Ballard tappade i genomsnitt 55 miljoner dollar per år när han pressade vätesten uppför med bidrag – CleanTechnica

Anmäl dig för dagliga nyhetsuppdateringar från CleanTechnica på e-post. Eller följ oss på Google Nyheter!

---

Det finns tre långvariga birollsmedlemmar i iscensättningar av den sorgliga farsen som är försök med vätgas för flottor, FuelCell Energy, Plug Power och Ballard Power Systems. Alla deras börsvärdena toppade ungefär 99 % över deras nuvarande aktievärderingar 2000. De har alla deltagit i otaliga försök med vätgasflotta, men inget av försöken har resulterat i hundratals eller tusentals fordon som körs på vätgas. Tvärtom, de flesta har resulterat i att väte helt har övergivits.

Det var ett tillräckligt robust mönster för att jag hade roligt med att skriva en tänkt, sexdelad pjäs kring temat, scenerna är så tydliga och vätekören så genomgripande tidigt men ändå helt tyst senare. Jag har skrivit ett par artiklar om exempel på att pjäsen satts upp på Island, Kanada, Frankrike, Tyskland, Indien, Österrike och USA, ibland flera gånger i ett enda land.

Idag försökte en publicist intressera mig för en "vinst" av ett av de tre företagen, och det fick mig att fråga "Förutom Whistler, BC misslyckande, var annars har Ballard-bränsleceller varit inblandade i misslyckade försök sedan 2000"? Listan är lång. Det här är förmodligen inte en uttömmande lista över deras misslyckanden, men den svarar på en fråga och ber en annan.

Medan 2000 är 24 år sedan nu, bildades Ballard långt innan dess 1979. Ironiskt nog bildades den ursprungligen för att forska och hitta tillämpningar för litiumbatterier, men övergav det för bränsleceller 1989. Ja, Ballard är faktiskt en 44-åring företag som svängde bort från en teknik som har kommit att dominera transporter och energiaspekter. Det blev börsnoterat 1993, vilket gör det till ett 30 år gammalt börsnoterat företag.

Det var ett hett lager i slutet av 1990-talet, men nådde en topp i början av 2000, och återhämtade sig aldrig på avstånd. Ändå fortsätter den att halta, aldrig faktiskt lyckas eller bli ställd ur sitt elände. Så låt oss titta på litanien av ett absurt antal små prövningar som aldrig ledde till framgångsrik tillväxt.

2000, Ballard och staden Chicago avslutade ett tvåårigt försök med tre bussar. På samma sätt avslutades försöket med tre Ballarddrivna bussar i staden Vancouver samma år. Staden Ottawa tittade på de två försöken och drog slutsatsen att de var mycket dyrare, täckte mycket mindre mark, hade mycket höga bränslekostnader, krävde konstant underhåll och bestämde sig för att ignorera dem. Efter att ha provat vätgasbussar övergav Chicago idén, testade dem aldrig igen och köper för närvarande batterielektriska bussar. På samma sätt ignorerade staden Vancouver vätgasbussar också.

2001, Ballard avslutade en vätgasbussförsök med SunLine Transit Agency of Thousand Palms, CA, som betjänar Coachella, vilket kan vara talande. De hävdade naturligtvis att det var en fantastisk framgång. Det gjorde byrån också, men mest på grund av den synlighet den gav dem. De slutrapport har bytt ut sidor med delar och vägtrafik för en enda buss under ett år. SunLine, som har byggt en enda vätgastankstation och existerat i ett tillstånd med en udda besatthet av väte, har fortsatt att skörda statlig storhet till beloppet av, senast, $7,819,257, för vätgasförsök och uppgradering av stationen. Flottan har fortfarande flera bränslecellsbussar med Ballard-bränsleceller i, vilket gör den möjligen till den flotta som håller längst. Det senaste statliga bidraget matchades dock med motsvarande finansiering för att köpa batterielektriska bussar och installera laddningsinfrastruktur, så det verkar som om Odyssey går in i sitt slutskede.

