สถานีไฮโดรเจนในแคลิฟอร์เนียได้รับการแก้ไขนานกว่าการสูบน้ำที่รายจ่ายลงทุน 15% ต่อปี – CleanTechnica

ลงชื่อเข้าใช้เพื่อรับข่าวสาร อัพเดทข่าวสารรายวันจาก CleanTechnica ในอีเมล หรือ ติดตามเราบน Google News!

---

เมื่อเร็วๆ นี้ ฉันได้ทบทวนการศึกษาที่เกี่ยวข้องกับรถบรรทุกไฮโดรเจน เนื่องจากเป็นหนึ่งในไม่กี่แห่งที่องค์กรวิจัยด้านการขนส่งอย่างจริงจังยังคงมีความหวังสำหรับผู้ให้บริการขนส่งพลังงาน ตอนนี้ฉันได้ดูการศึกษาจากหลายประเทศในยุโรปและอเมริกาเหนือจนถึงปี 2010

ล่าสุด ฉันได้เป็นส่วนหนึ่งของกลุ่ม peer-review ของการศึกษาในยุโรปที่ทำการจำลองต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของอีกครั้งเกี่ยวกับไฮโดรเจน ระบบไฟฟ้าและถนนแบบไฟฟ้าของแบตเตอรี่ เชื้อเพลิงชีวภาพ และดีเซลเป็นพื้นฐาน สิ่งหนึ่งที่ทำให้ฉันสนใจก็คือข้อสันนิษฐานในการบำรุงรักษารถยนต์ไฮโดรเจนนั้นดูต่ำเกินไป โดยการศึกษาแสดงให้เห็นว่าแทบจะไม่เกินพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เลย

ฉันตระหนักถึงหลักฐานเล็กๆ น้อยๆ เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษายานพาหนะที่สูงขึ้น และหลักการแรกที่เกี่ยวข้องกับความกดดันสูง ช่วงอุณหภูมิที่สูงมาก ข้อกำหนดด้านความบริสุทธิ์ของอากาศ และคุณลักษณะของไฮโดรเจนแนะนำว่าควรจะมีค่ามากกว่านี้เช่นกัน ดังนั้นฉันจึงค้นหาข้อมูลเพิ่มเติม

รายงานการบำรุงรักษากลุ่มยานพาหนะในแคลิฟอร์เนียแสดงให้เห็นว่ารถโดยสารเซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจนในองค์กรขนส่งสามแห่งและการดำเนินงานรวมกันแปดปีมีค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษามากกว่า สูงกว่ารถโดยสารดีเซลโดยเฉลี่ยถึง 50% เพื่อระยะทางที่เดินทางเท่ากัน ในขณะที่ค้นคว้าและเขียนเรื่องนั้น ฉันสงสัยสั้นๆ ว่าสถานีเติมน้ำมันที่ซับซ้อนมีความท้าทายในการบำรุงรักษาคล้ายกันหรือไม่ แต่ทิ้งไว้อีกวัน วันนี้เห็นได้ชัดว่าเป็นวันนั้น

หลังจากการตีพิมพ์ คนรู้จักของวิศวกรเคมีคนหนึ่งบอกฉันว่าค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษามักจะแสดงอยู่ในต้นทุนรวมของการเป็นเจ้าของการศึกษาเป็น 3% ของรายจ่ายฝ่ายทุนต่อปี แต่คำพูดจากผู้เติมเชื้อเพลิงที่เขาได้รับขณะพิจารณาโซลูชันการเติมเชื้อเพลิงด้วยแรงดันบรรยากาศ 350 นั้นบ่งชี้ว่า ควรเป็น 10% ของรายจ่ายฝ่ายทุนแทน น่าเสียดายที่เขาไม่สามารถแบ่งปันได้

แน่นอน เมื่อผมไปดูสมมติฐานของสภาระหว่างประเทศว่าด้วยการขนส่งที่สะอาด เกี่ยวกับสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ผมพบว่า นี้:

เราถือว่าค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาและค่าแรงคงที่ต่อปีอยู่ที่ 4% ของต้นทุนทุนของระบบ ซึ่งคล้ายกับการศึกษาก่อนหน้านี้ (Brynolf et al., 2018; Matute et al., 2019)

โดยพื้นฐานแล้ว ดูเหมือนว่านี่เป็นอีกระดับหนึ่งในระดับที่เป็นประโยชน์ต่อรถบรรทุกไฮโดรเจนในการเติมเชื้อเพลิงให้กับต้นทุนการเป็นเจ้าของโดยรวมที่เป็นระบบ แต่มันเป็นเรื่องจริงเหรอ? มีข้อมูลที่ ICCT และหน่วยงานอื่นๆ ควรพิจารณาหรือไม่?

