Fuel for Thought: Connected Cars And The Automotive Revolution

Återutgiven av Platon

anhängare: 0

LYSSNA PÅ DETTA BRÄNSLE FÖR
TANKEPODCAST

Bilindustrin når en
böjningspunkt som kommer att omforma dess närmaste framtid,
utlöst av den uppkopplade biltiden – även känd som mjukvara
definierade fordon eller "SDV". Detta kommer att påverka alla aspekter av framtiden
mobilitet, från Generativ AI-implikationer i nivå 2+ autonomi till
HMI för cockpitdomänens programvara.

På tröskeln till CES, biltillverkare och leverantörer är
noga övervaka utvecklingen av uppkopplade bilar – inkapslade
i "CASE" förkortningen för Connected, Autonomous, Shared och
Elektrisk. Denna övergång kommer att vara avgörande för att återbalansera
fordonsvärdekedjan och hur OEM-tillverkare utövar kontroll över
fordonsmonteringsprocessen. Men detta involverar mer än bara
konstruktion av det mjukvarudefinierade fordonet. Biltillverkare kommer också
försök att utvinna mer värde från livslängden för dessa
fordon.

OEM-tillverkare vill ta tillbaka kontrollen från
tier 1 och system-on-chip (SoC) leverantörer involverar intäkter som
kan tillkomma under ett fordons livstid, inklusive i fordon
applikationer och digitaliserade tjänster som SDV:er underlättar med
lätthet.

Biverkningen kommer att vara en period av omvälvning
och ombalansering i leverantörens värdekedja, vilket gör att
övergångskomplex.

Denna förändring hotar att höja branschens
värdekedja, som har tagits för given sedan Henry Fords
första rörliga produktionslinjen 1913 i Highland Park, och
accepterad ortodoxi av Toyotas produktionssystem som är format
branschens värdekedja genom 20-talet och tidiga delen
av den 21:a.

Naturligtvis en sådan omformning av bilindustrin
värdekedjan kommer att vara full av hinder och motstånd –
geopolitiska och praktiska – och OEM-tillverkare kommer att möta motstånd från
branschdeltagare ovilliga att avstå från sin plats på
tabell.

Historiskt sett har bilindustrin
fokuserat på kostnadsoptimerande hårdvara, till exempel med halvledare.
Mjukvara sågs som nödvändig, men inte som strategiskt viktig
som hårdvara. Teslas släpper lös det mjukvarudefinierade fordonet –
med sina över-the-air-uppdateringar – utmanade status quo. Det är inte
att programvaran inte var strategiskt viktig, bara att
branschförenklad programvara till kostnaden för minne.

Utveckling av elektroniska funktioner var förankrad
i både ändamålsenlighet och kostnad. Symbiosen mellan hårdvara och
programvaran var enkel: Mer kod helt enkelt översatt till ett mer
dyr mikrokontrollerenhet (MCU). Minimerade hårdvarukostnader
minimerad mjukvarustorlek. Detta motiverade spridningen av MCU
derivat baserade på olika minnesstorlekar så länge de är mindre
minne översatt till lägre hårdvarukostnad.

Detta tillvägagångssätt har dominerat FoU inom fordonsindustrin
tänkt i decennier, med skonsam evolution som passar bekvämt
inom de befintliga värdekedjestrukturerna för fordon och
traditionella plattformsredesignkadenser. OEMs orkestrerade material
flöden och utövade kostnadssänkande makt.

elektriska
fordon och möjligheten till uppkopplad bil

OEM-tillverkare uppmuntras av den nya E/E
arkitekturer och produktutvecklingsprocessskiften äger rum.
Dessa förändringar kommer att visas under 2024 och 2025, när nivå 2+
automatiserade fordon, komplett med den utbredda användningen av
OTA-uppdateringar, kommer att bli mer mainstream.

OTA ger flera
intäktsmöjligheter. OTA-uppdateringar tillåter också fordonet att vara
underhålls, uppdateras och har lagts till funktioner under dess livstid
utan att besöka en återförsäljare. Med OTA, den första försäljningen av
fordonet blir början snarare än slutet på
värdeutvinningsprocess för biltillverkaren.

Inom nuvarande branschstruktur finns
lite incitament i form av avkastning på investeringen för biltillverkare att
behålla status quo. Nuvarande praxis gäller hårdvaruleverantörer
att bädda in sin programvara i leveranser. Ett exempel är
Mobileyes dominerande ställning inom datorvisionsområdet, där
de kan utnyttja både sin hårdvara och mjukvara. Där den
programvara är inbäddad och det finns ett krav på efterleverans
anpassning finns det antingen en kostnadskonsekvens för OEM, eller
intäkterna från innovationen delas med
Säljare.