Samma år lyckades Ballard också övertyga ett japanskt avloppsverk att prova det, frakt en bränslecell på 250 kW att rinna av biometan. Senast 2004 det var historia.

2002, Coleman Powermate Inc lanserade en bränslecellsgenerator som innehåller Ballards teknologi, per SEC-anmälningar av Ballard. Enheten på $8,000 8 USD hade tillräckligt med juice för att driva en dator, telefon, fax och lampa i 10 till 2002 timmar innan tankning, vilket vill säga en löjligt liten mängd energi till ett mycket dyrt pris. Den sjönk spårlöst, utan några uppgifter om att någon köpte en enhet. Ballard köpte ett par små företag och Alstoms bränslecellsverksamhet XNUMX också.

2003 såg ett försök med en Ballard-bränslecell som en avbrottsfri strömförsörjning (POSTEN). Det finns inget som tyder på att UPS-företaget MGE brydde sig om att gå framåt, och nuvarande MGE UPS-enheter har inte bränsleceller.

Det året lanserades också London-försöket med tre bränslecellsbussar, under EU:s och Storbritanniens regering finansierade CUTE och HyFleet. Ballard hävdar att detta är en stor vinst eftersom London har utökat sin totala flottan av vätgasbussar till 20. Samtidigt har London 8,600 XNUMX bussar och ungefär tusen av dem är batterielektriska, med hundratals fler batterielektriska bussar på beställning från flera leverantörer inklusive BYD. Rättegången i London är en av de som haltar framgångshistorier om vätgas som inte tål granskning också, med vätgasflottan ett avrundningsfel jämfört med batteridrivna elfordon.

Som Londons transitorganisationers egna rapporter påpeka, det finns en framgångsfrekvens på 99 % till 100 % som täcker rutter med en kombination av depå- och möjlighetsladdning längs resor för batteridrivna elfordon, med endast 92 % framgång för rutter med vätgasbussar som endast kan tankas vid depåer. Rapporten påpekar också att vätgasbussar är mycket dyrare att driva och underhålla än batteridrivna elbussar som redan har kostnadsparitet med dieselbussar på grund av lägre underhålls- och bränslekostnader. De var också sämre än diesel för CO2e-utsläpp med väte från ångreformering av naturgas, och naturligtvis sämre än batterielektriska om elektrolys användes i alla fall. Det är oklart varför London fortsätter med väte när det så tydligt har misslyckats med att leverera.

2005 såg leverans av fem Ford-bilar med Ballard-bränsleceller i till BC-regeringen som en del av ett flerårigt, $8.7 miljoner rättegång av fordonen. Ingen slutrapport om den rättegången verkar finnas tillgänglig, och regeringen har definitivt inte en flotta av bränslecellsbilar idag. Sank spårlöst och tog med sig miljonerna.

Också 2005 levererade Ballard de första bränslecellerna för gaffeltruckar som så småningom hamnade i Walmarts distributionscenter, där det finns en liten mängd fördelar med att de används i inomhusutrymmen för att ersätta gaffeltruckar med naturgas, diesel och blysyrabatterier. Tidiga utplaceringar av gaffeltruckar i Walmart och andra distributionscenter finansierades av US DOE till cirka 1.3 miljoner USD per gaffeltruck. Det finns cirka 40,000 1.3 vätebränslecellstruckar i drift jämfört med 800,000 miljoner batteridrivna eltruckar och XNUMX XNUMX förbränningstruckar såldes bara 2021 globalt.

Bränslecellstruckar med vätgas förblir en avrundningsfelsnisch som starkt främjas av US DOE som en stor vinst i deras vätgas för energipresentationer, även om de spenderar mindre direkta pengar på dem nu. Det är värt att notera att vätgasen för de få gaffeltruckarna i drift är svart eller grått väte, inte grönt väte. Andra länder har några hundra här och där. Toyota, amerikanska Hyster och Hyundai har erbjudanden, men Toyota och Hyundai är mestadels demonstrationsenheter, med Sydkorea som använder en testenhet i år.