ต้องใช้เวลาสักพักในการค้นหาแหล่งที่มา แต่แคลิฟอร์เนียและ US NREL ก็ผ่านเข้ามาอีกครั้ง ฉันพบรายงานปี 2022 การวิเคราะห์สถานีไฮโดรเจนรุ่นต่อไปซึ่งนำเสนอโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการไฮโดรเจนของ DOE ในการประชุมทบทวนคุณธรรมประจำปีและการประชุมประเมินผลโดยผู้ทรงคุณวุฒิ โดยรวมข้อมูลการบำรุงรักษาปั๊มเซลล์เชื้อเพลิงในรัฐเป็นเวลาหกปี ข้อมูลสิ้นสุดลงหลังไตรมาสที่ 2 ของปี 2021 แต่ก็เพียงพอที่จะเห็นการเพิ่มขึ้นหลังโควิด และแน่นอนว่ายังมีข้อมูลก่อนโควิด

ข้อมูลครอบคลุมสถานีค้าปลีก 55 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่สำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก โดยสูบไฮโดรเจนที่บรรยากาศ 700 บรรยากาศไปยัง Toyota Mirais, Hyundai Nexos และอื่นๆ ที่คล้ายคลึงกัน หลายๆ คนมีปั๊มเพียงเครื่องเดียวเพราะไม่มีความต้องการเพิ่ม นอกจากนี้ยังมีสถานียานพาหนะหนักสองสามแห่งในนั้น แต่ไม่ได้แยกออกจากกัน ซึ่งน่าเสียดายเนื่องจากความซับซ้อนที่เพิ่มเข้ามาทำให้ค่าบำรุงรักษาเพิ่มขึ้นอย่างไม่ต้องสงสัย สถานีใหม่ 110 แห่งที่รัฐตั้งใจจะสร้างไม่เคยเกิดขึ้นจริง และจำนวนปัจจุบันยังคงอยู่ที่ 55 ในอีกสองสามปีต่อมา

เหตุใดจึงเพิ่มความซับซ้อน? ปั๊มเติมเชื้อเพลิงสำหรับยานพาหนะขนาดเล็กนั้นช้า โดยจ่ายไฮโดรเจนเฉลี่ย 0.93 กิโลกรัมต่อนาทีตามรายงานของ NREL เกี่ยวกับอัตราจริง ซึ่งหมายความว่าจะใช้เวลาประมาณห้านาทีในการเติม Toyota Mirai จากน้ำมันที่ว่างเปล่า เมื่อเปรียบเทียบกับปั๊มแก๊สที่ทำงานที่ 10 แกลลอนต่อนาทีในสหรัฐอเมริกา โดยหนึ่งแกลลอนมีพลังงานเทียบเท่ากับไฮโดรเจนหนึ่งกิโลกรัม รถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงมีประสิทธิภาพมากกว่ารถยนต์สันดาปภายใน ดังนั้นจึงมีปริมาณพลังงานประมาณ XNUMX แกลลอนเทียบเท่ากับรถยนต์คันหนึ่งภายในห้านาที

แน่นอนว่านี่ไม่เพียงพอสำหรับรถบรรทุกหนักซึ่งต้องใช้ไฮโดรเจน 50 ถึง 100 กิโลกรัมหรือมากกว่าในการเติมเชื้อเพลิง ส่งผลให้ใช้เวลาเติมเชื้อเพลิงนานกว่าการชาร์จรถบรรทุกไฟฟ้าแบบแบตเตอรี่ถึง 90 นาที และไม่เพียงพอสำหรับยานพาหนะขนส่งขนาดกลางด้วย เนื่องจากสถานียานพาหนะขนาดเล็กเหล่านั้นได้รับการปรับปรุงให้สามารถขนส่งได้ประมาณ XNUMX กิโลกรัม ก่อนที่จะต้องผ่านวงจรการบีบอัดซ้ำที่ยาวนาน นั่นเป็นส่วนหนึ่งของรายงานจากการศึกษาเรื่องก การทดลองรถตู้ส่งสินค้าขนาดกลาง ในสหราชอาณาจักร ซึ่งการเติมเชื้อเพลิงใช้เวลานานกว่าปกติถึง 15 เท่า หรือประมาณ 10 นาที เพื่อให้ได้ไฮโดรเจน XNUMX กิโลกรัม

