Subventionera inte superförare, blöt dem

Streetsblogg USA i morse publicerade min uppsats, Istället för att subventionera "superförarna", bör vi blötlägga dem: Att samla subventioner på subventioner, även om det är välmenande, lyckas inte tygla hela kostnaden för körning. Jag har korspostat det här för att tillåta kommentarer och lägga till tabeller och grafik.

 — CK, 29 januari 2024

En tiondel av de amerikanska bilisterna, har vi precis fått veta, förbrukar mer än en tredjedel av amerikansk bensin.

Denna blyfotade kohort, kallad "superanvändare" i en nyligen genomförd analys, bränner nästan lika mycket bränsle - och därmed sprutar ut nästan lika mycket koldioxid - som alla bilförare i Kina. Eller, omformulerat, den mest motorberoende en tiondel av amerikanska förare bränner samma mängd bensin och genererar därmed samma koldioxidutsläpp som alla bilister i EU och Brasilien kombinerad.

Smakämnen analys, av Seattle-baserade Coltura, kastar ett hårt ljus på Amerikas transportkultur. Tyvärr är företagets policyrecept – nya subventioner för att locka superanvändare att köpa klimatvänligare elfordon – bara ett plåster, och ineffektivt att starta upp.

Vad Colturas analys visar

Det mest uppseendeväckande avslöjandet från Coltura-analysen är ineffektiviteten hos superanvändarnas åk. Man skulle kunna tro att alla som kör 110 miles om dagen - det påstådda genomsnittet för de 21 miljoner superanvändare som identifieras i rapporten - skulle rusa till närmaste begagnade bilplats och köra iväg i ett fordon med hög körsträcka. Men du skulle ha fel. Colturas resande tiondel tog i genomsnitt ut ynka 19.5 miles per gallon. Det är hela 18 procent sämre än vanliga förares genomsnitt.

Avgiften på superanvändarnas hushållsbudgetar är häpnadsväckande: en genomsnittlig $530 månadsflik vid pumpen, enligt Coltura. Att höja sin mpg till bara samma 24 mph-genomsnitt som andra bilister skulle spara $97 per månad. Dessa besparingar skulle nå $175 om superanvändarna klättrade längre upp på mpg-stegen och överträffade normen med samma procentandel (18 procent) de släpar nu efter det. Annualiserat, det är en cool två du per fordon.

Vad är det, säger du, superanvändare släpar gipsskivor och cementblandningar och bärbara generatorer över hela länet och kan inte göra med en mer blygsam åktur? Dumheter. Enligt Coltura är endast 19.1 procent av superanvändarna arbetare. Släng in ytterligare 0.7 procent som arbetar inom jordbruket, och som mest 20 procent drar rutinmässigt berg av saker som kräver en pickup eller SUV. Resten är professionella/juridiska (16 procent), företag/ekonomi (15 procent), kontor/administration (10 procent) och andra icke-fysiska arbetare. Även om vi proportionellt räknar de 17 procenten av superanvändarna som klassificeras som "andra", som högst 24 procent av Colturas resande tiondel kvalificerar sig som Graingers "de som får det gjort" som kan behöva ett kickass fordon att göra det med.

Om du verkligen vill att ditt huvud ska explodera, kolla in Colturas lista över superanvändarnas 20 mest populära fordon, som visas nedan. Chevy Silverado är valet av 7.4 procent av superanvändarna, tätt följt av Fords F-150 (6.4 procent). Båda är EPA-rankade på 20 mpg. Du måste gå ner till #12 på listan för att hitta det första fordonet som inte är en SUV eller pickup: en 27 mpg Honda Accord. Sammantaget är inte mer än en handfull av de 20 bästa sedanbilarna.

Deras lösning ... och vår

Vad ska man göra? Vanligtvis skulle man inte behöva bry sig om att nära 20 miljoner amerikaner är för upprörda eller trasiga för att dumpa sina vampyriska, överdimensionerade fordon eller köra av deras rutiner för vägkrigare. Superanvändare har trots allt valt att spränga sina budgetar och förvränga sina dagliga liv, eller hur? Förutom, duh, klimatet vi alla lever i bryter under deras utsläpp - för att inte tala om de otaliga andra skadorna från att köra 110 mil om dagen: krascher, trafik, "lokala" luftföroreningar. Som jag sa i förväg har samhället ett intresse av att locka dem, på något sätt, till mindre ineffektiva fordon.