Även om det utpekas som en stor vätgasvinst, är verkligheten att gaffeltruckmarknaden har valt litiumjonbatterier som framtidens energibärare och vätgasgaffeltruckar finns bara i äldre företag som ursprungligen finansierades av US DOE eller statliga myndigheter i Europa, Japan eller Sydkorea.

2006, Ballard lyckades sälja fler bränsleceller för gaffeltruckar. Det är värt att notera att det sålde dem till General Hydrogen av BC, som också grundades av Ballards medgrundare, så båda företagen hävdade utan tvekan en stor vinst istället för en liten familjehandel med pengar.

2007, Ballard sålde sin bilbränslecellsavdelning och tillgångar till Daimler och Ford. Daimler tog det och har lyckats leasa ut 60 hela bilar till människor på tre kontinenter sedan dess. Ford byggde 30 hela bilar med bränsleceller. Inte heller kommersialiserade bränslecellsbilar.

2008, Ballard tecknat en överenskommelse med Nordamerikas största busstillverkare, New Flyer, att vara exklusiv leverantör av bränsleceller till en föreslagen linje av vätgasdrivna skyttelbussar. Det finns inga bevis på att New Flyer introducerade den produkten.

Även det året tecknade Ballard ett avtal med Plug Power - notera aktiekursdiagrammet ovan - för fler bränsleceller för gaffeltruckar som Plug Power sålde.

2009, Ballard presenterade bränslecellsbackup-system för telekommunikation. De listar fortfarande produkten på sin webbplats, men har inga kundrekommendationer eller referenser. Förmodligen har de sålt några här och där, med ett tillkännagivande om en försäljning i Indientillräckligt för att hålla produkten haltande. UPS-marknaden är domineras av litiumjonbatterier naturligtvis med bränslecell UPS är ett avrundningsfel.

2010, Ballard-bränsleceller sattes in med stor fanfar 20 bussar i Whistler för vinter-OS 2010. Vätgasen var åtminstone "grön", eftersom den tillverkades med vattenkraft, men tyvärr var det Quebec vattenkraft och vätet transporterades över hela landet på 9,000 10,000 km tur och retur, med varje lastbil som troligen möjliggjorde cirka XNUMX XNUMX km bussresa . Bussflottan, förutom mycket dyrt väte, hade otaliga problem, inklusive frysning under de relativt milda Whistlervintrarna, och vätgas övergavs helt för bussar i provinsen.

2011, Ballard tillhandahålls fem bränslecellsmoduler för ett vätgasbussförsök i Norge. De där bussarna klarade sig i drift 2013, verkade i ett par år och blev övergivna. Oslo skaffar hundratals elbussar med mål att vara helt batterielektrisk i slutet av 2023, något som de nästan uppnådde.

2012, Ballard såld ett kraftsystem för bränsleceller till Toyotas försäljnings- och marknadsföringshuvudkontor i Kalifornien. Kalifornien, naturligtvis, betalade för det. Det finns inga offentliga register över någon annan försäljning, även om de levererade några bränsleceller till Norge och London baserat på tidigare försäljning, och förmodligen försökte hålla Whistler-bussarna i drift.

Man köpte också ett litet backupsystemföretag, Idatec, som gjorde om metanol till väte för användning i bränsleceller. Metanol är naturligtvis en träsprit gjord helt av fossila bränslen där varje kilogram metanol har en koldioxidskuld på två kilo CO2, i genomsnitt. Genom att ta bort kolet ur metanolen släpps mer CO2 ut samt slänger 45 % av energin i vätskan och förs sedan genom en bränslecell som är 50 % effektiv. Metanol till väte till bränsleceller är en helt okomplicerad väg som ger högre utsläpp än att bara bränna diesel i generatorer, samt är mycket dyrare.

2013, Ballard gjorde anspråk på den 500:e försäljningen av sin metanol till väte till bränslecellsprodukt, baserat på Idatecs tidigare försäljning.

Även det året, Ballard meddelade ett avtal att förse Volkswagen med bränsleceller till sina HyMotion-demonstratorer med vätgas, något som VW hade visat upp på mässor globalt i flera år. VW introducerade aldrig en vätgasbränslecellsbil till försäljning eller leasing, och sa tydligt i år att de aldrig skulle göra det.

