The Rearview Mirror: Hondas Do-Or-Die Moment – ​​Detroit Bureau

Soichiro Honda hade länge strävat efter att bli en av världens främsta biltillverkare. Tillsammans med sin partner, Takeo Fujisawa, hade han grundade Honda Motor Co. 1948, och blev Japans främsta motorcykeltillverkare inom ett decennium.

Han förgrenade sig framgångsrikt till USA, etablerade American Honda Motor Co. 1959. År 1965 var Honda världens största motorcykeltillverkare, med en försäljning på 77 miljoner dollar.

Nu var han på väg att lansera N360, en minibil med fyra passagerare. 

Stående i Sayama-fabriken tittar han på den färdiga lermodellprototypen. Inte nöjd med bilens bakre pelarform tar han ett plan och rättar till designfelet. På morgonen är produktionschefen inte förtjust över designförändringen; formarna var redan färdigställda. Men Soichiro ville ha förändringen, och därför spenderades 8 miljoner yen på att göra nya dies. 

Till slut dikterade produktionsversionen av "kei-class" N360, dess storlek och kraft japansk lag för att gå utanför landets skattelagar. Den började säljas i oktober 1966, med en 354-cc, luftkyld 2-cylindrig motor med 31 hästkrafter, en topphastighet på 71 mph och ett pris på 313,000 XNUMX ¥. En försäljningsframgång fick den smeknamnet "Enu'koro" eller "Little Puppy N." Det skulle leda till bilen som skulle uppnå Soichiros vildaste drömmar: Honda Civic, men inte innan hans dröm om biltillverkning nästan kraschar.

Vägen till bilproduktion

Soichiro började experimentera med fyrhjulstransport 1955 med XA710, en mini "folkbil", och följt av XA190, en tvåsitsig sportbil, XA120, en minilastbil, och så småningom S360, som han körde runt. Suzuka Circuit under ett Honda-återförsäljarmöte 1962.

Det skulle leda till den kedjedrivna S500, en tvåsitsiga roadster, 1963, följt av S600 och S800, roadsters med ständigt ökande prestanda och inredningsbekvämligheter. 

Men N360, företagets första fyrsitsiga, fick sällskap av i stort sett samma bil med en större, 45 hästkrafter luftkyld tvåcylindrig motor, N600, 1967. Denna var avsedd för export till Europa, åtminstone initialt , som en konkurrent till British Motor Corporations Mini.

Under tiden utvecklade Honda också vad den ansåg vara sin första internationella bil, Honda H1300, som drivs av en 100-hästars, 1.3-liters luftkyld motor som skulle släppas 1969. Soichiro var ett stort fan av luftkyld motorer. "Eftersom vattenkylda motorer så småningom använder luft för att kyla vattnet, kan vi implementera luftkylning från första början," sa Soichiro. "Det kommer att eliminera problemet med vattenläckor och det kommer att underlätta underhållet."

När den släpptes verkade framtiden ljus. Japan hade vuxit till att bli världens näst största biltillverkare efter USA. Landets årliga finanspolitiska tillväxt är mer än 10 %. Landet expanderar exponentiellt och kommer att stå värd för de olympiska spelen 1972. Allt verkar rosenrött när företaget börjar exportera N600 till USA, den första bilen den någonsin sålt där. 

Men föga visste Soichiro att hans företags tillväxt är på väg att avstanna.

En gropig väg

Som det visar sig är H1300 en flopp. Honda hade fokuserat för mycket uppmärksamhet på bilens motor och inte tillräckligt med tid på resten av bilen. Bruket var för tungt, vilket ökade vikten på bilen, vilket ledde till dåligt däckslitage. Föroreningskontroller orsakade förödelse på dess beteende. Och konsumenterna tyckte att bilen var för dyr. 

Detta ledde till dålig försäljning efter anklagelserna om defekter i dess mest populära bil, N360. Som ett resultat kämpar Honda, och ett möte kallas om vad man ska göra.

Det är nu 1970 och Masami Suzuki, general manager för Hondas Wako R&D Center, säger åt medlemmen att gå till företagets Suzuka-fabrik där 1300:an byggs. Hondas designer Shinya Iwakura är bland dem som kommer. "Det fanns bara ett fåtal H1300 utspridda längs linjen," mindes han. "Vi blev förvånade över en så hård verklighet."

När de kommer tillbaka vet FoU-teammedlemmarna vad de går för. Trycket är på. Om nästa bil misslyckas, måste Honda avsluta alla tankar på att bli en fullfjädrad biltillverkare. Suzuki instruerade sitt team om nästa tillvägagångssätt.

"Ge mig en rapport", beordrade han, "som beskriver vilken typ av bil vi bör utveckla för den japanska marknaden och andra marknader runt om i världen."

En ödmjuk tid för Honda

FoU-chefen Hiroshi Kizawa, som skulle vägleda den nya bilens utveckling, visste var deras problem låg. 

