欧洲审计院 2 月 24 日发布的一份报告称,只要缺少重要先决条件,欧盟新乘用车的二氧化碳减排目标就无法实现。
尽管雄心勃勃、要求严格,但欧盟道路上的大多数乘用车的二氧化碳排放量仍与 2 年前相同。电动汽车可以帮助欧盟接近零排放汽车车队。然而,欧盟审计人员警告说,必须加快这方面的努力。
自 2010 年以来,“汽车二氧化碳法规”为欧盟新注册汽车的平均二氧化碳排放量设定了目标。此外,每个制造商(必须在合格证书上声明车辆的二氧化碳排放量)如果未达到特定的排放目标,则必须支付超额排放费。随着时间的推移,我们的雄心壮志不断增强,2035 年的零排放目标即将到来。
负责此次审计的 ECA 成员彼得罗·鲁索 (Pietro Russo) 表示:“只有大幅减少污染车辆,欧盟的绿色革命才能实现,但挑战是巨大的”。 “只要内燃机盛行,汽车二氧化碳排放量就不会真正减少,但与此同时,欧盟汽车的电气化是一项重大任务。”
2010年代,汽车制造商利用测试要求中的漏洞来减少实验室的排放。与实际排放量(即实际在道路上行驶时)的差距是巨大的。因此,继“柴油门”丑闻之后,2017 年 XNUMX 月强制实施了更好地反映实际驾驶条件的新实验室测试周期。这有效缩小了(但并未消除)实验室与现实世界排放之间的差距。
审计师指出,传统汽车的实际排放量仍然占新车注册量的近四分之三,但并未下降。在过去十年中,柴油车的排放量保持不变,而汽油车的排放量略有下降(-4.6%)。车辆质量的增加(平均约+10%)和更强大的发动机(平均+25%)超过了发动机效率方面的技术进步。
这同样适用于混合动力汽车,其实际二氧化碳排放量往往比实验室记录的要高得多。为了更好地反映实际情况,电动和内燃机的使用比例将进行调整,但仅限于 2025 年。在此之前,插电式混合动力汽车将继续被视为低排放汽车,以利于汽车制造商。在此之前,汽车制造商将继续应用二氧化碳法规中引入的一些条款,这些条款使他们仅在 2 年就可以节省近 13 亿欧元的超额排放保费。
对于欧盟审计人员来说,只有电动汽车(从 1 年每 100 辆新车注册中就有 2018 辆跃升至 1 年的近七分之一)推动了近年来道路平均二氧化碳排放量的减少。但前方的道路并不平坦,欧盟在加速电动汽车的普及方面面临着巨大的困难。
正如 ECA 最近的一份报告所强调的那样,要克服的第一个障碍是获取制造足够电池的原材料。此前,欧盟审计人员也对充电基础设施不足表示担忧:欧盟70%的汽车电池充电器集中在三个国家(荷兰、法国和德国)。最后,负担能力至关重要:鉴于电动汽车的前期成本较高,消费者可能更愿意保留旧的污染车辆更长时间。
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