2014, Ballard förnyade sin Plug Power-gaffeltruckaffär.

De meddelade också att de skulle driva 27 vätgasbussar tillverkade av det europeiska bussföretaget Van Hool. De fem övergivna Oslobussarna fanns bland dem. Köln i Tyskland hade två, och Köln är fortfarande en udda holdout för vätgasbussar, med 52 av dem från olika tillverkare. Naturligtvis ligger Köln i Tysklands industriella kärna med många fordons- och petrokemiska företag, så har en stark lokal anlag för molekyler för energi. Det kommer att bli en av de lämnade regionerna såvida den inte får vätgas för allt. Alla Kölns bussar har Ballard-bränsleceller, så 52 bränsleceller på ett decennium gör dem till en av företagets största kunder.

San Remo, Italien hämtade fem bussar, finansierade av regeringen genom FCH-JU under stor överenskommelse 278192. Naturligtvis insåg San Remo det galna i sina sätt och håller på att förnya sitt elektriska trådbussar med nya batterielbussar. Det finns inga bevis för att vätgasbussarna fortfarande är i drift.

Flandern, Belgien hämtade fem av bussarna. Naturligtvis är det bara på vägen från Van Hools högkvarter i Koningshooikt. Trots det är Flanderns transitbyrå De Lijn mycket tydlig på sin hemsida att alla bussar och spårvagnar kommer att vara batterielektriska eller köra på luftledningar, med inget omnämnande av väte.

Slutligen skulle Aberdeen, Skottland, ha fått 10 vätgasbussar med Ballard-bränsleceller. Som en påminnelse är Aberdeen ett stort industricentrum för fossila bränslen i Nordsjön, även om det kämpar sig igenom lågkoldioxidomvandlingen med omfattande vindkraftsarbete till havs och många människor som desperat hoppas på både undervattensavskiljning av koldioxid och mer gasutforskning. Stor på molekyler för energi, med andra ord, fast med ett gäng människor, inklusive många jag har pratat med under de senaste åren, som arbetar med övergången.

Vad det betyder är mycket statlig finansiering för återvändsgränder för vätebussar. Även om det ser ut som om Van Hool vätgasbussar är borta sedan länge, har Aberdeen transitorganisation fortfarande 25 dubbeldäckare vätgasbussar tillverkade av det irländska företaget Wright Buses. Naturligtvis har den också 24 elbussar, och vätgasbussarna går på grå vätgas. När det krävs dyrare väte med låga koldioxidutsläpp och statliga pengar tar slut, kommer vätgasflottan att hamna i malpåse. Det är bara en tidsfråga. Än så länge verkar bränslecellerna i Aberdeens bussar fortfarande komma från Ballard, vilket gör det till Ballards näst största kund hittills.

Från 27 vätgasbussar med Ballard-bränsleceller till 77 bussar på bara 11 år. Samtidigt levereras tusentals elbussar i Europa varje år. Ballards europeiska bränslecellsbussar är fortfarande ett avrundningsfel.

2015, Ballard ingick en affär för ytterligare ett enda MW-kraftsystem som ska installeras vid en kemisk fabrik för natriumklorat i Bordeaux, Frankrike som genererar väte som en biprodukt av sina kemiska processer. Naturligtvis togs fliken upp av regeringen och en fransk väteproduktionsorganisation. Företaget som tog bränslecellen, AkzoNobel, hade gjort detta tidigare 2005, och har ett eget bränslecellsföretag, Nedstack, så det ser inte ut som en solid vinst för Ballard.

Den stora nyheten för 2015 var 300 bussaffär i Kina, med Ballards nedskärning värd 17 miljoner dollar. Många av bussarna var för staden Foshan, befolkningen 8 miljoner och en plats som valde en mycket direkt strategisk väg för väte. De har tydligen 1,000 2,441 vätebränslecellsbussar på sina vägar nu, men hade aviserat planer på XNUMX XNUMX elbussar. Att ha bränslecellsbussar och nu också en lätt spårvagn gör Foshan till en djupare avvikare i Kina, som 89 % av bussköpen är batterielektriska och cirka 600,000 XNUMX batteridrivna elbussar kör tyst på dess gator. Naturligtvis var vätet inte grönt, men åtminstone en del av det var blått.

