Vad är renare, en elektrisk lastbil eller plugin-hybridtruck? Det beror på...

Återutgiven av Platon

anhängare: 0

För ett tag sedan läste jag en mycket intressant artikel om The Drive uppskattning av livstidsutsläpp från elektriska pickuper. De drog slutsatsen att elektriska lastbilar fortfarande var bättre än en jämförbar gasdriven lastbil, men att punkten där elbilen hade sparat tillräckligt med energi för att kompensera för de extra utsläppen av att tillverka ett stort tutande batteri, en stor del av lastbilens livslängd har redan gått. Vad värre är, elbilar är mycket smutsigare än inte bara mindre elbilar, utan ibland även de mer effektiva bensindrivna bilarna fram till nästan 200,000 XNUMX miles.

En sak som imponerade på mig med artikeln var deras användning av grafer för att göra datan mycket tillgänglig för publiken. Det är en sak att få höra något i stil med, "Utsläppen går inte jämnt förrän efter flera år", men det är en annan sak att se linjerna börja vid de utsläpp ett fordon börjar med och se hur de lyfter i olika vinklar och till och med passerar varandra.

Men att jämföra en smutsig ICE-lastbil med en ineffektiv EV-lastbil som Hummer EV säger oss inte så mycket. Jag ville göra samma sak som författarna på The Drive gjorde det, men använd metoden på jämförbara lastbilar med olika drivlinor och ställ sedan dessa lastbilar i olika situationer. För att hålla saker så "äpplen till äpplen" som möjligt bestämde jag mig för att jämföra F-150 Hybrid, F-150 Lightning (BEV), och jag skapade en hypotetisk F-150 PHEV baserad på hybrid- och Lightning-data. Hypotetisk PHEV-chassivikt hålls densamma som F-150 hybrid, sedan används ett batterivärde på 35 kWh för att ge 60 miles räckvidd plus lite buffertutrymme för hållbarhet. Ökad energianvändning för elbilar på grund av att man bär runt en ICE-motor antas INTE eftersom mer batterivikt tappades jämfört med Lightning än vad som kunde ha uppnåtts med en EcoBoost V6 i aluminium och transmission.

Det tog mig ett antal timmar att samla in data och skapa ett kalkylblad för att organisera allt och, ännu viktigare, skapa grafer för att göra data presentabel, och i den här artikelserien ska jag ta en titt på min fynd.

Innan jag kan göra det vill jag vara helt transparent så att läsarna inte bara kan kolla min matematik, utan prova olika siffror själva om de tycker att jag inte gjorde det rätt. Om någon kan göra ett bättre jobb än jag vill jag hellre veta om det och se var jag gick fel än att låta stolthet komma i vägen.

Här är en länk till kalkylbladet så att du kan undersöka det själv. Nedan kommer jag att utforska antagandena och metoderna jag använde så att du kan förstå kalkylarket bättre och antingen lita på mig eller berätta för mig vad jag gjorde för fel med denna första ansträngning.

antaganden

Jag tog flera användbara bitar av data från stycket kl The Drive Jag länkade till i början av denna artikel. Medan studier har kommit fram till olika värden för produktionsutsläpp från fordon och battericeller, förlitade sig författarna på de bästa data de kunde få från Polestar, och det föll nära mitten av siffrorna som studier har visat, så de verkar vara anständiga siffror att köra med.

De två nyckelfigurerna jag återanvände från dem var:

1,000 2 kg CO198-utsläpp per 1000 lb chassivikt (allt utom batteriet, inklusive eventuella ICE-delar). Jag minskade detta till en siffra per pund för enklare bearbetning (198 kg/5.05 lb=2 kg COXNUMXe/lb)
98 kg CO2 för att producera varje kWh batteri i genomsnitt (studier varierar på detta från 39 till 196 kg CO2 per kWh batteri, så koppla gärna in dessa siffror i kalkylbladet själv)

Beräkna utsläpp per mil

Att ta reda på hur mycket utsläpp som inträffade när man tillverkade ett fordon är bara det första steget (och, tyvärr, ett som anti-EV-propagandister tenderar att stanna vid). För att förstå om ett fordon verkligen är bättre för CO2-utsläpp måste du titta på fordonets hela livscykel. Ett fordon kan starta med högre utsläpp och ändå vinna eftersom det ger mindre utsläpp per mil. Så småningom passerar de totala utsläppen från ICE eller hybrid vanligtvis utsläppen från EV, och det är en fördel därifrån.

Men för att få den siffran måste du ta tillgängliga data som MPG-värden, typiska miles/kWh som används, etc., och översätta dessa till kilogram CO2. Lyckligtvis gör EPA det superenkelt med en onlinekonverteringsverktyg baserat på deras uppskattningar. Detta kopplades sedan in i kalkylarket.

För att skapa en hypotetisk PHEV antog jag 90 % blixtutsläpp och 10 % hybridutsläpp för varje mil. Jag vet att många elbilsfans antar att folk inte kopplar in PHEV-bilar, men det kommer vanligtvis från felaktiga studier baserade på användning av anställda i företagsflottor där gas betalades men den anställde inte kunde få ersättning för hemelektricitet. För normala ägare, personer som betalat extra för en plugin-hybrid och måste betala för sin egen gas, visar tillverkarens telematikdata att folk faktiskt tenderar att koppla in den. Ytterligare information om detta kommer att finnas tillgänglig vid ett senare tillfälle när dessa fynd som var delas med mig i förväg släpps officiellt.

Om du inte kan acceptera det, gräv gärna fram din egen data och koppla in den i kalkylarket och meddela oss om det. Inget "lita på mig bror" krävs.

Lägger till bogsering och Home Solar i mixen

I andra flikar bestämde jag mig för att se hur det såg ut om folk använde hemsolel istället för nätladdning och se hur det såg ut om lastbilsägaren tillbringade 10 % av sin tid med bogsering.

För solenergi, NREL uppskattar 40g CO2e per producerad kWh under hela det genomsnittliga solcellssystemets livslängd. Det är 04 kg per kWh, vilket är väldigt enkelt att koppla in i kalkylbladet istället för EPA-siffrorna för genomsnittliga utsläpp med en kWh energi. Så det gjorde jag.

Vissa studier anger detta antal lägre än 40g/kWh, men jag valde det högre antalet för att ge fossila bränslen fördelen av tvivel och de förlorar fortfarande MYCKET. Om du vill se vad lägre siffror du kan hitta gör med graferna, gör det gärna själv.

För bogsering antog jag att den tid som ägnas åt att göra det skulle ge dubbla utsläpp, vilket var ganska lätt att lägga in i formlerna på arken med en enkel "*2" bredvid den relevanta 10%-siffran. Om du är händig med Google Sheets förstår du vad jag menar. Om inte, lita gärna på mig i detta.

I del 2 kommer jag att använda metoderna som beskrivs i den här artikeln för att ge läsarna lite data! I efterföljande delar kommer jag att massera data från kalkylarket för att sätta våra virtuella lastbilar i olika situationer, som att ladda med solenergi hemma 90 % av tiden, bogsering och bådadera.

Alla diagrambilder tillhandahållna av Jennifer Sensiba.

Uppskattar CleanTechnicas originalitet och cleantech-nyhet? Överväg att bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadör - eller en beskyddare på Patreon.

Vill du inte missa en cleantech-historia? Registrera dig för dagliga nyhetsuppdateringar från CleanTechnica på e-post. Eller följ oss på Google Nyheter!

Har du ett tips till CleanTechnica, vill annonsera eller vill föreslå en gäst för vår CleanTech Talk-podcast? Kontakta oss här.

Annons