ดังนั้นอุปกรณ์เพิ่มเติมจำนวนหนึ่งที่มีเกรดสูงกว่าและต้นทุนที่สูงกว่าจึงถูกเพิ่มเข้าไปในสถานีเติมน้ำมันสำหรับยานพาหนะขนาดใหญ่เพื่อทำให้ดีขึ้นบ้าง ยังไม่เยี่ยมยอด NREL ในสภาพแวดล้อมการทดสอบสามารถประมาณอัตราปั๊มดีเซลด้วยไฮโดรเจนที่มีแรงดันได้ แต่นั่นเป็นสถานที่ทดสอบที่ออกแบบตามความต้องการ และไม่มีการรับประกันว่าจะสามารถดำเนินการได้ในเชิงเศรษฐกิจหรือเชิงพาณิชย์จากระยะไกล

แผนภูมิในหน้าแปดของรายงานแสดงให้เห็นชัดเจนว่ามีความสัมพันธ์เชิงเส้นตรงที่แข็งแกร่งและคาดการณ์ได้อย่างสมเหตุสมผลระหว่างปริมาณไฮโดรเจนที่สูบเข้าไปและข้อกำหนดในการบำรุงรักษา ซึ่งเป็นสิ่งที่เหมือนกับการศึกษาเกี่ยวกับปั๊มน้ำมันที่ฉันดู ปั๊มไฮโดรเจนมากขึ้นสี่เท่า บำรุงรักษามากขึ้นสี่เท่า

แต่พวกเขาไม่ได้ระบุชัดเจนว่าสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนต้องบำรุงรักษามากน้อยเพียงใด นั่นจำเป็นต้องมีคณิตศาสตร์พร้อมตัวเลขที่แสดงอยู่บนหน้าต่างๆ ของรายงาน

ตัวเลขแรกคือกิโลกรัมของไฮโดรเจนที่ถูกสูบ ฉันเลือกช่วงครึ่งแรกของปี 2021 ซึ่งเป็นช่วงหกเดือนของข้อมูลหลังโควิด ซึ่งปริมาณไฮโดรเจนตันที่สูบออกมานั้นยิ่งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของโครงการ และห้าปีของการปรับปรุงปั๊มไฮโดรเจนและโปรแกรมความเป็นเลิศในการปฏิบัติงานก็มีเวลาดำเนินไป

สถานีทั้ง 55 แห่ง มีการจ่ายไฮโดรเจนจำนวน 540,000 กิโลกรัมให้กับรถยนต์ไฮโดรเจนกว่า 13,000 คันในแคลิฟอร์เนีย ใช่ รัฐในสหรัฐฯ มีรถยนต์ไฮโดรเจนอยู่บนท้องถนนมากกว่าประเทศอื่นๆ ในโลก รวมถึงจีนด้วย แต่โดยเฉลี่ยแล้วมีเพียง 236 คันต่อสถานี

บางสถานีจ่ายน้ำมันมากถึง 300 กิโลกรัมต่อวัน กล่าวคือ เป็นเพียงเศษเสี้ยวเล็กน้อยของจำนวนแกลลอนน้ำมันเบนซินที่ปั๊มโดยเฉลี่ยจ่ายทุกวัน แน่นอนว่าพวกเขาใช้เวลานานกว่า 10 เท่าในการขนส่งกิโลกรัมเหล่านั้น ดังนั้นสถานีจึงดูยุ่งวุ่นวายมากกว่าที่เป็นอยู่

