First Electric School Bus In NYC Is An EV Conversion & That’s A Big Deal!

Återutgiven av Platon

anhängare: 0

New York City har åtagit sig att gå helt elektriskt med sina skolbussar genom 2035. De första elektriska skolbussarna går ut på stadens gator nu och de banar väg för en ny modell för att omvandla sin flotta. Istället för att köpa bussar låter Logan Bus Company, som tillhandahåller transporttjänster för staden, konvertera 5 äldre dieselbussar till elektriska.

Den tekniska termen för denna konvertering är en repower. Repowers innebär att konvertera en befintlig dieselbuss genom att ta bort komponenterna i förbränningsmotorn och ersätta dem med en elektrisk drivlina, motor och batterier. I New York Citys fall ringde ett företag Unika elektriska lösningar (UES) gör repower. Såvitt vi vet är UES det första företaget att förnya en skolbuss sedan Blue Birds tidiga insatser på 1990-talet med den urgamla blysyrateknologin för 30 år sedan. Den första diesel- till elektriska skolbussrepoweren i modern tid inträffade 2017 när UES repowered två bussar för Suffolk Transportation Services. Fyra år senare är de bussarna fortfarande på vägen.

Dessa förnyade skolbussar i New York kan också vara den första av en kommande flodvåg av förnyade diesel- till elbussar. Företagen SEA Electric och Midwest Transit Equipment just meddelat ett försök att repower 10,000 10 bussar under de kommande fem åren. Om dessa företag lyckas konvertera alla dessa bussar från diesel till elektriska, skulle det öka antalet elektriska skolbussar på vägen idag med en faktor XNUMX.

Hur fungerar repowers?

UES vicepresident Mike Backman ledde mig genom sitt företags repowerprocess. Innan en repower kan ske måste en rutt- och behovsbedömning göras. Alla skolbusstillverkare samarbetar med distrikt för att se hur långt sträckan är och hur dess terräng är. Om ett distrikts rutt är relativt kort och platt, kommer denna första bedömning att dimensionera ett batteri i enlighet med detta och spara pengar för ett skoldistrikt eftersom batterier är den dyraste delen av ett fordon. För repowers kommer batterierna vanligtvis i modulära storlekar på 50 kWh, vilket innebär att ett skoldistrikt kan lägga till fler batteripaket till en repowered buss för att öka räckvidden. Räckvidden varierar vanligtvis från 70-100 miles.

Repowers inkluderar också en bussbedömning. "Bussar är alla olika," förklarade Backman, "vissa är bättre lämpade än andra för repower." Det finns en sweet spot i ålder och skick för skolbussbyten. Helt nya bussar och fordon kan återställas men vid den tidpunkten känns det nästan som att du lika gärna kunde ha byggt bussen elektrisk till att börja med. Ändå gör företag det. Lightning E-motorer, tar till exempel helt nya Ford Transits och konverterar dem till elektriska transportbilar. Å andra sidan, om ett fordon är för gammalt eller slitet, riskerar det att sätta in gnistrande nya elektriska komponenter i ett skal som är nära pensioneringen. Sweet spot-åldern för repowers löper från 3 till 12 år (beroende på väder och geografi).

Foto med tillstånd av UES

Efter fordonsbedömningen kommer omvandlingsprocessen, och det är här repower växlar till full växel (dålig ordlek - ESBs har ofta inte transmissioner). "Alla smutsiga saker tas ut, inklusive motorn, dieselbränsletankarna och bränsleledningarna, turboladdaren, transmissionen, avgasröret, ljuddämparen, etc.," sa Backman. "I princip kommer alla dessa att komma ut och i deras ställe kommer vi att sätta en enda ren elmotor med bara en handfull rörliga delar, tillsammans med elektronik, kablar, batterier och en förarinstrumentbräda."

Den en gång dieselbussen blir elektrisk. Det sista steget är kvalitetskontroll och säkerhetskontroll. Dessa bussar bär värdefull last och denna uppgift är naturligtvis avgörande. Därefter är bussen redo att gå i aktion.

Potentiella fördelar med repowers

Omvandlingshastighet: Repowers tar bara några veckor, vilket är betydligt mindre än att komma i kö för en ny elbuss, även om nuvarande reservdelsbrist som plågar bilindustrin också påverkar repowers.

Kostnad: Kostnaden för repowers är extremt övertygande och riktar sig mot det största hindret för införandet av elektriska skolbussar. Att driva om bussar från diesel till el kostar mindre än hälften av de flesta nya elektriska skolbussar. En typisk repower kostar mellan $125,000 och $175,000, beroende på batteristorlek, jämfört med en ny elektrisk skolbuss, som vanligtvis kör mellan $350,000 och $400,000. Traditionella diesel skolbussar är vanligtvis i intervallet $125,000 till $150,000.

