不要补贴超级司机，要让他们浸泡

美国街头博客 今天早上发表了我的论文， 我们不应该补贴“超级司机”，而应该让他们浸泡：补贴上的补贴，即使是善意的，也无法控制驾驶的全部成本。 我已将其交叉发布到此处以允许发表评论并添加表格和图形。

 ——CK，29 年 2024 月 XNUMX 日

我们刚刚了解到，十分之一的美国驾车者消耗了美国三分之一以上的汽油。

在最近的一项分析中，这个行动迟缓的群体被称为“超级用户”，他们燃烧的燃料几乎与中国所有汽车司机一样多，因此排放的二氧化碳也几乎一样多。或者，重新表述一下，十分依赖汽车的美国司机燃烧的汽油量与欧盟和巴西所有驾车者相同，因此产生的碳排放量相同 结合.

 分析总部位于西雅图的 Coltura 的作品对美国的交通文化进行了严厉的审视。不幸的是，该公司的政策处方——吸引超级用户购买气候友好型电动汽车的新补贴——只是一种创可贴，而且是无效的。

Coltura 的分析表明了什么

Coltura 分析中最令人震惊的发现是超级用户游乐设施的排名效率低下。你可能会认为，任何每天行驶 110 英里（报告中确定的 21 万超级用户的平均行驶里程）的人都会冲向最近的二手车停车场，然后开上高里程车辆离开。但你错了。 Coltura 的平均行驶里程仅为 19.5 英里/加仑。这比普通司机的平均水平低了 18%。

Coltura 表示，超级用户家庭预算的损失是惊人的：平均每月 530 美元的加油费用。如果将他们的 mpg 提高到与其他驾车者相同的平均 24 英里每小时，他们每月可以节省 97 美元。如果超级用户进一步提升 mpg 等级并以与现在落后的百分比（175%）相同的百分比（18%）超出标准，那么这些节省将达到 XNUMX 美元。按年计算，每辆车要花两千美元。

你说，超级用户在全县各地拖着干墙、水泥混合物和便携式发电机，却无法享受更温和的骑行，那是什么？废话。 Coltura 表示，只有 19.1% 的超级用户是蓝领工人。再加上 0.7% 的人从事农业工作，最多 20% 的人经常需要皮卡或 SUV 来搬运堆积如山的货物。其余的是专业/法律（16%）、商业/金融（15%）、办公室/行政（10%）和其他非体力工作者。即使我们按比例将 17% 的超级用户归类为“其他”，在 Coltura 旅行的第十名中，至多有 24% 的人符合 Grainger 的“完成任务的人”资格，他们可能需要一辆强大的车辆来完成任务。

如果您真的想让自己的头脑爆炸，请查看 Coltura 的超级用户 20 辆最受欢迎的车辆列表，如下所示。 7.4% 的超级用户选择雪佛兰索罗德，紧随其后的是福特 F-150（6.4%）。两者的 EPA 评级均为 20 英里/加仑。您必须下拉到列表中的第 12 名才能找到第一辆不是 SUV 或皮卡的车辆：27 英里/加仑的本田雅阁。总而言之，前 20 名中只有少数是轿车。

他们的解决方案……还有我们的

该怎么办？通常情况下，人们不需要关心近 20 万美国人因为太紧张或破产而无法扔掉他们的吸血鬼般的超大车辆或离开他们的公路战士例行公事。毕竟，超级用户选择破坏他们的预算并扭曲他们的日常生活，对吗？除了，呃，我们所居住的气候正在被他们的排放所破坏——更不用说每天行驶 110 英里带来的无数其他损害：车祸、交通、“当地”空气污染。正如我之前所说，社会有兴趣以某种方式吸引他们使用效率较低的车辆。

Coltura 的解决方案是将电动汽车激励措施、信息传递甚至充电基础设施的提供与驾驶员当前的汽油消耗联系起来。根据里程表读数以及车辆品牌和型号（因此，英里/加仑）的宣誓声明，经过验证的超级用户将有资格获得除《拜登通胀削减法案》中提供的额外回扣、融资和其他优惠。这些都会削弱超级用户与高油耗汽车之间的粘合剂——经济的、意识形态的或其他方面的——尽管值得一问的是：当人们转而使用电池驱动的汽车或卡车时，为什么我们需要补贴某人购买电动汽车？将超级用户平均每年花在汽油上的 6,000 美元归零？

乍一看，Coltura 的方法似乎很合理。但它充满了模糊性，不仅仅是在 科尔图拉报告，但在其主要作者中 2022 年播客采访 与气候能源专家大卫·罗伯茨。事实上，经过仔细审视，整个想法就像是一头被刺中的猪，它的行政机构、博弈、上诉以及为了形成“正确”的激励和资格而进行的无休止的争论。更不用说“弱势”驾车者不可避免的特殊恳求，他们几乎有资格成为超级用户，但又不完全是。以及各州或国会为激励措施和官僚机构买单的竞争。

让这一前景尤其令人沮丧的是，与 Coltura 的“有针对性”但繁琐的干预相比，存在一种替代政策工具，可以做到这一点 更 减少汽油消耗——不仅是超级用户，而且是所有美国驾车者： 美国汽车燃油税协调一致上调。

汽油税可以通过两种方式提高：提高美国消费税，该税自 18.4 年 1 月 1993 日起一直保持在每加仑 XNUMX 美分（此后由于通货膨胀而失去了一半的影响力）；或者征收碳税，这将提高包括石油产品在内的所有化石燃料的价格。

从短期来看，对使用量的影响很小，但随着时间的推移，随着家庭转向更高英里数的汽车、城市和郊区的分区升级以及文化规范适应更昂贵的驾驶，影响会逐渐加大。当然，电动汽车的价格将会提高，但汽车电气化只是摆脱汽油的众多手段之一。

我的回归分析 美国汽油需求的影响——我研究了几十年的一个课题——表明，加油站价格上涨 1 美元只会导致一夜之间使用量下降 3% 到 4%，但十年内这种影响会增加三倍——大约是与消除美国超级用户消费的三分之一相同的降幅。但这只是一个开始。我的 1960 年至 2015 年数据并没有反映不断变化的社会潮流，也没有体现出数字技术在将人们与附近工作相匹配或将具有类似导向的旅行者联系起来以减少行驶里程的情况下工作和娱乐的潜力。

社会批评家詹姆斯·霍华德·昆斯特勒（James Howard Kunstler）在面对气候混乱时“做出其他安排” 一经提及 到这种社会重构。可悲的是，随着来自根深蒂固的利益集团对纽约拥堵收费计划的不满 新泽西州政治家 至 教师工会老板 事实证明，今天的美国精神是坚持功能失调而不是尝试改变。

这并不是为了淡化超级用户驾车者将因高额燃油税而面临的不和谐变化，也不是为了淡化实施这些变化的政治困难。 （这 我的碳税中心网站 尽管它承认存在困难，但它充满了针对这两种情况的潜在解药。）

尽管如此，这些障碍不应阻止碳税倡导者提倡提高燃油税。补贴上的补贴，即使是善意的，也只会让我们的体系变得更加复杂和不透明。如果我们不提倡反映机动化真相的全成本定价，谁会提倡呢？

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• Sumber: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/