Är dessa 1,000 XNUMX bussar början på en stor uppgång för Ballard? Nej, det är Kina såklart utveckla och distribuera sin egen proprietära bränslecellsteknik i bussar nu. Eftersom det finns mindre än 10,000 1,000 registrerade bränslecellsfordon i hela landet, och XNUMX XNUMX av dem är bussarna i Foshan, ser detta mycket mer ut som en industriell exportpolitik för naiva köpare än en transitpolitik för mig.

2016, Kina var i Ballards nyhetsström igen, med en joint venture för ett kinesiskt företag att tillverka och sälja Ballards backupsystem i det landet, med andra ord ett licensavtal, inte ett tillväxtavtal. Och det fanns ett distributionsavtal med ett Toyota-dotterbolag för Japan. Inget spännande år.

2017, Ballard stängde en annan licensavtal med en kinesisk tillverkare, Broad-Ocean Motor Company, för att tillverka och sälja sina bränslecellsmotorer. Naturligtvis var det året som Broad-Ocean blev Ballards stora aktieägare också, nästan 10%. De levererade också ytterligare en handfull bussbränsleceller till SunLine i Kalifornien.

2018, Ballards kinesiska licensinnehavare tillkännagav ett avtal för 500 3-tons lastbilar som ska användas i Kina. Naturligtvis finns det för närvarande över 500,000 10,000 batteridrivna elektriska lastbilar i Kina, och som nämnts under XNUMX XNUMX registrerade bränslecellsfordon i landet just nu, så detta är fortfarande avrundning av felterritorium.

De sålde också en några fler bränsleceller för gaffeltruckar, denna gång genom ett företag som integrerar sina bränsleceller i drivlinor för gaffeltruckar och vid Daimler Alabama-fabriken. Självklart, US DOE-finansiering var inblandad.

i 2019, försöker desperat skapa en bränslecellsbilsmarknad där ingen existerar, arrangerade Ballard flera anställda att hyra Toyota Mirai bilar i BC.

Genom att arbeta med samma franska väteleverantör meddelade Ballard att de utvecklade en kraftverk för Franska Guyana, omvandla vind- och solenergi till väte och sedan tillbaka till mycket mindre elektricitet i en elektricitetsförstörande slinga till stora kostnader. Fyra år senare är det så fortfarande inte i drift och tydligen vill lokalbefolkningen att det inte ska byggas.

I Alberta fick Ballard en del av 11.2 miljoner USD av statlig omfattning för två vätgasdrivna semi-lastbilar. De förväntas komma in något sken av tjänst 2024, fem år efter att affären tillkännagavs, fortfarande finansierad av statliga pengar.

Även det året tecknade Ballard ett avtal om att tillhandahålla några bränsleceller till ett företag som tillverkar gruvutrustning, First Mode, som skulle installera dem i fordon på deras provningsplatser. I år avslutade First Mode sitt års testning av en enda lastbil, precis i tid för gruvjätten BHP, Rio Tinto och Fortescue att meddela att väte hade ingen plats i gruvdrift och att kolfria gruvor skulle vara batterielektriska.

Ballard blev en del av H2Ports i Europa, en organisation som förgäves försöker få hamnar att dekarbona med bränslecellsfordon. Naturligtvis publicerade i år branschjätten AP Moller Maersks underavdelning APM Terminals, som driver 8 % av världens hamnar, sin vitbok med total ägandekostnad för batterielektrisk vs väte som gör det klart att det hela segmentet kommer att ignorera väte också.

