Intermodal Truckers Secure Win Against Ocean Carriers

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底盘世界总是会出现新的变化。

芝加哥、洛杉矶/长滩、孟菲斯和萨凡纳的两家大型底盘联营运营商必须允许卡车司机使用自己选择的提供商。

大约 10 年前，海运承运人希望停止提供底盘，引发了底盘池的形成。给出的理由是，美国规定发生事故时谁负责赔偿，这让底盘所有者承担了责任。为了摆脱困境，海运承运人决定放弃美国的底盘业务。这是世界范围内的典型现象；例如，在欧洲，大多数底盘归卡车运输公司所有。

但是，美国的海运承运人客户如何在集装箱下船后获得底盘来移动集装箱呢？ A 博弈论分析表明卡车司机不会购买底盘，除非他们几乎确定（超过 90%）托运人会使用他们的底盘而不是与海运承运人打交道。货物必须移动——因此海运承运人需要找到一种方法。

答案是“底盘池”。远洋运输设备管理协会（OCEMA）开发了综合底盘管理（CCM），以形成和管理各个港口的集装箱底盘池，以确保底盘可用于货物。

显然，泳池是一个进步。池化总是可以用较小的库存来满足需求；这本质上是一个报童的情况。然而，一个大问题是维护。卡车司机希望得到一个保养良好的底盘，并且在旅途中可能不需要维护。在美国，卡车司机负责道路维护。那么问题来了——泳池操作员在维护快速翻车的底盘时有多勤奋？

仅这个问题就引发了洛杉矶/长滩泳池的罢工。工会希望控制泳池场进行维护工作的工人。这成为工会谈判中的一件大事。工会获胜了——工会工人被雇佣来为造船厂工作。这在一定程度上解决了问题，因为劳动力的质量是由工会而不是船厂所有者控制的。

到目前为止，这一切听起来都不错。但签订个人运输合同时可能会出现问题。承运人可以在多大程度上指定使用什么设备，以及空载时必须交付到哪里？使用费率是多少？当底盘移动时，合同是否可以更改，以指定在不同地点或远离卡车司机路线的地方返回？

在本案中，行政法官裁定不得强迫汽车运输商使用联营底盘；他们可以使用自己的底盘源。这是卡车司机的胜利。当合同没有指定底盘来源时，就会出现一个棘手的“默认底盘供应商”问题，但现在很明显，法官希望卡车司机可以自由使用自己的供应商。

这是一个胜利，因为它使卡车司机能够控制他们的底盘来源，并使他们免于因 CCM 可能遇到的承包和维修方面的潜在麻烦。他们可以自行管理底盘选择。

有趣的是，本次诉讼中提交了超过 9000 页的文件。显然，双方都觉得有值得争论的地方。

约翰·加拉格尔·06 年 2023 月 XNUMX 日星期一

多式联运卡车司机战胜海运承运人 – FreightWaves

时间戳记： 2023 年 3 月 12 日

多式联运卡车司机确保战胜海运公司