Tesla และ Rivian ลงนามในข้อตกลงสิทธิในการซ่อมแซม ผู้สนับสนุนการซ่อมแซมไม่เชื่อ

เผยแพร่ซ้ำโดยเพลโต

ผู้ติดตาม: 0

เรื่องนี้ถูกตีพิมพ์ครั้งแรกโดย ข้าว. ลงทะเบียนเพื่อรับ Grist's จดหมายข่าวรายสัปดาห์ที่นี่.

ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าชั้นนำของอเมริกาอย่าง Tesla และ Rivian กำลังสนับสนุน a ข้อตกลงที่ขัดแย้งกัน ระหว่างผู้ผลิตรถยนต์และองค์กรซ่อมรถยนต์ที่นักวิจารณ์กล่าวว่าเป็นความพยายามที่จะบ่อนทำลายกฎหมายที่จะทำให้ชาวอเมริกันซ่อมรถได้ง่ายขึ้น

เป็นเวลาหลายปีแล้วที่อุตสาหกรรมรถยนต์ในอเมริกามีความบาดหมางกับกลุ่มบริการยานยนต์และผู้สนับสนุนสิทธิ์ในการซ่อมว่าใครควรควบคุมการเข้าถึงข้อมูลเทเลเมติกส์ ข้อมูลเกี่ยวกับความเร็ว ตำแหน่ง และประสิทธิภาพที่รถยนต์ส่งแบบไร้สายกลับไปยังผู้ผลิตของตน ในอุตสาหกรรมการซ่อมแซมยานยนต์จำนวนมากกล่าวว่าข้อมูลนี้จำเป็นสำหรับการซ่อมแซมรถยนต์ที่ใช้คอมพิวเตอร์ในปัจจุบัน และเจ้าของยานพาหนะและร้านค้าอิสระควรเข้าถึงข้อมูลดังกล่าวได้อย่างอิสระ ผู้สนับสนุนการซ่อมแซมโต้แย้งว่าการเข้าถึงข้อมูลเทเลเมติกส์มากขึ้น จะช่วยลดต้นทุนการซ่อมและทำให้ยานพาหนะอยู่บนถนนได้นานขึ้น นี่เป็นสิ่งสำคัญอย่างยิ่งสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งต้องใช้ให้นานที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อสภาพภูมิอากาศและชดเชย ค่าผ่านทางสิ่งแวดล้อม ในการผลิตแบตเตอรี่ที่อุดมด้วยโลหะ

ข้อโต้แย้งเหล่านี้ได้นำสมาชิกสภาคองเกรสจากทั้งสองฝ่ายไปสู่ แนะนำร่างพระราชบัญญัติที่เรียกว่าพระราชบัญญัติการซ่อมแซม ซึ่งจะทำให้เจ้าของรถและกลไกที่พวกเขาเลือกสามารถเข้าถึงข้อมูลเทเลเมติกส์ได้ แต่อุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่ง ยืนหยัดสร้างรายได้นับพันล้านดอลลาร์ การขายเทเลเมติกส์ให้กับบริษัทประกันภัย บริการวิทยุสตรีมมิ่ง และบุคคลที่สามอื่นๆ เชื่อว่าผู้ผลิตรถยนต์ควรเป็นผู้เฝ้าประตูข้อมูลนี้เพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้ความปลอดภัยของยานพาหนะลดลง

ในเดือนกรกฎาคมข้างหน้าก การพิจารณาของรัฐสภาเกี่ยวกับประเด็นสิทธิในการซ่อมแซมซึ่งเป็นกลุ่มการค้าอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เรียกว่า Alliance for Automotive Innovation ประกาศบรรลุ “ข้อตกลงสำคัญ” กับกลุ่มซ่อมแซมเกี่ยวกับการแบ่งปันข้อมูลทางเทเลเมติกส์ ซึ่งเป็นข้อตกลงที่เห็นได้ชัดว่ามีความจำเป็นในการออกกฎหมาย ไม่กี่สัปดาห์ต่อมา Tesla และ Rivian ซึ่งทั้งสองคนไม่ได้เป็นสมาชิกของ Alliance for Automotive Innovation ประกาศ การสนับสนุนของพวกเขา หรือข้อตกลง ปัญหาเดียว? องค์กรระดับชาติที่สำคัญซึ่งเป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมอะไหล่รถยนต์และอุตสาหกรรมการซ่อมแซม ไม่ได้รับการปรึกษา เรื่องข้อตกลงไม่สนับสนุนและอ้างว่าไม่ได้ทำให้รถซ่อมง่ายขึ้น

