思考的燃料：互联汽车和汽车革命

由柏拉图重新发布

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汽车工业正在达到
将重塑其近期未来的拐点，
互联汽车时代催生的——也称为软件
定义的车辆或“SDV”。这将影响未来的方方面面
移动性，从 2+ 级自治中的生成式人工智能影响到
驾驶舱域软件的HMI。

CES 前夕，汽车制造商和供应商
密切关注互联汽车的发展——封装
“CASE” 是 Connected、Autonomous、Shared 和 Shared 的缩写
电的。这一转变对于经济再平衡至关重要
汽车价值链以及原始设备制造商如何控制
车辆装配过程。但这不仅仅涉及
构建软件定义的车辆。汽车制造商也将
尝试从这些设备的使用寿命中获取更多价值
车辆。

原始设备制造商正在寻求夺回控制权
一级供应商和片上系统 (SoC) 供应商涉及的收入
可以在车辆的整个生命周期内累积，包括车内
SDV 提供的应用程序和数字化服务
缓解。

副作用将是一段动荡时期
以及供应商价值链的再平衡，从而使
过渡复合体。

这一变化可能会颠覆该行业
自亨利·福特 (Henry Ford) 以来，价值链一直被认为是理所当然的
1913 年，第一条移动生产线在高地公园 (Highland Park) 建成
公认的丰田生产系统的正统观念
整个 20 世纪及其早期的行业价值链
21日。

当然，这样的汽车重塑
价值链将充满障碍和反对——
地缘政治和实际——原始设备制造商将面临来自
行业参与者不愿放弃自己在行业中的地位
表。

从历史上看，汽车工业
专注于成本优化的硬件，例如半导体。
软件被认为是必要的，但在战略上并不重要
作为硬件。特斯拉推出软件定义汽车 -
通过无线更新——挑战现状。它不是
该软件在战略上并不重要，只是
业界将软件简化为内存成本。

电子功能开发扎根
无论是在便利性还是成本上。硬件与硬件之间的共生
软件很简单：更多的代码简单地转化为更多的
昂贵的微控制器单元（MCU）。最小化硬件成本
最小化软件大小。这证明了 MCU 的普及是合理的
基于不同内存大小的导数，只要更小
内存转化为更低的硬件成本。

这种方法主导了汽车研发
思考数十年，温和进化，舒适贴合
在现有的汽车价值链结构内
传统平台重新设计节奏。 OEM 精心策划的材料
流动并运用降低成本的力量。

电动
车辆和联网汽车机会

新 E/E 给 OEM 带来了勇气
架构和产品开发流程正在发生转变。
这些变化将在 2024 年和 2025 年达到 2+ 级时得到证实
自动驾驶汽车，随着广泛采用
无线（OTA）更新将变得更加主流。

OTA带来多重
收入机会。 OTA 更新还允许车辆
在其生命周期内维护、更新并添加功能
无需访问经销商。通过 OTA，最初的销售
车辆成为整个过程的起点，而不是终点
汽车制造商的价值提取过程。

在目前的产业结构中，
就投资回报而言，汽车制造商缺乏动力
保持现状。目前的做法是针对硬件供应商
将他们的软件嵌入到可交付成果中。一个恰当的例子是
Mobileye 在计算机视觉领域的主导地位，体现在
他们可以利用他们的硬件和软件堆栈。哪里的
软件已嵌入，有后期交付要求
定制，要么对 OEM 产生成本影响，要么
创新产生的收入与
小贩。

随着 Level 2+ 的推出，原始设备制造商 (OEM) 持谨慎态度
重复这种经历并被绕过。随着越来越多
在车辆的使用生命周期中提供的一组服务 –
一切都由软件实现——并且知道服务收入来自
原始设备制造商 (OEM) 的利润是硬件的两到四倍
机会不容错过。

特斯拉作为
变革的预兆

像特斯拉这样的新时代原始设备制造商的早期成功，
小鹏汽车和蔚来汽车已经将软件开发内部化了——
因此收入——引起了人们羡慕的目光
传统汽车制造商。他们的观点有一定道理——在一定程度上。特斯拉的
EBITDA 利润率继续领先于竞争对手。 2022年，特斯拉
其利润率为 21.4%，而其中 11 家公司的精选
老牌竞争对手的平均管理率为 12.6%。特斯拉的利润率
2022年比本田多了近50%
表现最强的竞争对手，根据标准普尔全球市场
房源搜索.

当然，特斯拉的利润率不仅仅在于
归因于其软件方法，尽管毫无疑问
有帮助。它避开广告，平台范围狭窄，
从而削减成本。此外，还有其他策略，例如
一块千兆广播将
为其盈利做出贡献。

但埃隆·马斯克看到了软件的销售
将车辆定义为消费者的起点
关系。在特斯拉 4 年第四季度财报电话会议上，马斯克表示，
“从技术上讲，我们是唯一一家生产可以出售的汽车的公司
零利润，然后在该地区产生巨大的经济
未来通过自治。没有其他人能做到这一点。”

