Tesla in Rivian sta podpisala pogodbo o pravici do popravila. Zagovorniki popravil so skeptični

Ponovno objavil Platon

Spremljevalci: 0

To zgodbo je prvotno objavil Grist. Prijavite se za Grist's tedensko glasilo tukaj.

Vodilna ameriška proizvajalca električnih vozil Tesla in Rivian podpirata a sporen pakt med proizvajalci avtomobilov in organizacijami za popravila avtomobilov, kar kritiki pravijo, da je poskus spodkopavanja zakonodaje, ki bi Američanom olajšala popravilo avtomobilov.

Ameriška avtomobilska industrija se že nekaj let prepira z avtomobilskimi servisnimi skupinami in zagovorniki pravice do popravila glede tega, kdo naj nadzoruje dostop do telematskih podatkov, informacij o hitrosti, lokaciji in zmogljivosti, ki jih avtomobili brezžično prenašajo nazaj svojim proizvajalcem. Mnogi v avtomobilski industriji pravijo, da so ti podatki bistveni za popravilo današnjih računalniško podprtih avtomobilov in da bi morali biti prosto dostopni lastnikom vozil in neodvisnim trgovinam. Zagovorniki popravil trdijo, da bo večji dostop do telematskih podatkov znižal stroške popravil in vozila obdržala na cestah dlje. To je še posebej pomembno za električna vozila, ki jih je treba uporabljati čim dlje, da čim bolj povečajo njihove podnebne koristi in izravnajo okoljska dajatev izdelave svojih s kovinami bogatih baterij.

Ti argumenti so pripeljali člane kongresa iz obeh strank do uvesti predlog zakona, ki se imenuje REPAIR Act ki bi lastnikom avtomobilov in mehanikom po njihovi izbiri omogočil dostop do njihovih telematskih podatkov. Toda avtomobilska industrija, ki bo zaslužil milijarde dolarjev prodaja telematike zavarovalnicam, pretočne radijske storitve in druge tretje osebe, trdi, da bi morali biti proizvajalci avtomobilov vratarji teh podatkov, da bi preprečili ogrožanje varnosti vozil.

Julija, pred a kongresno zaslišanje o vprašanjih pravice do popravila, trgovsko skupino za avtomobilsko industrijo, imenovano Alliance for Automotive Innovation objavila, da je dosegla "prelomni dogovor" s skupinami za popravila glede telematske izmenjave podatkov – sporazum, ki je navidezno izključil potrebo po zakonodaji. Nekaj tednov pozneje sta Tesla in Rivian, nobeden od njiju ni član Zveze za avtomobilske inovacije, razglasitve njihovo podporo ali sporazum. Edini problem? Glavne nacionalne organizacije, ki zastopajo avtomobilski poprodajni trg in industrijo popravil niso bili posvetovani o sporazumu, ga ne podpirajte in trdite, da avtomobilov ne bo lažje popraviti.

Nov sporazum je bil "poskus proizvajalcev avtomobilov, da bi izkrivili dejstva o tem vprašanju ter ustvarili hrup in zmedo v kongresu," je za Grist povedal Bill Hanvey, predsednik Auto Care Association, nacionalnega trgovinskega združenja, ki predstavlja industrijo poprodajnih delov in storitev. . Združenje Auto Care je med skupinami, s katerimi se o sporazumu niso posvetovali.

To ni prvič, da so avtomobilska industrija in strokovnjaki za popravila dosegli prostovoljni dogovor glede pravice do popravila.

Proizvajalci avtomobilov se še vedno lahko odločijo, katere podatke bodo objavili in v kakšni obliki.

Leta 2002 je Združenje avtomobilskih serviserjev, eden od podpisnikov novega sporazuma, sklenil pakt s proizvajalci vozil, da bi neodvisnim servisnim delavnicam zagotovili dostop do diagnostičnih orodij in servisnih informacij. Potem, kmalu po tem, ko je Massachusetts leta 2013 sprejel prvi državni zakon o pravici do popravila, osredotočen na vozila, so proizvajalci in organizacije, ki zastopajo poprodajni trg, vključno z združenjem Auto Care Association, podpisali memorandum o soglasju ali MOU, ki je nacionaliziral zahteve zakona. to zakon je neodvisnim mehanikom odobril ekspliciten dostop do informacij o diagnostiki in popravilu vozila prek vrat v avtomobilu.