ข้อตกลงใหม่ "เป็นความพยายามของผู้ผลิตรถยนต์ในการบิดเบือนข้อเท็จจริงของปัญหา และสร้างเสียงรบกวนและความสับสนในสภาคองเกรส" Bill Hanvey ประธาน Auto Care Association ซึ่งเป็นสมาคมการค้าแห่งชาติที่เป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมอะไหล่และบริการหลังการขาย กล่าวกับ Grist . สมาคมออโต้แคร์เป็นหนึ่งในกลุ่มที่ไม่ได้ปรึกษาเกี่ยวกับข้อตกลงนี้

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่อุตสาหกรรมยานยนต์และผู้เชี่ยวชาญด้านการซ่อมแซมบรรลุข้อตกลงโดยสมัครใจเกี่ยวกับสิทธิ์ในการซ่อม

ผู้ผลิตรถยนต์ยังคงตัดสินใจได้ว่าจะเผยแพร่ข้อมูลใดและอยู่ในรูปแบบใด

ในปี พ.ศ. 2002 สมาคมบริการยานยนต์ ซึ่งเป็นหนึ่งในผู้ลงนามในข้อตกลงฉบับใหม่ ได้ทำสัญญา ร่วมกับผู้ผลิตรถยนต์เพื่อให้ร้านซ่อมอิสระเข้าถึงเครื่องมือวินิจฉัยและข้อมูลการบริการ จากนั้น ไม่นานหลังจากที่แมสซาชูเซตส์ผ่านกฎหมายสิทธิในการซ่อมฉบับแรกของประเทศที่เน้นเรื่องยานพาหนะในปี 2013 ผู้ผลิตและองค์กรที่เป็นตัวแทนของตลาดหลังการขาย รวมถึง Auto Care Association ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจหรือ MOU เพื่อทำให้ข้อกำหนดของกฎหมายเป็นของกลาง ที่ กฎหมาย ให้ช่างเครื่องอิสระเข้าถึงข้อมูลการวินิจฉัยและการซ่อมแซมยานพาหนะได้อย่างชัดเจนผ่านทางพอร์ตในรถยนต์

Gay Gordon-Byrne กรรมการบริหารขององค์กรผู้สนับสนุนการซ่อมแซมสิทธิ์ Repair.org เชื่อว่าผู้ผลิตรถยนต์ลงนามในบันทึกความเข้าใจปี 2014 “เพื่อป้องกันการออกกฎหมายเพิ่มเติม และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการออกกฎหมายเพิ่มเติมที่พวกเขาไม่ต้องการ” ผู้ผลิตรถยนต์คัดค้านการรวมระบบเทเลเมติกส์ไว้ในบันทึกความเข้าใจปี 2014 ตามข้อมูลของ Hanvey “เนื่องจากในขณะนั้น เทคโนโลยีนี้เป็นการมองอนาคต ดังนั้นตลาดหลังการขายจึงตกลงที่จะทำข้อตกลง” เขากล่าว

อย่างไรก็ตาม เทเลเมติกส์ไม่ใช่เทคโนโลยีแห่งอนาคตอีกต่อไป ปัจจุบัน ผู้ผลิตใช้ระบบเทเลเมติกส์เพื่อรวบรวมข้อมูลแบบเรียลไทม์ที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมของยานพาหนะและสภาวะสุขภาพ ซึ่งอาจช่วยให้ผู้ผลิตประเมินรถยนต์ได้อย่างต่อเนื่อง และกระตุ้นให้ผู้ขับขี่รับบริการจากตัวแทนจำหน่ายเมื่อจำเป็น ในขณะเดียวกัน ช่างเครื่องอิสระต้องการให้คนขับนำยานพาหนะของตนเข้าไปในร้านเพื่ออ่านข้อมูลออกจากตัวรถ หากข้อมูลนั้นสามารถเข้าถึงได้