Colturas lösning är att koppla incitament för elfordon, meddelanden och kanske till och med tillhandahållande av laddningsinfrastruktur till förarnas nuvarande bensinförbrukning. Validerade superanvändare, baserade på edsvurna uppgifter om vägmätaravläsningar och fordonsmärke och modell (därav mpg) skulle kvalificera sig för extra rabatter, finansiering och andra incitament utöver de som erbjuds i Biden Inflation Reduction Act. Dessa skulle försvaga limmet – ekonomiskt, ideologiskt eller på annat sätt – som binder superanvändare till sina bensinslukare även om det är värt att fråga sig: Varför behöver vi subventionera någon till att köpa en elbil när man byter till en batteridriven bil eller lastbil på en gång noll ut de $6,000 XNUMX som den genomsnittliga superanvändaren betalar ut årligen på bensin?

Vid första rodnad har Colturas tillvägagångssätt en ring av rimlighet. Men vaghet genomsyrar det, inte bara i Coltura rapport, men i dess huvudförfattare 2022 poddintervju med klimat-energiexperten David Roberts. Faktum är att, vid närmare granskning, kommer hela idén ut som en gris i säcken, med dess administrativa apparat, spelandet, överklagandena, det oändliga grälet för att skapa de "rätta" incitamenten och valbarheten. För att inte tala om den oundvikliga speciella vädjan från "missgynnade" bilister som nästan kvalificerar sig som superanvändare men inte riktigt. Och jockeyen i stater eller kongressen för att betala för incitamenten och byråkratin.

Det som gör denna utsikt särskilt nedslående är att det finns ett alternativt politiskt instrument som, jämfört med Colturas "riktade" men krångliga ingripande, skulle kunna göra långt mer att minska bensinförbrukningen - inte bara av superanvändare utan av alla amerikanska bilister: samordnade höjningar av amerikanska motorbränsleskatter.

Bensinskatterna kan höjas på två sätt: genom att höja den amerikanska punktskatten, som har fastnat på 18.4 cent per gallon sedan 1 oktober 1993 (förlorat hälften av sin kraft till inflationen sedan dess); eller genom att införa en koldioxidskatt, som skulle höja priserna på alla fossila bränslen inklusive petroleumprodukter.

Effekten på användningen skulle vara liten på kort sikt, men den skulle öka med tiden, eftersom hushållen bytte till fordon med högre mpg, städer och förorter uppzonade och kulturella normer anpassade till dyrare körning. EV-bilar skulle naturligtvis vara förhöjda, men fordonselektrifiering skulle bara vara ett av många sätt att komma av med bensin.

Mina regressionsanalyser av USA:s bensinefterfrågan – ett ämne som jag har studerat i årtionden – tyder på att en höjning av priset på 1 USD vid pumpen endast skulle utlösa en minskning med 3 till 4 procent i användningen över en natt, men tredubbla den effekten inom ett decennium – ungefär samma minskning som att eliminera en tredjedel av amerikanska superanvändares konsumtion. Men det är bara en början. Mina data från 1960-2015 återspeglar inte förändrade samhällsströmningar, och de fångar inte heller digital tekniks potential att matcha människor med närliggande jobb eller koppla ihop liknande riktade resenärer för att möjliggöra arbete och lek med färre körda mil.

"Att göra andra arrangemang" inför klimatkaoset är hur samhällskritikern James Howard Kunstler en gång hänvisad till denna sociala omstrukturering. Tråkigt nog, eftersom förankrade intressen från New Yorks prissättningsprogram för trängsel New Jersey politiker till lärares fackliga chefer intygar att den amerikanska etiken idag är att hålla fast vid dysfunktion snarare än att försöka förändra.

Detta är inte för att lätta på vare sig de skakande förändringarna som superanvändarbilister kommer att möta av robusta bränsleskatter, eller den politiska svårigheten att genomföra dem. (De webbplats för mitt Carbon Tax Center är fylld med potentiella motgifter mot båda, även om det erkänner svårigheterna.)

Ändå bör dessa hinder inte avskräcka koldioxidskatteförespråkare från att förespråka mycket högre bränslebeskattning. Att lägga subventioner på subventioner, även om det är välmenande, gör bara vårt system mer komplext och ogenomskinligt. Om vi ​​inte förespråkar en fullkostnadsprissättning som säger sanningen om motorisering, vem kommer då att göra det?

<!–

->

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/