Gay Gordon-Byrne, izvršni direktor organizacije za zagovorništvo pravice do popravila Repair.org, meni, da so proizvajalci avtomobilov podpisali memorandum o soglasju iz leta 2014, "da bi preprečili večjo zakonodajo - in zlasti več zakonodaje, ki je ne bi želeli." Proizvajalci avtomobilov so nasprotovali vključitvi telematike v MOU iz leta 2014, pravi Hanvey. "Ker je bila takrat tehnologija tako usmerjena v prihodnost, se je poprodajni trg strinjal s sklenitvijo pogodbe," je dejal.

Vendar telematika ni več tehnologija prihodnosti. Danes proizvajalci uporabljajo telematske sisteme za zbiranje množice podatkov v realnem času, povezanih z aktivnostjo in zdravstvenim stanjem vozila, kar proizvajalcem potencialno omogoča stalno ocenjevanje avtomobilov in spodbuja voznike, da po potrebi poiščejo servis pri svojih prodajalcih. Neodvisni mehaniki medtem potrebujejo voznike, da pripeljejo svoja vozila v trgovino, da preberejo podatke iz samega avtomobila - če so podatki sploh dostopni.

Leta 2020 volivci Massachusettsa sprejel volilni ukrep imenovan zakon o dostopu do podatkov, ki od proizvajalcev avtomobilov zahteva, da podatke o telematskih popravilih dajo na voljo lastnikom in mehanikom po lastni izbiri prek standardne platforme z odprtim dostopom. Kmalu po tem, ko so ga volivci odobrili, je Zveza za avtomobilske inovacije tožila Massachusetts, da bi preprečila uveljavitev zakona, z argumentom, da je v nasprotju z zveznimi varnostnimi standardi. Zvezni sodnik, ki nadzoruje tožbo, je večkrat odložil sodbo, zaradi česar so bile zahteve v pravni negotovosti skoraj tri leta. Junija je državna tožilka Massachusettsa Andrea Campbell odločili, da bodo začeli izvajati zakon, tožbi navkljub.

Neodvisne trgovine bodo morda še vedno prisiljene brati podatke z avtomobilov, do katerih imajo proizvajalci in njihovi trgovci takojšen dostop po zraku.

Medtem ko so se na sodišču borili proti Massachusettsovemu zakonu o dostopu do podatkov, so se proizvajalci avtomobilov pogajali tudi o lastnih pravilih o izmenjavi podatkov. Sporazum, ki ga Zveza za avtomobilske inovacije objavljeno julija je vključeval imprimatur dveh skupin za popravila: Združenja za avtomobilske storitve, neprofitne zagovorniške organizacije, ki lobira pri državah in zvezni vladi glede vprašanj, ki vplivajo na popravila avtomobilov, in Združenje strokovnjakov za popravilo trkov, trgovinsko združenje, ki zastopa podjetja za popravila trkov.

Poimenoval "Zaveza deljenja podatkov o popravilih avtomobilov,« novi sporazum ponovno potrjuje memorandum o soglasju iz leta 2014, tako da od proizvajalcev avtomobilov zahteva, da neodvisnim servisnim obratom omogočijo dostop do istih diagnostičnih informacij in informacij o popravilih, kot jih dajo na voljo svojim pooblaščenim prodajalcem. Kot korak naprej od memoranduma o soglasju iz leta 2014 novi sporazum vključuje telematske podatke, potrebne za popravilo avtomobilov. Toda proizvajalci avtomobilov morajo deliti samo podatke o telematskih popravilih, ki »drugače niso na voljo prek orodja«, kot je vrata v avtomobilu, ki se uporabljajo danes, »ali ponudnika informacij tretjih oseb«.

Kritiki pravijo, da zaradi teh opozoril sporazum dejansko ne spremeni ničesar glede dostopa do telematskih podatkov: proizvajalci avtomobilov se lahko še vedno odločijo, katere podatke bodo objavili in v kakšni obliki. Neodvisne trgovine bodo morda še vedno prisiljene brati podatke z avtomobilov, do katerih imajo proizvajalci in njihovi trgovci takojšen brezžični dostop, ali pa se bodo morale naročiti na storitve tretjih oseb za nakup podatkov, ki jih trgovci prejmejo brezplačno.