Med utbyggnaden av nivå 2+ är OEM-tillverkare försiktiga med
att upprepa den upplevelsen och bli förbikopplad. Med en ökning
uppsättning tjänster som erbjuds under ett fordons livscykel –
allt aktiverat av mjukvara – och att veta att tjänsteintäkterna kommer
med två till fyra gånger hårdvarumarginalerna ser OEM-tillverkare en
möjlighet att inte missa.

Tesla som
förebud om förändring

Den tidiga framgången som nya era OEM-tillverkare som Tesla,
Xpeng och Nio har haft med att internalisera mjukvaruutveckling —
och därför intäkter — har väckt avundsjuka blickar från
äldre biltillverkare. Och de har en poäng – upp till en punkt. Teslas
EBITDA-marginalen fortsätter att överträffa sina konkurrenter. År 2022, Tesla
noterade en marginal på 21.4%, medan ett urval av 11 av sina
etablerade konkurrenter klarade i genomsnitt 12.6 %. Teslas marginal
år 2022 var nästan 50 % mer än Hondas, som var
starkast presterande konkurrent, enligt S&P Global Market
Intelligens.

Naturligtvis är Teslas marginaler inte enbart
kan tillskrivas dess mjukvarustrategi, även om det utan tvekan
hjälper. Den undviker reklam och dess plattformsutbud är smalt,
vilket minskar kostnaderna. Dessutom kan andra strategier som t.ex
en bit gigacasting kommer
bidra till dess resultat.

Men Elon Musk ser försäljningen av en mjukvara
definierat fordon som bara konsumentens utgångspunkt
relation. Under Teslas vinstsamtal för fjärde kvartalet 4, sade Musk,
"Vi är de enda som tillverkar bilar som vi tekniskt sett skulle kunna sälja
för noll vinst då och då ger enorma ekonomier i
framtid genom autonomi. Ingen annan kan göra det."

Musk gjorde det påståendet att fungera i slutet av 2022,
när Tesla påbörjade djupa prissänkningar på sina modeller som sänkte dess
marginaler – men gav ändå en större avkastning än sina kollegor,
orsakar skakningar i konkurrenternas elektrifieringsstrategier.

Teslas SDV:er utmanar också fordonsutvecklingen
ortodoxi. Snarare än att ett fordon genomgår kostsamma mindre fysiska
ingenjörsbyten vart tredje år, sedan stora arkitektoniska och
plattformen omdesignas vart sjätte år, tillåter SDV en annan
tillvägagångssätt via OTA-uppdateringar. Äldre OEM-tillverkare kommer dock att ta avstånd,
att anta Teslas praxis kommer att resultera i volymförsämring
för fordon som lider av långa cykler mellan designändringar.

Diagrammet nedan visar försäljningen av E-segmentet
fordon som konkurrerar med Tesla Model S globalt under en period
– börjar med Model S lanseringsår 2012 till 2022.
Under de 10 åren genomgick alla konkurrerande modeller betydande ark
metallförändringar, medan Model S:s 2021 "Palladium"-uppdatering var långt
mindre involverade på materiell basis. Huruvida legacy OEMs kommer att magen
utsikterna till ett sådant uttalat försäljningsförfall är en omtvistad fråga.

Middleware och Connected Car utveckling

Slagfältet för SDV:s värdekedja är
utvecklas redan – och den största konflikten handlar om mellanprogram.

Grundläggande komponenter som operativsystem
är inte ett område som OEM-företag kommer att investera strategiskt i, utan istället
behandla som en vara genom att teckna långtidskontrakt. De
utveckling av ett virtuellt mjukvarulager mellan hårdvara och
mjukvara från biltillverkare är ett annat område av intensiv forskning. Detta
lager skulle möjliggöra översättning av komplex hårdvara och mjukvara
resurser till ett enklare format i det övre lagret
programvara stack.

Att uppnå detta mål möjliggör separationen
av hårdvarans livscykel från utvecklingen av mjukvarufunktioner.
Var och en kan sedan fungera oberoende, vilket ger fler alternativ för
framtida samarbete med den nya mjukvaruförsörjningskedjan.

Råvarumellanvaralänken kommer att ha en
grad av anpassning och det kommer att finnas en del samarbete
investeringar, men det kommer att vara med ett öga på framtida infrastruktur
krav på SDV. För närvarande är det här företag som t.ex
Mobileye och Nvidia finns.

Men biltillverkare vill utveckla och äga
strategiskt mellanvaruutrymme. Säljare måste behålla säljarens
kod eller dess gränssnitt, vilket leder till en kostnad för varje anpassning
och ibland en licensavgift som betalas per fordon.
Leverantörer motbevisar denna ståndpunkt och insisterar på att programvara inte är en
kärnkompetens för OEM – vilket pekar på VW:s notoriskt oroliga CARIAD
mjukvaruutveckling. Dessutom har leverantörer som Mobileye
byggt en formidabel kraftbas som kommer att visa sig vara utmanande för OEM-tillverkare
att separera ansvaret för mjukvara från hårdvara.