Slutligen tillkännagav Ballard ett avtal med ABB:s marina division för att utveckla en vätebränslecell bogserbåt i Frankrike. Från och med 2022 fanns det ett designkoncept och det finns inget som tyder på att ett skrov har träffat vatten. ABB verkar vara inblandat i många försök att sätta väte i fartyg, men alla inlandssjöfart och hamnservicebåtar elektrifierar bara. Som ett exempel har Kina två containerfartyg på 700 enheter som trafikerar 1,000 XNUMX km rutter på Yangtze, drivs av batterier i containrar som vinschas på och av för att ladda, och Europa har ett mindre containerfartyg med en liknande modell. Mycket elektrifiering pågår i verkligheten, och väldigt lite väte.

2020, Ballard stärkte upp en samförståndsavtal med Audi, och levererade inga bränsleceller enligt det avtalet så vitt jag kunde säga.

Dessutom, i ett annat anfall av statlig storhet, Norge finansierade eftermontering av en grävmaskin med en Ballard bränslecell för försök. Samtidigt är i stort sett alla tillverkare att föra ut batterielektrisk anläggningsutrustning på marknaden.

2021, Ballard tillkännagav på nytt Franska Guyana-projektet som inte går någonstans. De fick också en beställning på en (1) 200 kW bränslecell från ett väteprojekt vid en ammoniakfabrik i Portugal. När du trycker på pressmeddelanden för en enda liten bränslecellsorder finns det ett problem.

Med mer statlig storhet kommer Ballard att arbeta med Microsoft och Caterpillar på en demonstrator för säkerhetskopiering av datacenter, finansierat av US DOE under H2Scale Initiative med NREL Lab-stöd.

Ballard tecknade också ett avtal med Canadian Pacific Railroad för att tillhandahålla ett par bränsleceller för en vätgasdrivna lokförsök, något som är dött i vattnet eftersom alla räls kommer att elektrifiera med nätband och batterier, som är förekommer överallt i världen redan med undantag för Nordamerika.

Sent på året, den ständigt optimistiska vätebooster H2-International blogg djärvt meddelade "Ballard Power – 2022 kommer att bli året för genombrottet".

2022, Ballard förlorade rekordstora 173.5 miljoner dollar med intäkter på 83.8 miljoner dollar.

Företaget gick också med på att tillhandahålla en enda kraftenhet för en enkel demonstrationslastbil för det kinesiska företaget Wisdom, som skulle leverera lastbilen till Pepsi i Australien. Den har inte kommit i tjänst än. Närvaron av Queensland State minister för energi, förnybar energi och väte, Mick de Brenni, vid en testande presskonferens tyder på att statliga pengar finns på bordet där också.

Företaget gjorde det häpnadsväckande påståendet ”Företagets teknik används nu i mer än 1,400 2,300 transitbussar och XNUMX XNUMX lastbilar, förutom tåg och fartyg" i dess ESG-rapport. Med tanke på det lilla antalet försök, det lilla antalet fordon i försöken och misslyckandet i så många försök, verkar dessa siffror uppblåsta. Men ta dem till nominellt värde, efter 44 år, har företaget lyckats få in sin teknik i endast 3,700 XNUMX lastbilar och bussar.

Återigen, avrundningsfelsiffror jämfört med de tre miljoner bussarna på vägarna i världens städer och de cirka 335 miljoner kommersiella fordonen på vägarna. Och det är ett avrundningsfel jämfört med antalet batteridrivna elfordon av alla typer.

Med det påståendet kommer det ännu mer anmärkningsvärda påståendet som Ballard-drivna fordon resulterade i "53 miljoner färre amerikanska gallons (200 miljoner liter) diesel 2022, vilket undviker cirka 540,000 XNUMX ton koldioxid". Den första delen, visst, men koldioxiden? Som denna tidslinje visar är praktiskt taget allt väte som förs genom Ballards bränsleceller globalt gråväte, och det enda exemplet på grönt väte i Whistler transporterade vätgas över hela landet med diesel.

Låt oss bara börja med 200 miljoner liter diesel. Varje liter släpper ut cirka 2.7 kg CO2, så 200 miljoner av dem skulle verkligen släppa ut cirka 540,000 2 ton CO11. Men när vätgas tillverkas av naturgas, kommer någonsin kilogram med en kolskuld på cirka 2 kilogram COXNUMXe mellan uppströmsläckage och ångreformering.

