Havayolları, Seyahat Ribaundları Gibi Motorlarla Mücadele Ediyor

Bu yılın, Çin'in yeniden açılması, havayollarının uçuş programlarını hızlandırması ve havalimanlarının bu artışı karşılamak için işe alım çılgınlığına başlamasıyla birlikte hava yolculuğunun büyük geri dönüşünün habercisi olması bekleniyordu.

Ancak bu büyümenin önünde, özellikle Airbus SE ve Boeing Co. jetleri başta olmak üzere, uçak motorları ve yedek parça sıkıntısı nedeniyle potansiyel bir darboğaz beliriyor. Bu eksiklik, daha fazla taşıyıcının, %20'ye kadar daha fazla yakıt verimliliğine sahip olmasına rağmen aynı zamanda daha sağlam öncüllerine göre çok daha sık bakım döngülerine yatkın olan en yeni nesil türbinlerle uçması gerçeğiyle daha da kötüleşiyor.

Sonuç olarak, dünyanın dört bir yanındaki havayolları yoğun bir yaz seyahat sezonuna hazırlanırken yüzlerce uçağı yere indirmek zorunda kaldı. Air Baltic Corp AS, 10 Airbus A39'den 220'unun motor sorunları nedeniyle şu anda hizmet dışı olduğunu söyledi. ABD'de bütçe taşıyıcısı Spirit Airlines Inc., kısmen bir dizi arızalı motor nedeniyle büyüme planlarını azaltacağı konusunda uyardı. Hindistan'ın IndiGo şirketi ise parça sıkıntısı nedeniyle yere indirmek zorunda kaldığı, bazıları motorlarla ilgili olan yaklaşık 30 uçak için tazminat istiyor.

Tedarik zinciri kısıtlamaları, pandemiden önce bile sektörde dalga dalga dalgalanıyordu ve sonrasında motor üreticileri, vasıflı tamirci eksikliği ve bileşen kıtlığıyla mücadele etti.

Raytheon Technologies Corp. ve General Electric Co.-Safran SA girişiminin en yeni motorları, fırın benzeri sıcaklıklarda çalışabilmeleri için gereken egzotik metal alaşımları, kaplamaları ve kompozitleri içeriyor. Havayolları, türbin bileşenlerinin daha çabuk aşındığını ve atölyeye başlangıçta beklenenden daha erken gönderildiğini söylüyor.

Sıcak Koşu

AirBaltic, Spirit ve IndiGo'nun Raytheon'un Pratt & Whitney bölümü tarafından üretilen motorlarla donatılmış uçakları var. Konuya yakın bir kaynağa göre, bir diğer Hintli indirimli havayolu şirketi Go First, mecburen indirdiği 24 uçak için Pratt'tan tazminat istiyor.

Qatar Airways İcra Kurulu Başkanı Akbar Al Baker, "Motorlar daha sıcak çalışıyor ve bunun için kullanılan malzemeler basınca dayanamıyor, bu nedenle daha önce karşılaştığımızdan daha fazla motorla ilgili sorun var" dedi.

Bazı durumlarda belirli parçaların bir yıldan fazla süre beklemesi nedeniyle motor onarımlarının geri dönüş süreleri üç katına çıktı. Airbus ve Boeing, en çok satan tek koridorlu uçak modellerini rekor sayıda üretmeye çalışırken, daha yüksek yeni motor üretimi talep ederken, motor bileşeni tedarikleri daha da artıyor.
Teksas merkezli havacılık danışmanı Cliff Collier, motor sektörü hakkında "Şu anda hava cehennemden daha sıcak" dedi.

Bakım ve onarım organizasyonlarına atıfta bulunarak, "Sağda ve solda parça kıtlığı var ve bu MRO'ları kötü etkiliyor" dedi.

GE İcra Kurulu Başkanı Larry Culp ve diğer yöneticiler, 9 Mart'ta düzenlenen bir etkinlikte şirketin bağımsız bir havacılık ve uzay üreticisi olarak geleceğini ortaya koydular. Yöneticiler, CFM International adlı girişim tarafından Airbus için yapılan Leap türbininin dayanıklılığını artırmak için alınan önlemler hakkında konuştu. A320neo uçak ailesi ve Boeing'in 737 Max'i.

GE Aerospace ticari motorlar ve hizmetler CEO'su Russell Stokes, yatırımcı konferansında Sıçrayış hakkında şunları söyledi: "Dayanıklılık bizim 1 numaralı önceliğimizdir." "Motorun müşterilerimize tam olarak ait olduğu yerde para kazandırmasını istiyoruz."

GE Aerospace mühendislikten sorumlu başkan yardımcısı Mohamed Ali'ye göre Leap motorunun kanatta kalma süresi, ilk ticari uçuşundan yaklaşık altı yıl sonra, hizmet ömrünün aynı noktasında selefi CFM56'dan daha iyi. , motorun sökme oranının ve bakım ihtiyaçlarının müşteri beklentilerinin altında kaldığını kabul ediyoruz.

Arayı kapama

Raytheon'un Pratt & Whitney bölümünün turbofan modelleri, bakım için sökülmeleri gerekmeden önce ortalama 10,000 saat kadar uçuyor. Raytheon CEO'su Greg Hayes, Şubat ayında Barclays konferansında yaptığı konuşmada, uzun ömürlülüğü artırmak için yapılan birçok düzeltme ve yükseltmeye rağmen, bunun önceki motora göre kanatta kalma süresinin yalnızca yarısı kadar olduğunu söyledi. Önümüzdeki beş yıl içinde bu açığı kapatmanın zorlu olacağını söyledi.