ในปี 2020 ผู้มีสิทธิเลือกตั้งในรัฐแมสซาชูเซตส์ ผ่านมาตรการลงคะแนนเสียง เรียกว่ากฎหมายการเข้าถึงข้อมูลซึ่งกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องให้ข้อมูลการซ่อมแซมเทเลเมติกส์แก่เจ้าของและช่างเครื่องที่ตนเลือกผ่านแพลตฟอร์มมาตรฐานที่เข้าถึงได้แบบเปิด ไม่นานหลังจากที่ผู้มีสิทธิเลือกตั้งอนุมัติกฎหมาย Alliance for Automotive Innovation ได้ฟ้องร้องแมสซาชูเซตส์เพื่อหยุดกฎหมายไม่ให้มีผลบังคับใช้ โดยอ้างว่าขัดกับมาตรฐานความปลอดภัยของรัฐบาลกลาง ผู้พิพากษาของรัฐบาลกลางที่ดูแลคดีนี้ได้เลื่อนการพิจารณาคดีออกไปหลายครั้ง ทำให้ข้อกำหนดดังกล่าวอยู่ในขอบเขตทางกฎหมายเป็นเวลาเกือบสามปี ในเดือนมิถุนายน Andrea Campbell อัยการสูงสุดของแมสซาชูเซตส์ ตัดสินใจเริ่มบังคับใช้กฎหมายคดีก็ตาม

ร้านค้าอิสระอาจยังคงถูกบังคับให้อ่านข้อมูลจากรถยนต์ที่ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายสามารถเข้าถึงผ่านทางอากาศได้ทันที

ในขณะที่ต่อสู้กับกฎหมายการเข้าถึงข้อมูลของรัฐแมสซาชูเซตส์ในศาล ผู้ผลิตรถยนต์ยังได้เจรจากฎของตนเองเกี่ยวกับการแบ่งปันข้อมูลอีกด้วย โดยมีข้อตกลงว่าพันธมิตรเพื่อนวัตกรรมยานยนต์ ประกาศในเดือนกรกฎาคม รวมถึงความไม่แน่นอนของกลุ่มการซ่อมแซมสองกลุ่ม ได้แก่ สมาคมบริการยานยนต์ ซึ่งเป็นองค์กรสนับสนุนที่ไม่แสวงหาผลกำไรที่ล็อบบี้รัฐและรัฐบาลกลางในประเด็นที่ส่งผลกระทบต่อการซ่อมแซมยานยนต์ และ สมาคมผู้เชี่ยวชาญด้านการซ่อมแซมการชนซึ่งเป็นสมาคมการค้าที่เป็นตัวแทนธุรกิจซ่อมแซมการชนกัน

ขนานนามว่า “ความมุ่งมั่นในการแบ่งปันข้อมูลการซ่อมยานยนต์ข้อตกลงใหม่ยืนยัน MOU ปี 2014 อีกครั้งโดยกำหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องให้สถานซ่อมอิสระเข้าถึงข้อมูลการวินิจฉัยและการซ่อมแซมแบบเดียวกับที่พวกเขาเผยแพร่แก่ตัวแทนจำหน่ายที่ได้รับอนุญาต ในขั้นตอนที่นอกเหนือจาก MOU ปี 2014 ข้อตกลงใหม่ได้รวมข้อมูลเทเลเมติกส์ที่จำเป็นสำหรับการซ่อมแซมรถยนต์ แต่ผู้ผลิตรถยนต์จำเป็นต้องแบ่งปันเฉพาะข้อมูลการซ่อมแซมทางเทเลเมติกส์ที่ “ไม่มีให้บริการผ่านเครื่องมือ” เช่น พอร์ตในรถยนต์ที่ใช้ในปัจจุบัน “หรือผู้ให้บริการข้อมูลบุคคลที่สาม”

เนื่องจากคำเตือนดังกล่าว นักวิจารณ์กล่าวว่าข้อตกลงดังกล่าวไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรเกี่ยวกับการเข้าถึงข้อมูลทางเทเลเมติกส์อย่างมีประสิทธิภาพ ผู้ผลิตรถยนต์ยังคงสามารถตัดสินใจได้ว่าข้อมูลใดที่จะเผยแพร่และในรูปแบบใด ร้านค้าอิสระอาจยังคงถูกบังคับให้อ่านข้อมูลจากรถยนต์ที่ผู้ผลิตและตัวแทนจำหน่ายสามารถเข้าถึงได้โดยทันทีผ่านทางอากาศ หรืออาจต้องสมัครรับบริการของบุคคลที่สามเพื่อซื้อข้อมูลที่ตัวแทนจำหน่ายได้รับโดยไม่มีค่าใช้จ่าย