"Vi hade tillverkat en bil som den gamle ville bygga," sa han och syftade på Soichiro. ”Vi var alla trötta på att vi hade gjort en bil som var väldigt bra i vissa områden men dålig i andra. Vi ville skapa en mer vanlig bil som kunde ge bra kvalitet i alla aspekter.”

Kizawa förväntade sig att Sichiro skulle störa bilens utveckling. Så han bestämde sig för att dela forskning från utveckling och bilda två team för att bygga nästa bil. Han skulle leda det första laget, bestående av veteraningenjörer i sena 30-årsåldern, det andra består av unga ingenjörer i slutet av 20-talet och början av 30-talet i ett försök att stärka konkurrensen.

Men utan att Kizawa visste det hade Soichiro träffat Fujisawa för att prata om riktningen för Hondas nästa bil. Soichiro ville fortsätta utveckla luftkylda motorer, det ville inte Fujisawa. Och så ställer han Soichiro en enkel fråga. 

"Herr. Honda," frågade han, "vill du stanna hos Honda som VD för företaget, eller vill du stanna som ingenjör?" 

Efter en period av tystnad svarade Honda: "Jag kommer att stanna som president." 

Nästa bil var vattenkyld.

Vilken väg att gå

När Kizawas team träffas för att presentera sina idéer, upptäcker de att de är nästan identiska.

Den nya bilen skulle vara "utilitaristisk och minimalistisk och ge en optimal blandning av storlek, prestanda och ekonomi." Den skulle utformas med hjälp av konceptet "man maximal med gott om inre utrymme" som skulle skryta med tillräckligt med funktioner som inte skulle offra varelsekomfort i effektivitetens namn.

Den skulle använda en design med två lådor med en vattenkyld 1200-cc frammotor och framhjulsdrift. Bilens målvikt skulle vara 600 kilo, eller 1,323 680 pund. I slutändan vägde bilen 1,499 kilo, eller XNUMX XNUMX pund. 

Teamet planerade också att använda en fyrhjulsoberoende fjäderbensupphängning, vilket inte bara skulle hjälpa till manövrerbarhet, stabilitet, balans fram/bak och viktminskning, det skulle också öka det inre utrymmet. Men Soichiro föredrog solida bakaxlar på grund av sin enkla struktur som möjliggjorde produktivitet.

Till slut ombads Mamoru Sakata, som var ansvarig för design av upphängning, till styrelserummet för att försvara sin design inför en olycklig företagsgrundare och Kiyoshi Kawashima, senior VD för Honda Motor Co. och tidigare chef för amerikanska Honda.

"Jag ser inga fördelar med den oberoende avstängningen," sa Soichiro rakt av.

Sakata frågade Kawashima om hans tankar. 

"Åtminstone Mr Sakata brinner för den här idén," sa han. "Vi kanske borde låta honom fortsätta det."

Kawashimas stöd måste ha överraskat Soichiro. Han medger. 

"Okej, gör det då", sa han.

En ny rynka

När den nya bilen utvecklas kräver planerna en total längd på 134 tum och en bredd på 57 tum. Men under tiden hade den japanska regeringen initierat sitt folkbilsprogram som dikterade att passagerarutrymmet skulle begränsas till 5 kvadratmeter, eller 54 kvadratfot.

Och med tanke på att Hondas återförsäljare sålde motorcyklar var utställningsutrymmet begränsat. Designers var också tvungna att bredda bilen till 59.3 tum för att rymma den tvärmonterade motorn. Som ett resultat avkortades längden med 3.9 tum, vilket gav den nya bilen ett stubbigare utseende. 

När den närmar sig produktionen heter bilen Civic, vilket betyder "en bil skapad för medborgare och städer."

Och den här veckan 1972, efter två års utveckling, introducerar Honda den första Honda Civic i en omständlig ceremoni i Japan. Inom en månad tillverkar företaget 12,000 1972 exemplar, och det skulle fortsätta att vinna utmärkelsen Årets bil i Japan 1973, 1974 och 12.3. Det har inte slutat vinna utmärkelser sedan, eller kunder, sålde mer än 1973 miljoner enheter sedan dess introduktion i USA i mars XNUMX.

Det är en framgång som Soichiro aldrig skulle glömma.

"När jag var liten sprang jag efter en Ford Model T och höll näsan mot oljan som sprutade ut på marken", sa Soichiro Honda när han blev utnämnd till America's Automobile Hall of Fame i oktober 1989. "Jag tog en luktade och blev förtjust av doften. Den erfarenheten ledde till att jag tillverkade bilar idag."

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Fordon / elbilar, Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• BlockOffsets. Modernisera miljökompensation ägande. Tillgång här.
• Källa: https://www.thedetroitbureau.com/2023/07/the-rearview-mirror-hondas-do-or-die-moment/