55 สถานีและ 540,000 กิโลกรัมในช่วงสองไตรมาสที่ผ่านมาของข้อมูลโดยเฉลี่ยเพียง 54 กิโลกรัมต่อสถานีต่อวัน สมมติว่า 3 กิโลกรัม — 60% — การเติมเชื้อเพลิงต่อคัน แต่ละสถานีจะเห็นยานพาหนะเพียง 18 คันต่อวัน นั่นหมายความว่าพวกเขาจะเติมน้ำมันโดยเฉลี่ยทุกๆ 13 วัน นั่นหมายความว่ารถยนต์เซลล์เชื้อเพลิงโดยเฉลี่ยถูกขับประมาณ 15 ไมล์ต่อวัน ซึ่งเป็นระยะทางต่ำกว่าค่าเฉลี่ย 37 ไมล์ต่อวันในสหรัฐอเมริกา

ในช่วงเวลาเดียวกัน มีการบันทึกเหตุการณ์การบำรุงรักษา 3,250 เหตุการณ์ ระหว่างเหตุการณ์ตามกำหนดการและไม่ได้กำหนดเวลา การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน และการแก้ไขสิ่งที่ผิดพลาด รายงานไม่มีชั่วโมงการบำรุงรักษาต่อเหตุการณ์ในช่วงเวลานั้น แต่มีค่าเฉลี่ยในอดีตที่ 3.6 ปีที่ XNUMX ชั่วโมงต่อเหตุการณ์ในอีกหน้าหนึ่ง

คณิตศาสตร์เพียงเล็กน้อยบ่งชี้ว่า 55 สถานีดูเหมือนเคยเห็นมาแล้ว บำรุงรักษา 11,700 ชั่วโมงใน 212 เดือน ประมาณ 1.2 ชั่วโมงต่อสถานี หรือประมาณ 27 ชั่วโมงต่อวัน เท่าที่ฉันสามารถบอกได้ ไม่มีสิ่งใดเลยที่เป็นการตรวจสอบรายวันและการขันน็อตให้แน่น แต่เป็นเหตุการณ์การบำรุงรักษาตามกำหนดเวลาและไม่ได้กำหนดไว้ซึ่งทำให้ปั๊มหยุดให้บริการ 2.5% ของเหตุการณ์การบำรุงรักษาใช้เวลาหนึ่งชั่วโมงหรือน้อยกว่าในการแก้ไข โดยค่ามัธยฐานค่อนข้างสูง 24 ชั่วโมง และเหตุการณ์จำนวนมากใช้เวลามากกว่าหนึ่งโหลชั่วโมงหรือ XNUMX ชั่วโมงในการแก้ไข

สูงขนาดนั้นเลยเหรอ? ดูเหมือนเป็นเช่นนั้น ฉันไปหาข้อมูลที่เทียบเท่าของปั๊มน้ำมัน ฉันพบการศึกษาในปี 2013 การวิเคราะห์และกำหนดเวลาการดำเนินการบำรุงรักษาสำหรับเครือข่ายปั๊มน้ำมันโดยมีข้อมูลปั๊ม 570 เครื่อง ใน 40 สถานี พบว่าสถานีขัดข้องปานกลางมีความล้มเหลว 0.002 ต่อชั่วโมงต่อเครื่องจ่าย ด้วยปั๊มโดยเฉลี่ย 14 เครื่องต่อสถานี เหล่านี้ไม่ใช่สถานีที่มีปริมาณฝุ่นน้อยแต่มีผู้คนพลุกพล่านมาก ฉันไม่สามารถระบุได้ว่า 'ชั่วโมง' คือจำนวนชั่วโมงที่ใช้งานอยู่หรือจำนวนชั่วโมงทั้งหมด แต่ถึงแม้ลำดับความสำคัญที่แตกต่างกันก็ไม่ใช่ความล้มเหลวต่อชั่วโมงมากนัก

การศึกษามุ่งเน้นไปที่เวลาเฉลี่ยระหว่างความล้มเหลวที่ต้องบำรุงรักษาและประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน ดังนั้นจึงไม่มีระยะเวลาของกิจกรรมการบำรุงรักษา แต่ทำให้ชัดเจนว่าด้วยการบำรุงรักษาเชิงป้องกันโดยเฉลี่ย สถานีที่มีปั๊ม 14 ตัวจะพบความล้มเหลวทุกๆ 550 ชั่วโมง หรือปั๊มใดๆ ก็ตามที่นั่งอยู่ตรงนั้นและทำงานเป็นเวลาหนึ่งในสามของปีโดยไม่ต้องตรวจสอบ เช็ด และขันสลักเกลียวให้แน่น

สถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนในแคลิฟอร์เนียมีหน้าตาเป็นอย่างไร? โปรดจำไว้ว่าส่วนใหญ่มีปั๊มเพียงหนึ่งหรือสองปั๊มในปั๊มน้ำมัน

เมื่อพิจารณาจากอัตราการไหลเฉลี่ย 0.93 กิโลกรัม สถานีเหล่านี้ดูเหมือนจะต้องใช้เวลาบำรุงรักษา 3.6 ชั่วโมงสำหรับไฮโดรเจนทุกๆ 46 กิโลกรัมที่สูบเข้าไป

ชั่วโมงการบำรุงรักษาทั้งหมด — อีกครั้งหนึ่งที่มาจากระยะเวลาเฉลี่ยที่ระบุไว้และจำนวนเหตุการณ์ แต่ไม่ได้ระบุไว้อย่างชัดเจนในรายงาน NREL — คือ 11,700 ชั่วโมงใน 55 สถานีในช่วงหกเดือนแรกของปี 2021 

เวลารวมในการสูบไฮโดรเจนที่อัตราการไหล 0.93 เท่ากับ 9,677 ชั่วโมง

สถานีเติมไฮโดรเจนในแคลิฟอร์เนียใช้เวลาซ่อมแซมและบำรุงรักษามากกว่า 2,000 ชั่วโมง มากกว่าที่พวกเขาใช้ในการสูบไฮโดรเจนในช่วงครึ่งแรกของปี 2021

ถ้าผมเขียนรายงานนี้ การค้นพบครั้งแรกนี้คงเป็นตัวอักษรกรีดร้องตัวใหญ่ที่อยู่ด้านหน้าและตรงกลาง แต่ฉันต้องขุดอย่างหนักเพื่อหามัน แต่แล้วค่าใช้จ่ายล่ะ?

เนื่องจากเรากำลังเผชิญกับความกดดันบรรยากาศ 700 จุด ซึ่งเทียบเท่ากับความลึกกว่า XNUMX ไมล์ใต้พื้นผิวมหาสมุทร เราไม่ได้หมายถึงช่างเทคนิคราคาถูกจาก Joe's Gas Station Maintenance

ในหน้า 14 ของรายงาน ได้ประกาศโดยไม่มีบริบทว่าต้นทุนต่อการบำรุงรักษาสูงกว่า 10,000 ดอลลาร์ต่อสถานีต่อไตรมาส หรือมากกว่า 40,000 ดอลลาร์ต่อปี ฉันขุดลึกลงไปอีกและพบว่าชุดข้อมูลพื้นฐานซึ่งแสดงให้เห็นว่าค่าบำรุงรักษาเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงตามการใช้งาน และการใช้งานยังคงต่ำมาก ข้อมูลสี่ไตรมาสล่าสุดแสดงประมาณ 50,000 ดอลลาร์ต่อสถานีต่อปี

สำหรับสองในสี่สำหรับ 55 สถานีนั้น ค่าใช้จ่ายทั้งหมดคือ $1,375,000. นั่นทำให้ค่าบำรุงรักษารายชั่วโมงอยู่ที่ 118 ดอลลาร์ 

การใช้งานน้อยแค่ไหนเมื่อเทียบกับปั๊มน้ำมัน? ปั๊มโดยเฉลี่ยได้รับการออกแบบให้เคลื่อนย้ายได้มากกว่า 300,000 แกลลอนต่อปีในการใช้งานปกติ หรือประมาณ 900 แกลลอนต่อวัน ปั๊มน้ำมันโดยเฉลี่ยในรายงานปั๊มน้ำมันมีปั๊ม 14 แห่ง คิดเป็นมากกว่า 10,000 แกลลอนต่อวัน 300 กิโลกรัมต่อวันสำหรับสถานีเติมไฮโดรเจนที่ใหญ่ที่สุดนั้นเป็นปริมาณชีวจิต โดยมีต้นทุนเงินทุนที่สูงมาก ซึ่งอยู่ระหว่าง 1,200 ถึง 3,000 เหรียญสหรัฐต่อกิโลกรัมของไฮโดรเจนที่จ่ายต่อวันต่อ รายงานโครงการไฮโดรเจนของ DOE ปี 2020โดยไม่คิดค่าตัดจำหน่ายเป็นจำนวนมากกิโลกรัม