ยิ่งไปกว่านั้น คุณสมบัติเกี่ยวกับตัวแทนจำหน่ายยังชี้ให้เห็นว่า Tesla และ Rivian ไม่จำเป็นต้องให้ข้อมูลเทเลเมติกส์ใดๆ เลย เนื่องจากทั้งสองบริษัทไม่ได้ทำงานร่วมกับตัวแทนจำหน่าย Hanvey กล่าวว่านั่นเป็นปัญหาอย่างยิ่ง เมื่อพิจารณาจากทั้งสองบริษัทที่ผลิตรถยนต์ที่ต้องพึ่งพาระบบเทเลเมติกส์เป็นอย่างมาก ในคู่ของ การฟ้องร้องดำเนินคดีในชั้นเรียน ยื่นเมื่อต้นปีนี้ลูกค้าของ Tesla กล่าวหาว่าบริษัทจำกัดการซ่อมแซมโดยอิสระ โดยเหนือสิ่งอื่นใด การออกแบบยานพาหนะเพื่อให้งานบำรุงรักษาและซ่อมแซมอาศัยข้อมูลเทเลเมติกส์ที่เทสลาควบคุมแต่เพียงผู้เดียว

“รถยนต์ไฟฟ้ามีเทคโนโลยีมากกว่ามาก พึ่งพาโค้ดมากกว่า และการซ่อมแซมก็ซับซ้อนกว่ามาก” Hanvey กล่าว "วันนี้การซ่อมก็ยากพอแล้ว และถ้าคุณนำอะไหล่หลังการขายออก ก็จะยิ่งกลายเป็นเรื่องท้าทายสำหรับผู้บริโภค"

ทั้ง Tesla และ Rivian ไม่ตอบสนองต่อคำร้องขอความคิดเห็น

นักวิจารณ์กล่าวว่าลักษณะความสมัครใจของข้อตกลงนี้ทำให้ข้อตกลงอ่อนแอลงอีก กฎหมายการเข้าถึงข้อมูลของรัฐแมสซาชูเซตส์และพระราชบัญญัติการซ่อมแซมที่กำลังพิจารณาในสภาคองเกรส ซึ่งจะกำหนดให้ผู้ผลิตต้องให้เจ้าของยานพาหนะเข้าถึงข้อมูลการซ่อมแซมทางเทเลเมติกส์โดยตรงผ่านทางอากาศผ่านทางแพลตฟอร์มมาตรฐาน จะต้องมีผลบังคับใช้ตามกฎหมาย ในทางตรงกันข้าม “ไม่มีความแตกต่างเกี่ยวกับสิ่งที่จะเกิดขึ้นหาก MOU นี้ถูกละเมิด” Hanvey กล่าว

Gordon-Byrne บอกกับ Grist ทางอีเมลว่าผู้ผลิตรถยนต์ไม่ปฏิบัติตาม MOU ปี 2014 ในระดับสากล “และนอกรัฐแมสซาชูเซตส์ ไม่มีกฎหมายใด ๆ ที่จะบังคับให้ปฏิบัติตาม” เธอกล่าว

“ปัญหา” กอร์ดอน-เบิร์นกล่าวต่อ “คือขาดการบังคับใช้ หากทั้งสองฝ่ายไม่ชอบข้อตกลงนี้ พวกเขาสามารถพูดคุยเกี่ยวกับเรื่องนี้ได้ปีละครั้ง” แท้จริงแล้ว ข้อตกลงใหม่รวมถึงการทบทวนข้อกำหนดทุกปีโดยผู้ลงนาม รวมถึงการจัดตั้งคณะผู้พิจารณาที่จะประชุมปีละสองครั้งเพื่อหารือเกี่ยวกับปัญหาใดๆ ที่ฝ่ายต่างๆ ได้หยิบยกขึ้นมาเกี่ยวกับการเข้าถึงข้อมูลการซ่อมแซม และเพื่อ "ทำงานร่วมกันในแนวทางแก้ไขที่เป็นไปได้เมื่อเป็นไปได้"

ข้อตกลงการแบ่งปันข้อมูล 'ประวัติศาสตร์จะซ้ำรอยอีกครั้ง'