Cirium'un verilerine göre, yaklaşık 370 Airbus A320neo ve A220 ile 737 Boeing Max jeti şu anda depolanmış olarak sınıflandırılıyor. Havacılık veri ve analiz şirketi, bu tür uçakları, çeşitli nedenlerden dolayı 30 gün veya daha uzun süre atıl durumda kalan uçaklar olarak tanımlıyor.

Airbus, uçağındaki motorların performansını yakından takip ettiğini söyledi. Boeing'in hemen bir yorumu olmadı.

Birçok havayolu şirketi yedek parçaları el altında bulundurur, ancak onarımlara ayak uyduracak kadar yedek motor mevcut değildir. Taşıyıcılar, eski gemileri beklenenden daha uzun süre tutmak ve her uçağı günde daha fazla saat uçurmak zorunda kalabilir. Hatta gerektiğinde pilot eğitim filolarından uçakları çıkarıp normal uçuş hizmetine bile sokabilirler. Kıtlık, endüstrinin 2024 ve sonrasında sunulan uçuş sayısını artırma planlarını sekteye uğratabilir.

Üretim Hedefi Riski

Airbus ve Boeing, A320 ve Max montaj hatlarını çalışır durumda tutmak için türbin üretiminin artmasına güveniyor. ABD'nin büyük bakım tedarikçilerinden biri olan Aviation Teknik Hizmetler'in CEO'su Paul Dolan, motor onarımı bolluğunun muhtemelen 2024'e, hatta 2025'e kadar uzayacağını ve bunun da uçak üreticisinin üretim hedeflerini karşılayamayacak kadar az enerji santrali riskini artıracağını söyledi.

On yıldan biraz daha uzun bir süre önce tanıtılan A320 ailesi ve 737 için yeni motor seçenekleri, talepte benzeri görülmemiş bir artışa yol açtı. Yakıt genellikle havayollarının en büyük giderleri arasında yer aldığından, tüketimdeki herhangi bir azalma anında sonuca yansır.

Airbus SE'nin en çok satan A320neo ailesi ve daha küçük A220'nin yanı sıra Embraer SA'nın E2 bölgesel jeti de dahil olmak üzere modellerde kullanılan Pratt'in elektrik santrali, piyasaya sürüldükten sonra çok sayıda taşıyıcının uçuş sırasında kesintiler bildirdiği için diş çıkarma sancılarıyla boğuştu. Pratt daha sonra sorunları çözdüğünü söyledi ancak bazı taşıyıcılar sorunların devam ettiğini söylüyor.

Spirit CEO'su Ted Christie, 2022 Şubat'ta yaptığı bir kazanç çağrısında Pratt motorunun "7 ortasından bu yana giderek artan bir sorun olan azalan hizmet kullanılabilirliği yaşadığını" söyledi. "Bu sadece Spirit'le ilgili bir sorun değil."
Bernstein'ın havacılık analisti Doug Harned'e göre, bazı A320neo'ların motorları yalnızca 2,000 ila 3,000 saat çalıştıktan sonra çıkarılırken, A220'lerin motorları yalnızca 1,000 saat sonra kapatılıyor. Konuya aşina bir kişi, Go First'ün A320neo'larının motorlarının 4,900 saatte arızalandığını söyledi. Söz konusu kişi, havayolunun filosunun %41'inin karaya oturduğunu ve son iki yılda suyun üstünde kalabilmek için ana şirketinden 525 milyon dolar istemek zorunda kaldığını söyledi.

Harned, bu motorlarla çalışan A18'lerin %220'inin ve A13neo'ların %320'ünün Mart başı itibarıyla hizmet dışı olduğunu hesapladı. CFM'nin Leap'i daha iyi performans gösterdi, ancak A4'lerin %320'ü ve Max jetlerinin %5'i yerdeydi; bu da müşterileri şaşkına çevirecek şekilde, 2 Mart tarihli bir raporda yazdı.

Bir Raytheon sözcüsü, Pratt motorlu uçaklara ilişkin bu tahminlere karşı çıktı ve bu jetlerin %10'undan azının park halinde olduğunu söyledi. Şirket, Go First'ün yere indirilen uçakları da dahil olmak üzere konular hakkında daha fazla yorum yapmaktan kaçındı.

Sık Mağaza Ziyaretleri

GE-Safran Sıçrayışı modeli de sorunlarla karşılaştı. Harned, yakıt nozülü çevresinde karbon birikmesinin 1,000 saatlik uçuştan sonra denetimlere yol açtığını söyledi. Motorun yüksek basınçlı türbin örtüsünün son birkaç yılda yeniden tasarlandığını, ancak bunun "hala motor performansında düşüşe yol açtığını" ve dolayısıyla daha sık atölye ziyaretlerine yol açtığını söyledi.

CFM, 2019 yılında üretime giren yüksek basınçlı türbin örtüsünün yeni bir konfigürasyonunu tanıttığını ve Leap motor filosunun geri kalanını bu değişiklikle güçlendireceğini söyledi.

Motorlar onarım için açıldığında, havayolları başka bir masraflı güçlükle karşı karşıya kalır: Yedek parça için uzun süre beklemek.

Büyük bir uçak kiralayıcısı olan Avolon Holdings'in CEO'su Andy Cronin, "Gördüğümüz şey, yetersiz bakım kapasitesi nedeniyle oluşan bir kuyruktur" dedi. "Programın bu aşamasında motorların bu kadar bakıma ihtiyaç duyacağı hiçbir zaman tasarlanmamıştı."

• SEO Destekli İçerik ve Halkla İlişkiler Dağıtımı. Bugün Gücünüzü Artırın.
• Plato blok zinciri. Web3 Metaverse Zekası. Bilgi Güçlendirildi. Buradan Erişin.
• Kaynak: https://www.supplychainbrain.com/articles/36785-airlines-are-struggling-with-engines-just-as-travel-rebounds