现平价，但也指出充电基础设施和汽车供应限制正在冷却消费者的需求。尽管如此，J.D. Power 预计，到 20 世纪中期，美国道路上行驶的车辆中就有五分之一是电动汽车，而今天这一数字是二十分之一。

毕马威的电动汽车末日调查表明，前景更加疲倦，需要无限期的激励支持。

在这一切之中，人们只能想象丰田首席执行官丰田章男对电动汽车的狂热感到摸不着头脑，因为丰田继续以一小部分价格提供最可靠、最便宜、最环保、最耐用的汽车之一——令人自豪的普锐斯混合动力汽车竞争电动汽车所要求的价格。

丰田认为业界其他公司在电气化方面的看法完全错误，这并没有错。全球如此多的出租车队和网约车司机继续依赖普锐斯，这一事实本身就是一个难以忽视的强有力的认可。（以一辆典型电动汽车的价格可以购买两辆全新的普锐斯。）

然而，所有这些观点、预测和见解都忘记了房间里的大象：中国电动汽车的迅速普及。这个曾经拥有数十家汽车制造商、无法向全球出口超过几辆汽车的国家已迅速发展成为电动汽车巨头，并且很快将成为全球第二大汽车出口国。

美国令人困惑且令人反感的电动汽车激励措施——旨在阻止中国在该领域日益崛起的主导地位——未能阻止中国电动汽车初创企业的涌入以及它们对南美、西欧、东南亚和周边其他市场的稳步蚕食。包括美国在内的世界——沃尔沃、Polestar，还有谁？

凭借稳固的本地供应链、充足的原材料资源，甚至在下一代电池化学领域的技术领先地位，全球电动汽车市场真正的变数是中国。中国直接进行价格竞争的能力甚至可能使以国内生产为目标的激励措施变得无关紧要。

最重要的是，没有人真正知道电动汽车的主张将如何发挥作用。激励措施是有帮助的，但会因经销商加价而造成混乱和破坏。中国有能力颠覆世界各地立法者制定的最佳计划。

最终，瑞典可能做对了。消除令人困惑的激励措施，让市场在逐步淘汰化石燃料汽车的长期目标的背景下找到自己的水平。试图计算消费者对电动汽车的兴趣水平是徒劳的，只有努力推动消费者购买电动汽车才能与之相媲美。消费者可以做数学计算。当这些数字有意义时，它们就会激动人心。