美国街头博客 今天发表了我的文章, 了解有关“汽车膨胀”和污染的事实。我已将其交叉发布到此处以允许发表评论。
— CK,1 年 2024 月 XNUMX 日
乘用车尺寸的不断增加对人们来说是灾难性的 道路安全, 交通拥堵, 气候生存能力及 家庭预算。与轿车相比, 更强壮的 运动型多用途车和皮卡车更有可能杀死其他道路使用者,堵塞城市街道和郊区道路,消耗燃料并排放颗粒物和碳,并使车主陷入汽车付款和加油的痛苦之中。
不仅如此,SUV和皮卡——被监管机构统称为“轻型卡车”(“放松监管者”更贴切)——甚至可能引发 更多驾驶 车主们被其宽敞的空间、虚假的道路性能和不屈不挠的幻想所吸引。汽油最受青睐的十几种车型中的全部 12 款“超级用户”——美国汽油消耗量前十分之一的驾驶者是 SUV 或皮卡,其中雪佛兰索罗德和福特 F150 位居榜首。
As 我本周早些时候写过,超级用户实现了平均每年 40,000 英里*的奇异壮举——这一驾驶量消耗了车主清醒时间的 13%——同时燃烧了 22% 更多 每英里燃油量低于其他美国司机的行程。 伊万·伊利奇是对的.
感恩节刚过, 守护者 添加了两分钱,标题是一个故事,“报告称,如果没有SUV趋势,汽车排放量可能会下降30%以上”。翻译: 如果不是车辆升级为 SUV 和皮卡,全球乘用车二氧化碳排放量将减少近三分之一.
令人震惊和该死,对吧?但这是一种极大的夸大:由于全球大型卡车份额不断增加,2010-2022 年乘用车碳排放量的真正“损失减少”仅为 6%,比报道的 30% 低五倍。
等等,我是不是要减少SUV的碳排放?一点也不。为了有效应对气候问题,我们需要清楚是什么在破坏气候。
虚假的 30% 数字——你很快就会发现这并不是政府的错 监护人 ——已经开始渗透到能源和气候话题中。这是不幸的,因为它强化了对制造、销售和驾驶的车辆类型的重视,而美国驾车者的碳挥霍是我们路面供应过剩和我们对驾驶完全成本定价的偏见的不可避免的结果。
错误从何而来?
全球燃油经济倡议是一个智库,由 欧盟委员会是, 全球环境基金是, 联合国环境规划署 和 国际汽联基金会。尽管 FIA 是国际汽车联合会(又名一级方程式赛车)的“慈善机构”,但 GFEI 仍提供高水平的分析和研究。
GFEI 2023 年 2023 月报告“XNUMX 年全球车队趋势: 管理 SUV 转变和电动汽车转型”,仔细研究了 12 年至 2010 年这 2022 年期间乘用车的燃油消耗情况,发现平均燃油使用量(以及每英里的碳排放量)每年平均下降 1.5%。
报告称,如果没有更多、更重的 SUV,排放量年均下降幅度约为 1.95%。 比实际下降率高 30% 的比率.
每英里燃油摄入量每年减少 1.5%,则在此期间的总燃油摄入量将减少 16.6%。 (有关算术,请参阅本文底部的数学框。)如果年降幅为 1.95%,则 12 年降幅将为 21.5%。这两次下降之间的差距意味着,与汽车尺寸保持不变相比,更大的汽车尺寸使燃油经济性恶化了 6%。
因此,故事的标题应该是“报告称,如果没有 SUV,汽车排放量可能会下降 6%”,但这并不引人注目。不要责怪 监护人 然而,记者海伦娜霍顿。她根据 GFEI 写下了她的故事 新闻稿,其中(错误地)宣扬“SUV 趋势”导致燃油经济性损失了 30%。
在我与 GFEI 联系后,GFEI 的研究主管立即承认了他的通讯团队的错误,并竭尽全力地获取信息 守护者 进行全面修正。正如您从上面并排的故事标题中可以看出的那样,他只取得了部分成功。
左图为24月XNUMX日原图 监护人 标题和lede,通过网络检索 Wayback机器。右图显示 更正后的标题和标题 自 18 月 30 日起。这些变化是微妙的,几乎是看不见的。新的“增加 30%”令人困惑(比什么多 6%?),而且副标题没有改变,因此说如果车辆尺寸保持不变,排放量的下降“会远远超过”以前的说法是完全错误的。相同的。不,排放量会减少 XNUMX%——不完全是“远 更多。”
为什么纠正错误很重要
监护人和s 错误的“减少 30%”标题虽然不是它的错,但却具有美人计的成分。纽约时报气候专栏作家 大卫华莱士威尔斯 在推特上与受人尊敬的气候专家一起为之倾倒 大卫·罗伯茨。总部位于科罗拉多州的气候智囊团 RMI 也被困住了,就像我们自己的一样 美国 Streetsblog 的 Kea Wilson。 (在我发送电子邮件后,RMI 和 Streetsblog 很快纠正了他们的错误。)将此帖子视为未来重复行为的解毒剂,或者至少是纠正错误的一种方法。
还值得一提的是,想象汽车尺寸扩大所需的数不胜数——用一个令人回味的短语来说,就是“汽车膨胀”。 记者大卫·齐珀 ——尽管令人厌恶,却阻碍了世界平均汽车燃油经济性提高 30%。轿车和“轻型卡车”mpg 之间的典型差异仅 围绕20百分比 (尽管美国的情况更大,我们有超大型 SUV 和皮卡),因此,即使全球范围内完全从轿车转向轻型卡车,燃油经济性也只会降低 20%。
当然,由于车辆周转时间更长,在研究的 12 年里,由于车辆 SUV 化而造成的实际碳损害要少得多——正如我们在上面看到的那样,仅为 6%。这应该是显而易见的 守护者 记者以及在社交媒体或网站上重复错误的记者和倡导者。错误的量化很难说是新闻业的头号负担——收入直线下降和新闻编辑室萎缩的后果要严重几个数量级——但它潜伏在表面之下。
有了更多的计算能力,记者、倡导者和政策制定者可能会更容易认识到,仅靠汽车电气化和体积缩小并不能以所需的速度减少汽车排放。
驾驶也必须缩小。总的来说,道路定价、拥堵定价、路边定价、碳定价、更好的交通和宜居街道对于气候的影响几乎肯定至少与每加仑行驶里程数的提高同样重要。
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