Inte alla OEM kommer att ha medel eller
önskan att äga denna del av värdekedjan. Vissa biltillverkare
faktiskt ser en nyckelfärdig middleware-lösning som attraktiv. Detta
kan bero på att OEM-tillverkare saknar intern mjukvarukapacitet, inte
aktivt utveckla SDV eller nivå 3 fordon, eller en preferens att vara
en snabb följare snarare än en first mover och dra nytta av
lägre utvecklingskostnader.

Människan-maskin-gränssnittet (HMI) och användare
erfarenhet (UX) är en viktig del av alla OEM:s kärnkompetens – och en
varumärkesdifferentiering i en värld av allt mer homogena fordon
design. Om kontrollen över API:et och mellanvaran är säker kommer detta att göra det
vara ett område med 100 % OEM-deltagande.

Det finns också SDV:s backend att överväga.
SDVs behöver en omedelbar upplänks- och nedlänkmolnanslutning. Som
latens är avgörande för att stödja den nya affärsmodellen, det är det
sannolikt kommer OEM-tillverkare också att försöka äga anslutningen mellan moln
plattformstjänster och mellanvara. Detta är en väg som BMW, VW,
och Tesla har redan börjat, och andra kommer säkert att göra det
Följ.

SDV och
parallella värdekedjor

Frikopplingen av fordonsutvecklingen
process från ett fordons hårdvaru- och mjukvaruintegrering under
SDV megatrenden kommer att se två värdekedjor utvecklas parallellt.
Medan den traditionella synen på värdekedjan kommer att bestå, är dess fokus
kommer att växla till det som får fordonet att röra sig, ändra riktning och
starta och stoppa.

Elektrifiering kommer att minska värdet som
traditionella mekaniska komponenter bidrar till en materiallista
(BOM), på grund av att batteriet och elmotorerna blir större
ingående komponenter jämfört med förbränning. Därför att
E/E och mjukvarurevolutionen, traditionella mekaniska komponenter
kommer att bli alltmer handelsvaror, vilket sätter press på
försörjningsbas.

Tier 1-leverantörer som hoppas kunna använda sin bil
mjukvaruexpertis för att tjäna pengar på SDV:er och migrera från sin roll
som systemintegratörer till programvaruintegratörer står inför en kamp. I en
idealiserat scenario, OEM-tillverkare är ovilliga att avstå från mark till vare sig
SoC-leverantörer eller tier 1s. Men med tanke på valet av vem som är
mer centralt för framtida affärer kommer de sannolikt att välja SoC
försäljare.

OEMs kommer att leda
Beslutet

Biltillverkare är viktiga för att avgöra hur
SDV värdekedja utvecklas. Omfattningen av deras engagemang kommer att koka
ner till nivån för intern mjukvarukapacitet. Det här kan vara
format ur en filosofisk eller strategisk synvinkel, eller så kan det vara
på grund av tillgången på ekonomiska och mänskliga resurser.

De som saknar ekonomisk förmåga att klara det
ensam kommer att välja utvecklingspartnerskap inom råvarumellanvara
och grundläggande delar av den strategiska mellanvaran. Här en OEM
kan sedan använda plattformen som en partner tillhandahåller för att utveckla sitt API.
Detta tillåter en OEM att åtminstone ha lite hud i spelet.

För leverantören av mellanvaruplattformen
ett sådant partnerskap erbjuder också en väg framåt – men förlitar sig på
leverantören har utvecklat en lösningsuppsättning internt (t.ex. Bosch
och ETAS, ZF och Mediator) eller förvärva kapaciteten. Vilken
arrangemanget bildades i april 2023 av JLR med Elektrobit, som
ägs av Continental. Från 2024, JLR:s EVA Continuum-plattform
kommer att använda Elektrobits mjukvaruplattform och operativsystem.

Dessa nya partnerskap kan vara slutet på
epoker definieras av ofta konfronterande och kontradiktoriska leverantörer
relationer. Tillkomsten av SDV skulle kunna inleda en mer
samarbetsperiod, vilket gör att fler industrideltagare kan ta del av
bytet som erbjuds från SDV-revolutionen.

---------------------

Dyk djupare in i dessa mobilitetsinsikter:

MER OM FRAMTIDEN FÖR MOBILITET OCH
ANSLUTNA BILAR

MER OM AUTONOMI, BILDNING OCH
ELEKTRIFIERING

AUTOMOTIVE PLANERING OCH
PROGNOS

TEKNIK FORDON IN
DRIFT

Den här artikeln publicerades av S&P Global Mobility och inte av S&P Global Ratings, som är en separat hanterad division av S&P Global.