Automotive Service Association และ Society of Collision Repair Specialists ไม่ได้เป็นตัวแทนของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมดที่ใส่ใจเกี่ยวกับข้อมูลเทเลเมติกส์ ซึ่งนอกเหนือจากผู้ผลิตรถยนต์ ตัวแทนจำหน่าย และช่างเครื่องแล้ว ยังรวมถึงบริษัทที่จำหน่ายและจัดจำหน่ายชิ้นส่วนหลังการขายด้วย ผู้ลงนามทั้งสองรายนี้ดูเหมือนจะเป็นตัวแทนของอุตสาหกรรมซ่อมรถยนต์ส่วนเล็กๆ ซึ่งรวมถึงด้วย ธุรกิจมากกว่า 280,000 แห่งในสหรัฐอเมริกา ในปีนี้ ตามข้อมูลจากบริษัทวิจัยตลาด IBIS World สมาคมบริการยานยนต์ไม่ได้ระบุหมายเลขสมาชิกเมื่อ Grist ถาม แต่มีธุรกิจในสหรัฐฯ 1,243 รายอยู่ในรายชื่อ ไดเรกทอรีออนไลน์ ณ สัปดาห์นี้ (ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่หลายราย ยังเป็นพันธมิตรกันอีกด้วย กับกลุ่มนี้ รวมถึง Nissan, Ford และ Audi) สมาคมผู้เชี่ยวชาญด้านการซ่อมแซมการชน ซึ่งไม่ตอบสนองต่อคำร้องขอความคิดเห็นของ Grist มีธุรกิจการซ่อมแซมการชนกันประมาณ 6,000 แห่ง ตามเว็บไซต์

ในขณะเดียวกัน Auto Care Association เป็นตัวแทนของบริษัทมากกว่าครึ่งล้านแห่งที่ผลิตและจำหน่ายชิ้นส่วนยานพาหนะของบุคคลที่สาม ตลอดจนให้บริการและซ่อมแซมรถยนต์ และไม่ใช่กลุ่มเดียวที่รู้สึกว่าข้อตกลงใหม่ยังไปไกลไม่พอ: เช่นกัน สมาคมอุตสาหกรรมยางรถยนต์ซึ่งเป็นตัวแทนของสถานที่ตั้งสมาชิกประมาณ 14,000 แห่งในสหรัฐอเมริกาที่ผลิต ซ่อมแซม และให้บริการยาง ซัพพลายเออร์หลังการขาย MEMA ซึ่งเป็นตัวแทนของผู้ผลิตชิ้นส่วนหลังการขายหลายร้อยราย และ พันธมิตรออโต้แคร์ซึ่งเป็นกลุ่มเครือข่ายผู้ให้บริการรถยนต์ระดับรัฐและภูมิภาคที่มีสมาชิก 1,200 รายทั่วประเทศ ไม่มีกลุ่มใดได้รับการปรึกษาล่วงหน้าเกี่ยวกับข้อตกลงใหม่

ข้อตกลงการแบ่งปันข้อมูล "กำลังทำให้ประวัติศาสตร์ซ้ำรอยอีกครั้ง" รอน เทิร์นเนอร์ ผู้อำนวยการ Mid-Atlantic Auto Care Alliance กล่าวในแถลงการณ์ โดยอ้างถึงข้อตกลงอุตสาหกรรมโดยสมัครใจปี 2002 และ 2014 ซึ่งองค์กรอ้างว่าขัดขวางกฎหมายระดับชาติและ ยังไม่ได้รับการบังคับใช้อย่างเหมาะสม กลุ่มที่ส่งเสริมเรื่องนี้ Turner กล่าวว่า "กำลังชะลอการออกกฎหมายและการบังคับใช้ที่จำเป็นมากซึ่งอุตสาหกรรมยานยนต์จำเป็นต้องใช้มานานหลายทศวรรษ"

ซึ่งใช้ได้กับข้อมูลการบริการ และเราเชื่อว่าจะใช้ได้กับการเข้าถึงข้อมูลรถยนต์

Alliance for Automotive Innovation รู้สึกแตกต่างออกไปเกี่ยวกับข้อตกลงโดยสมัครใจ Brian Weiss รองประธานฝ่ายการสื่อสารขององค์กรการค้าบอกกับ Grist ในอีเมลว่า MOU ปี 2014 "ทำงานได้ดีมาเกือบทศวรรษ" และข้อตกลงการแบ่งปันข้อมูลฉบับใหม่ก็ได้ต่อยอดมาจากข้อตกลงดังกล่าว Weiss ปฏิเสธที่จะตอบสนองต่อการวิพากษ์วิจารณ์ข้อตกลงดังกล่าว เสนอตัวอย่างข้อมูลเทเลเมติกส์ที่ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องเปิดเผยอันเป็นผลมาจากข้อตกลงดังกล่าว หรืออธิบายว่าทำไม Auto Care Association ซึ่งเป็นผู้ลงนามในข้อตกลงปี 2014 จึงไม่รวมอยู่ในข้อตกลงใหม่ หนึ่ง.