รายงานดังกล่าวระบุว่าสถานีที่รับมาสามารถรองรับน้ำหนักได้ 770 กก./วัน ถึง 1,620 กก./วัน ในขณะที่สถานีที่พลุกพล่านที่สุดในแคลิฟอร์เนียมีน้ำหนักเพียง 300 กก. เพื่อให้ชัดเจนว่าสถานีเติมเชื้อเพลิงที่มีอยู่เดิมสามารถส่งไฮโดรเจนได้มากขึ้น เพียงแต่ไม่ได้ถูกเรียกให้ทำเช่นนั้นเพราะมีรถยนต์ไฮโดรเจนน้อยมากและถูกขับเคลื่อนน้อยมาก

เรามาตั้งสมมติฐานด้านต้นทุนกันดีกว่า การศึกษาต้นทุนไฮโดรเจนทำให้เห็นชัดเจนว่าต้นทุนลดลงแล้ว สมมติว่าสถานีที่มีอยู่ 55 แห่งอยู่ที่ระดับสูงสุดสุดของช่วง โดยมีการจ่ายไฮโดรเจน 3,000 ดอลลาร์ต่อกิโลกรัม สมมติว่าพวกมันมีขนาดเกินกว่าที่พวกมันจะส่งมอบได้มาก และเห็นได้ชัดว่ามีน้ำหนักเกิน 300 กิโลกรัมต่อวัน สมมติว่าจุดสิ้นสุดของช่วง 770 กิโลกรัม/วัน นั่นทำให้ต้นทุนเงินทุนของสถานีโดยเฉลี่ยอยู่ที่ 2.3 ล้านดอลลาร์ โดย 55 รายการมีราคาประมาณ 130 ล้านดอลลาร์

ค่าบำรุงรักษา 4% ของรายจ่ายฝ่ายทุน ระบุว่าพวกเขาจะใช้จ่ายประมาณ 5 ล้านเหรียญสหรัฐต่อปี แต่พวกเขาจะใช้จ่ายเพียง 1,375,000 เหรียญสหรัฐต่อปีเท่านั้น ดูเหมือนว่าจะดี

แต่ปั๊มสูบน้ำได้เพียง 54 กิโลกรัมต่อสถานีต่อวัน และตามข้อมูลที่แสดง การบำรุงรักษาจะเพิ่มขึ้นเป็นเส้นตรงกับกิโลกรัมที่ส่งมอบ การปรับขนาด 54 กิโลกรัมโดยเฉลี่ยเป็น 770 กิโลกรัม แสดงให้เห็นว่าค่าบำรุงรักษาจริงหากสถานีดำเนินการตามกำลังการผลิตที่วางแผนไว้จะอยู่ที่ 20 ล้านดอลลาร์ต่อปี

นั่นคือ 15% ของรายจ่ายฝ่ายทุน ไม่ใช่ 4% ของรายจ่ายฝ่ายทุน และไม่ใช่ 10% ของรายจ่ายฝ่ายทุนซึ่งเห็นได้ชัดว่าพนักงานขายสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีแนวโน้มว่าจะเป็นอย่างไร เห็นได้ชัดว่าสิ่งที่พวกเขาทำในการประมูลกำลังเตรียมผู้ซื้อให้พร้อมสำหรับความเป็นจริงที่เลวร้ายยิ่งกว่าของการเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน

เรามาพูดนอกเรื่องสั้น ๆ เกี่ยวกับการพยากรณ์คลาสอ้างอิง นี่เป็นวิธีการประมาณค่าที่ศาสตราจารย์ เบนท์ ฟลายฟแยร์ก และทีมงานของเขาคิดค้นขึ้นตลอดเกือบ 30 ปีที่พวกเขาใช้เวลาในการรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับเมกะโปรเจ็กต์