Ett kilo väte har ungefär lika mycket energi som en gallon diesel, men bränsleceller är mer effektiva, så låt oss kalla det 30 miljoner kilo väte. Multiplicera det med 11 kilo och de faktiska utsläppen är cirka 330 tusen ton istället för 540 tusen ton, eller cirka 60 % av dieselutsläppen. Visst, bränslecellsfordon släpper inte ut partiklar och skadliga kemikalier, så det är bättre för bussar, men vätebränsleceller som körs på antingen gråväte eller elektrolyserat väte kommer alltid att ha högre eller mycket CO2-utsläpp än att bara använda batterier. Detta är förresten en grov uppskattning, och London-rapporten om deras vätgasflotta fastställde faktiskt utsläppen under hela livscykeln högre för väte med ångreformering av naturgas än för diesel.

Dessutom fortsatte Canadian Pacific nerför återvändsgränden för vätebränslecellslokomotiv med en några fler beställningar och ytterligare ett par dussin bussbeställningar kom in för Europa, denna gång för Polen som tydligen inte har sett sig omkring på vad alla andra gör. Åh, vänta, det närmar sig redan tusen elbussar verksamma i det landet. Återigen är Ballards bränslecell ett avrundningsfel.

En sak till om de polska bränslecellsbussarna. De är från Solaris, som är en polsk busstillverkare som har slösat bort en del av sin tid och sina pengar på bränsleceller samtidigt som de sålt mycket fler elbussar. Det är helt oklart varför den lilla staden Wałbrzych så sent som 2022 är intresserad av att slösa bort den lilla pengar den har på vätgasbussar istället för billigare, mer effektiva elektriska, men irrationellt beteende kvarstår trots överväldigande empiriska bevis för att alla andra är batterielektriska. .

Och så, 2023 rullar runt. 170 fler bränsleceller för Solaris i Polen. Annan 60 bränsleceller för First Mode för gruvutrustning som inte kommer att sälja bra.

Och Ford är tillbaka vid vätgasbordet, den här gången med tanken att de kommer att utveckla tunga lastbilar med vätgas, utan att ha uppmärksammat den globala dominansen av batterilastbilar, är den fantastiska elektriska lastbilen ett resultat av NACFE's Run on Less 2023 bedömning, men definitivt vill spendera en del av US$77 miljoner US DOE gav till dem, GM och Chrysler att utveckla vätgasbilar, i strid med alla grunderna i sunt förnuft.

---

Och så det är den 44-åriga historien om denna eviga jagare av statliga pengar. Praktiskt taget helt misslyckade initiativ som inte riktigt minskar koldioxidutsläppen. Avrundningsfelnummer för drivlinor för fordon, av vilka många är malpåse permanent.

Bara för skojs skull gick jag igenom Ballards årsresultat från 2000 till och med 2022. Under dessa 23 år har de noterat 1.3 miljarder dollar i nettoförluster, i genomsnitt 55 miljoner dollar per år.

Högsta värdering i mars 2000. 2.6 % av den marknadsvärderingen idag. En decennier lång historia av genomsnittliga $55 miljoner årliga förluster. En historia av att skrapa förbi på statliga bidragsprogram. En historia som inkluderade svängning bort från litiumbatterier till bränsleceller. En historia av att fortsätta med bränsleceller även globalt i varje nisch bränsleceller misslyckas totalt jämfört med batterier och elnät. Vad exakt gör styrelsen?

• SEO-drivet innehåll och PR-distribution. Bli förstärkt idag.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Styrka dig själv. Tillgång här.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Kunskap förstärkt. Tillgång här.
• Platoesg. Kol, CleanTech, Energi, Miljö, Sol, Avfallshantering. Tillgång här.
• PlatoHealth. Biotech och kliniska prövningar Intelligence. Tillgång här.
• Källa: https://cleantechnica.com/2023/12/28/ballard-averaging-55-million-annual-losses-while-pushing-hydrogen-rock-uphill-with-grants/