马斯克在 2022 年底将这一说法付诸实践，
当特斯拉开始大幅降价其车型时，降低了其售价
利润率 – 但仍提供比同行更高的回报，
引起竞争对手电气化战略的不安。

特斯拉的 SDV 也对汽车开发提出了挑战
正统。而不是对车辆进行昂贵的轻微物理检查
工程每三年发生一次变化，然后是主要的建筑和
平台每六年重新设计一次，SDV 允许不同的
通过 OTA 更新的方法。然而，传统的原始设备制造商可能会提出异议，
表示采用特斯拉的做法将导致销量衰减
适用于设计变更周期较长的车辆。

下图为E段销量指标
一段时间内在全球范围内与特斯拉 Model S 竞争的车辆
– 从 Model S 的推出年份 2012 年到 2022 年。
10年来，竞争型号均经历了重大的板材
金属发生了变化，而 Model S 2021 年的“Palladium”更新则远非如此
物质基础上的参与较少。传统原始设备制造商是否愿意接受
如此明显的销售衰退前景是一个有争议的问题。

中间件和联网汽车开发

SDV价值链的战场是
已经在发展——主要的冲突涉及中间件。

操作系统等基础组件
不是整车厂会战略投资的领域，而是
通过签订长期合同，将其视为商品。这
在硬件和软件之间开发虚拟软件层
汽车制造商开发的软件是另一个深入研究的领域。这
层将能够翻译复杂的硬件和软件
资源在上层转换成更直接的格式
软件堆栈。

实现这一目标可以实现分离
从软件功能开发开始了解硬件生命周期。
每个都可以独立运行，为系统提供更多选择
未来与新软件供应链的合作。

商品中间件链接将有一个
定制程度并且会有一些协作
投资，但将着眼于未来的基础设施
SDV 的要求。目前，这就是诸如
Mobileye 和 Nvidia 都存在。

但汽车制造商希望开发并拥有
战略中间件空间。供应商必须保留供应商的
代码或其接口，导致每次定制都会产生成本
有时，还需按每辆车支付牌照费。
供应商反驳了这一立场，坚称软件不是
核心 OEM 能力——指向大众臭名昭著的陷入困境的 CARIAD
软件开发。此外，Mobileye 等供应商
建立了强大的实力基础，这对原始设备制造商来说将是一个挑战
将软件和硬件的责任分开。

并非所有 OEM 厂商都有足够的资金或
渴望拥有价值链的这一领域。一些汽车制造商
实际上，交钥匙中间件解决方案很有吸引力。这
可能是由于原始设备制造商缺乏内部软件能力，而不是
积极开发 SDV 或 3 级车辆，或优先考虑
快速追随者而不是先行者并利用
更低的开发成本。

人机界面 (HMI) 和用户
体验 (UX) 是任何 OEM 核心竞争力的关键部分，也是
在汽车日益同质化的世界中，品牌的差异化因素
设计。如果 API 和中间件的控制是安全的，这将
是 100% OEM 参与的领域。

还有 SDV 的后端需要考虑。
SDV 需要即时的上行链路和下行链路云连接。作为
延迟对于支持新的业务模型至关重要，它是
OEM 厂商可能也会寻求拥有云之间的连接
平台服务和中间件。这是宝马、大众、
特斯拉已经开始了，其他人也肯定会这样做
跟随。

SDV 和
平行价值链

车辆开发脱钩
从车辆的硬件和软件集成的过程
SDV 大趋势将看到两条价值链同步发展。
虽然价值链的传统观点将持续下去，但它的重点
将转向使车辆移动、改变方向和
开始和停止。

电气化将降低其价值
传统的机械部件会增加材料清单
（BOM），由于电池和电动机变得更大
与内燃的组成成分相比。因为
E/E 和软件革命、传统机械部件
将变得越来越商品化，给
供应基地。

一级供应商希望使用他们的汽车
软件专业知识可从 SDV 中获利并从其角色中迁移出来
作为系统集成商的软件集成商面临着一场战斗。在一个
在理想化的情况下，原始设备制造商不愿意让步给任何一个
SoC 供应商或一级供应商。然而，考虑到谁是
对未来业务更重要，他们可能会选择 SoC
供应商。

OEM 厂商将引领
决定

汽车制造商对于确定如何
SDV 价值链不断发展。他们的参与程度将会沸腾
降低到内部软件能力的水平。这可以是
从哲学或战略角度塑造，或者它可以是
由于财政和人力资源的可用性。

没有经济能力的人
独自将选择商品中间件的开发合作伙伴关系
以及战略中间件的基础部分。在这里，OEM
然后可以使用合作伙伴提供的平台来开发他们的 API。
这使得 OEM 至少能够参与其中。

对于中间件平台供应商
这种伙伴关系也提供了一条前进的道路——但依赖于
供应商内部开发了一套解决方案（例如，博世
以及 ETAS、ZF 和 Mediator）或获取该能力。这样一个
该安排由 JLR 与 Elektrobit 于 2023 年 XNUMX 月达成，
属于大陆集团所有。从 2024 年起，捷豹路虎的 EVA Continuum 平台
将使用Elektrobit的软件平台和操作系统。

这些新的伙伴关系可能预示着
由经常对抗和敌对的供应商定义的时代
关系。 SDV 的出现可能会带来更多
协作时代，让更多行业参与者共享
SDV 革命带来的战利品。

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更深入地了解这些移动性见解：

本文由标准普尔全球流动性而非标准普尔全球评级发布，后者是标准普尔全球的独立管理部门。