Robert Redding ผู้ทำการแนะนำชักชวนสมาชิกรัฐสภาของสมาคมบริการยานยนต์บอกกับ Grist ว่าข้อตกลงโดยสมัครใจได้ผลสำหรับสมาชิกเช่นกัน โดยอ้างถึงข้อตกลงข้อมูลการบริการที่กลุ่มเจรจากับผู้ผลิตรถยนต์ในปี 2002 (สมาคมบริการยานยนต์ไม่ใช่ภาคีในปี 2014 ที่จะตามมา MOU.) ข้อตกลงใหม่ Redding กล่าว เป็นผลมาจากกระบวนการเจรจาที่ใช้เวลานานหนึ่งปี และเขาเชื่อว่าทุกฝ่ายมาที่โต๊ะ “โดยสุจริต”

“เรารู้สึกดีมากกับข้อตกลงนี้” เรดดิงกล่าว “สิ่งนี้ใช้ได้กับข้อมูลการบริการ และเราเชื่อว่าสิ่งนี้จะใช้ได้กับการเข้าถึงข้อมูลยานพาหนะ”

กลุ่มที่สนับสนุนข้อตกลงใหม่กำลังใช้ข้อตกลงนี้เพื่อโต้แย้งว่าไม่จำเป็นต้องมีกฎระเบียบเพิ่มเติม ในการยื่นฟ้องต่อศาลเมื่อวันที่ 22 กันยายนในคดีที่เกี่ยวข้องกับกฎหมายการเข้าถึงข้อมูลแมสซาชูเซตส์ Alliance for Automotive Innovation ได้กล่าวถึงข้อตกลงดังกล่าวว่าเป็นหลักฐานที่แสดงถึง "ความพยายามอย่างต่อเนื่องของอุตสาหกรรมรถยนต์เพื่อให้แน่ใจว่าผู้บริโภคจะเพลิดเพลินกับทางเลือกที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมยานพาหนะของพวกเขา ”

หลายวันต่อมา ในการพิจารณาของคณะอนุกรรมการพลังงานด้านนวัตกรรม ข้อมูล และการพาณิชย์ เมื่อวันที่ 27 กันยายน ประธานคณะกรรมการบริหารของสมาคมบริการยานยนต์ Scott Benavidez เบิกความ ข้อตกลงการแบ่งปันข้อมูลฉบับใหม่ “ทำให้ความจำเป็นในพระราชบัญญัติการซ่อมแซมเป็นโมฆะ” มันคล้ายกับข้อโต้แย้งที่กลุ่มเคยทำเมื่อเกือบ 20 ปีก่อน คัดค้านพระราชบัญญัติสิทธิในการซ่อมรถยนต์ระดับชาติโดยอ้างว่าข้อตกลงสมัครใจที่เจรจากับผู้ผลิตรถยนต์ในปี 2002 ทำให้การออกกฎหมายไม่จำเป็น

Dwayne Myers ซีอีโอของ Dynamic Automotive ซึ่งเป็นธุรกิจซ่อมรถยนต์อิสระที่มีสาขา XNUMX แห่งในแมริแลนด์ รู้สึกผิดหวังที่เห็น Automotive Service Association ต่อต้านกฎหมาย REPAIR ต่อสาธารณะ Myers เป็นสมาชิกขององค์กรมาประมาณหนึ่งทศวรรษ แต่เขาบอกว่าเขาไม่ได้ปรึกษาเกี่ยวกับข้อตกลงใหม่ล่วงหน้าก่อนการเปิดตัว และเขาไม่เชื่อว่าควรใช้ข้อตกลงนี้เพื่อบ่อนทำลายกฎหมายที่รับประกันการเข้าถึงข้อมูลการซ่อมแซม

“พวกเขาสามารถอยู่เงียบๆ และปล่อยให้ MOU ของพวกเขาอยู่ที่นั่น พวกเขาไม่จำเป็นต้องคัดค้านสิทธิ์ในการซ่อม” ไมเยอร์สกล่าว “สำหรับฉันมันแค่รู้สึกแย่ เหตุใดในฐานะอุตสาหกรรมเราไม่ทำงานร่วมกัน เว้นแต่คุณจะไม่อยู่เคียงข้างเรา”