Foto med tillstånd av UES

Repowers gör vissa distrikt och privata operatörer nervösa

Vissa distrikt och privata operatörer som jag har pratat med är nervösa över tanken på ombefogenheter av ansvarsskäl. De oroar sig för att byte av de ursprungliga dieselkomponenterna i en buss ökar sannolikheten för att något mekaniskt kan gå fel medan bussar transporterar vår mest utsatta befolkning – studenter.

Företag som UES svarar att ombyggnader har pågått i flera år, de har bara varit diesel-, propan- eller CNG-retrofiter snarare än elektriska. Och de säger att diesel till elektriska repowers tar bort endast drivlinans komponenter utan att röra andra befintliga system. Repowers tar bort majoriteten av de mekaniska delarna som orsakar haverier och så det finns förväntningar att de kommer att bli föremål för mindre mekaniska problem i allmänhet, jämfört med dieselbussar, som alla elfordon. Och de minskar andra faror, som skadliga dieselångor.

Ett annat problem med repowers är livslängden på det gamla chassit. Om du konverterar en 5- till 12 år gammal dieselbuss till en elbuss kanske det inte är meningsfullt att ha en ny drivlina som kan överleva den gamla karossen och chassit.

Repowers är fortfarande i framkanten av elektrisk skolbussteknik, så vi kommer inte att ha omfattande data om livslängden för dessa fordon på ett tag. Men det finns skäl till optimism. Att driva om ett fordon tar bort många underhållskänsliga komponenter. Företag förutspår att dessa elektriska drivlinor kan hålla tillräckligt länge för att installeras om i ytterligare andra motordrivna fordon efter att själva bussens chassi/kaross löper ut.

Första NYC-bussar som drar nytta av hanterad laddning

RIKLIGT är en del av en våg av avgiftshanteringsföretag som funderar på hur man gör det enkelt för distrikt att elektrifiera sina flottor. Dessa företag är banbrytande för en modell där de står för kostnaderna för att installera laddstationer och skyddar distrikten från variationen i elpriserna, som kan förändras dramatiskt beroende på vilken tid på dygnet du laddar din buss. När de avtalar med ett avgiftshanteringsbolag betalar distrikten konsekventa kostnader för elbränsle under kontraktsperioden som är billigare än fossila bränslen. I New York City kommer AMPLY att täcka kostnaderna för att installera laddare och Logan Bus Company kommer att betala per kWh el de använder eller per mil. Denna modell liknar Power Purchase Agreements inom solcellsindustrin som startade för något decennium sedan där företag installerade solel på kundernas tak gratis och sedan betalade kunderna tillbaka dem genom normala elkostnader över tiden.

I detta NYC-projekt kommer dessa första 5 elbussar också att ge ström tillbaka till nätet under högbelastningstider för elanvändning. Att använda elektricitet som lagras i bussarna har en stor potential att hjälpa lokala företag att minska sitt beroende av kraftverk med fossila bränslen, som ökar i tider med stor efterfrågan. En Thomas Built Bus kunde ge 3 megawatt tillbaka till nätet i en pilot i Massachusetts förra sommaren, vilket bevisade den stora potentialen för skolbussar att tillhandahålla denna tjänst. Fordon-till-nät-laddning med elektriska skolbussar är fortfarande i sin linda, och det är spännande att AMPLY kommer att dela data som den samlar in från projektet så att vi alla kan lära oss mer.

De första elbussarna som kör ut på NYC:s gator kommer därmed att dra nytta av betydande innovation. De kommer att omvandlas från att köra på smutsig diesel till rena elektroner. De kommer att kosta mindre än halva priset för en ny elektrisk skolbuss, och de kommer att dra nytta av hanterad laddning där skoldistriktet inte behöver betala höga förskottsinstallationskostnader för laddare och inte behöver oroa sig för osäkra, varierande elpriser. De kommer också att hjälpa till att driva nätet under tider med hög efterfrågan. Teamet i det här projektet försöker lösa några av de stora hindren för skolbusselektrifiering, och om de lyckas kan det påskynda användningen av elektriska skolbussar överallt.

Omtryckt med tillstånd från Nyheter om skolskjutsar.

UPPDATERING 30 JAN 2022

Uppskattar CleanTechnicas originalitet? Överväg att bli en CleanTechnica-medlem, supporter, tekniker eller ambassadör - eller en beskyddare på Patreon.