นี่คือ RCF โดยสรุป รับข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับสิ่งที่คุณพยายามทำ หาค่าเฉลี่ย. ใช้สิ่งนั้นในการประมาณค่าของคุณ หากคุณกำลังสร้างสะพาน ให้ทราบต้นทุนจริงทั้งหมดของสะพานที่สร้างขึ้นมาเท่าที่คุณสามารถหาได้ เฉลี่ยออกมา. เริ่มต้นด้วยสิ่งนั้น ปรับขึ้นหรือลงเฉพาะในกรณีที่คุณมีเหตุผลที่ชัดเจนจริงๆ ที่จะเชื่อว่าคุณเป็นคนพิเศษ

หากคุณเคยอ่านหนังสือของ Flyvbjerg และผู้ร่วมเขียน Dan Gardner แล้ว ทำเรื่องใหญ่ให้สำเร็จได้อย่างไรซึ่งอยู่ในรายชื่อหนังสือธุรกิจที่ดีที่สุดของปี 2023 ทุกเล่ม โดยมักจะอยู่ด้านบนสุด คุณได้อ่านเกี่ยวกับ RCF และวิธีการนำไปใช้แล้ว และถ้าคุณยังไม่ได้อ่าน Big Things ให้อ่านตอนนี้เลย

การศึกษาต้นทุนการเป็นเจ้าของโดยรวมของรถบรรทุกหมายความว่าอย่างไร หากพวกเขาคิดต้นทุนสถานี และควร พวกเขาก็ควรจ่ายค่าบำรุงรักษาที่ 15% ของรายจ่ายฝ่ายทุน ไม่ใช่ 4% ของรายจ่ายฝ่ายทุน

หากฉันรายงานการประชุมประจำปีของ DOE และนำเสนอรายงานที่ฉันพบ การดำเนินการนี้คงใช้เวลาบำรุงรักษาน้อยกว่า 2,000 ชั่วโมงมากกว่าการค้นหาแบบเร่งรีบในตัวอักษรที่ใหญ่กว่านี้

โอเค เราจะมีข้อแก้ตัวได้กี่ข้อเพื่อให้ข้อมูลนี้อธิบายออกไป นี่เป็นการช่วยในการโหลดข้อโต้แย้งล่วงหน้า

#1: เทคโนโลยียังไม่โตเต็มที่ และสิ่งต่างๆ จะดีขึ้น! 

สถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีการใช้งานทั่วโลกมานานกว่า 25 ปี แคลิฟอร์เนียมีสถานีเติมมากกว่าประเทศอื่นๆ และนี่คือข้อมูลสองสามไตรมาสสุดท้ายของหกปี ดังนั้นจึงมีเวลาที่จะทิ้งมะนาวและเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษา

#2: การเพิ่มต้นทุนการบำรุงรักษาตามจริงนั้นไม่ยุติธรรม!

เส้นโค้งที่เหมาะสมระหว่างกิโลกรัมที่สูบเทียบกับเหตุการณ์การบำรุงรักษานั้นเป็นเส้นตรงจากข้อมูลของตัวเอง และได้รับการสนับสนุนจากการศึกษาการบำรุงรักษาเครื่องสูบน้ำของปั๊มน้ำมัน ฉันให้ประโยชน์แก่พวกเขาโดยไม่ต้องสงสัยในเรื่องต้นทุนและความสามารถในการลดลงเหลือ 15% ตัวเลขเริ่มต้นแย่ลง ดังนั้นฉันจึงตรวจสอบและทำซ้ำสามครั้ง เสนอวิธีการที่ดีกว่าและนำไปใช้กับข้อมูล

#3: ข้อมูลนี้มีไว้สำหรับสถานียานพาหนะขนาดเล็ก และสถานียานพาหนะที่หนักกว่าจะมีความน่าเชื่อถือมากกว่า!

ไม่ ความซับซ้อนและข้อกำหนดที่เพิ่มเข้ามาสำหรับการถ่ายโอนไฮโดรเจนความเร็วสูงทำให้การบรรลุความน่าเชื่อถือทำได้ยากขึ้น ไม่น้อยไปด้วย มีความเป็นไปได้ที่การค้นพบ 15% นี้ต่ำเกินไปสำหรับรถบรรทุก โปรดทราบว่าข้อมูลโดยย่อ 10% เป็นข้อมูลของระบบปั๊มแรงดันบรรยากาศ 350 ระบบ

#4: ไม่สำคัญ เพราะเราจะใช้ไฮโดรเจนเหลวแทน!

ไม่ การจัดเก็บและการสูบไฮโดรเจนที่อุณหภูมิ 20° เหนือศูนย์สัมบูรณ์นั้นซับซ้อนกว่าก๊าซความดันบรรยากาศ 700 มาก ความท้าทายในการจัดการความร้อนและแรงดันนั้นทวีคูณ เช่นเดียวกับอันตรายด้วย ไฮโดรเจนเหลวนั้นใช้งานยากมากจนอุตสาหกรรมอวกาศกำลังหันไปใช้มีเทนและห่างจากไฮโดรเจนเหลว

#5: พวกมันกำลังจะพังเพราะไม่มีใครใช้ และจะดีขึ้นเมื่อใช้มากขึ้น!

นั่นไม่ได้หมายความว่าผู้สนับสนุนไฮโดรเจนต้องการจะทำจริงๆ และดูจุดที่ 2

#6: ข้อมูลไม่ดี ผู้เขียนเพิ่งปรุงเอง!

ข้อมูลทั้งหมดมาจากรายงานของโปรแกรมไฮโดรเจน NREL เกี่ยวกับการค้นพบจริงในปั๊มน้ำมันจริง

#7: ฉันพบข้อผิดพลาดที่ไม่มีสาระสำคัญ ดังนั้นฉันจึงอนุญาตให้ตัวเองทำการประเมินทั้งหมดเป็นโมฆะ!

อย่าเป็นคนๆนั้น

#8: ฉันไม่ชอบผลลัพธ์!

ในกรณีนั้น คุณจะต้องนั่งร่วมกับบทความอื่นของฉันนี้จริงๆ — การเห็นวิธีแก้ปัญหาด้านสภาพภูมิอากาศอย่างชัดเจนผ่านอคติและข้อมูลที่ขาดหายไปถือเป็นเรื่องท้าทาย — สักพักแล้วไตร่ตรองตัวเลือกชีวิตของคุณ

---

โดยสรุป สถานีเติมไฮโดรเจนในชุดข้อมูลสาธารณะที่ใหญ่ที่สุด ครอบคลุมสถานี 55 แห่งในช่วงหกปีที่มีการส่งมอบไฮโดรเจนจำนวนหลายล้านกิโลกรัม แสดงให้เห็นว่าสถานีเติมไฮโดรเจนไม่ได้ให้บริการนานกว่าที่สถานีสูบไฮโดรเจนถึง 20% และ ค่าบำรุงรักษารายปีคือ 15% ของรายจ่ายลงทุน ไม่ใช่ 4%

ฉันคาดหวังว่า ICCT, Daimler, ผู้จำหน่ายเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจน และ DOE ของสหรัฐอเมริกาจะเริ่มใช้ 15% ในตอนนี้หรือไม่ ไม่ ฉันคาดหวังให้พวกเขาสร้างการศึกษาที่ฉันเพิ่งทำขึ้นใหม่ โดยใช้ข้อมูลของรัฐแคลิฟอร์เนียและข้อมูลจริงเพิ่มเติมเกี่ยวกับรายจ่ายฝ่ายทุน และได้ตัวเลขที่สมจริงมากกว่า 4% มาก โดยส่วนตัวแล้วสบายใจได้ 15% และจะใช้และแนะนำกลุ่มที่ฉันมีส่วนร่วมด้วยว่าพวกเขาใช้มัน

• เนื้อหาที่ขับเคลื่อนด้วย SEO และการเผยแพร่ประชาสัมพันธ์ รับการขยายวันนี้
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai เพิ่มพลังให้กับตัวเอง เข้าถึงได้ที่นี่.
• เพลโตไอสตรีม. Web3 อัจฉริยะ ขยายความรู้ เข้าถึงได้ที่นี่.
• เพลโตESG. คาร์บอน, คลีนเทค, พลังงาน, สิ่งแวดล้อม แสงอาทิตย์, การจัดการของเสีย. เข้าถึงได้ที่นี่.
• เพลโตสุขภาพ เทคโนโลยีชีวภาพและข่าวกรองการทดลองทางคลินิก เข้าถึงได้ที่นี่.
• ที่มา: https://cleantechnica.com/2024/01/27/californias-hydrogen-stations-being-fixed-more-hours-than-pumping-at-15-capex-per-year/