Še več, kvalifikacija o zastopnikih nakazuje, da Tesli in Rivianu ne bi bilo treba zagotoviti nobenih telematskih podatkov, ker nobeno podjetje ne sodeluje s trgovci. To je še posebej problematično, je dejal Hanvey, saj obe podjetji izdelujeta avtomobile, ki so močno odvisni od telematskih sistemov. V paru razredne tožbe vloženo v začetku tega leta, stranke Tesle domnevno, da podjetje omejuje neodvisno popravilo med drugim z oblikovanjem svojih vozil tako, da vzdrževanje in popravila temeljijo na telematskih informacijah, ki jih izključno nadzoruje Tesla.

"Elektromobili so veliko bolj tehnološki, veliko bolj odvisni od kode in popravila so veliko bolj zapletena," je dejal Hanvey. "Danes jih je dovolj težko spraviti v popravilo, in če izločite poprodajni trg, bo to za potrošnike še večji izziv."

Niti Tesla niti Rivian se nista odzvala na prošnjo za komentar.

Prostovoljna narava sporazuma ga še dodatno slabi, pravijo kritiki. Zakon o dostopu do podatkov iz Massachusettsa in zakon o REPAIR, ki ju obravnava kongres – ki bi prav tako od proizvajalcev zahteval, da lastnikom vozil omogočijo neposreden dostop do telematskih podatkov o popravilu prek standardne platforme – bi imela veljavo zakona. Nasprotno pa "ni razlike glede tega, kaj se zgodi, če je ta memorandum o soglasju kršen," je dejal Hanvey.

Gordon-Byrne je Gristu v elektronskem sporočilu povedal, da proizvajalci avtomobilov niso na splošno upoštevali memoranduma o soglasju iz leta 2014. "In zunaj Massachusettsa ni nobenega zakona, ki bi zahteval skladnost," je dejala.

»Problem,« je nadaljeval Gordon-Byrne, »je pomanjkanje izvrševanja. Če strankam ureditev ni všeč — se o tem lahko pogovarjajo enkrat na leto.« Novi sporazum dejansko vključuje letni pregled pogojev s strani podpisnikov, pa tudi ustanovitev komisije, ki se bo sestajala vsaki dve leti, da bi razpravljala o kakršnih koli vprašanjih, ki so jih stranke izpostavile v zvezi z dostopom do informacij o popravilu, in "sodelovala pri možnih rešitvah, kjer je to izvedljivo."

Sporazum o izmenjavi podatkov je "zgodovina, ki se ponavlja."

Združenje avtomobilskih serviserjev in Združenje strokovnjakov za popravilo trkov ne predstavljata vseh zainteresiranih strani, ki jim je mar za telematske podatke, kar poleg proizvajalcev avtomobilov, trgovcev in mehanikov vključuje podjetja, ki prodajajo in distribuirajo poprodajne dele. Pravzaprav se zdi, da ta dva podpisnika predstavljata majhen del avtomobilske industrije, vključno z več kot 280,000 ameriških podjetij letos, glede na podjetje za tržne raziskave IBIS World. Združenje avtomobilskih serviserjev na Gristovo vprašanje ni navedlo članskih številk, vendar je bilo na seznamu navedenih 1,243 podjetij s sedežem v ZDA. spletni imenik od tega tedna. (Več večjih proizvajalcev avtomobilov so tudi povezani s skupino, vključno z Nissanom, Fordom in Audijem.) Društvo strokovnjakov za popravila v primeru trkov, ki se ni odzvalo na Gristovo prošnjo za komentar, vključuje približno 6,000 podjetij za popravila v primeru trkov, glede na njegovo spletno stran.

Združenje Auto Care Association medtem zastopa več kot pol milijona podjetij, ki proizvajajo in prodajajo avtomobilske dele tretjih oseb ter servisirajo in popravljajo avtomobile. In to ni edina skupina, ki meni, da novi sporazum ne gre dovolj daleč: tako tudi Združenje industrije pnevmatik, ki predstavlja približno 14,000 lokacij članov v ZDA, ki izdelujejo, popravljajo in servisirajo pnevmatike, MEMA Aftermarket Suppliers, ki predstavlja več sto proizvajalcev poprodajnih delov, in Auto Care Alliance, skupina državnih in regionalnih mrež ponudnikov avtomobilskih storitev s 1,200 člani po vsej državi. Z nobeno od teh skupin se ni predhodno posvetovalo o novem sporazumu.

Sporazum o izmenjavi podatkov "je zgodovina, ki se znova ponavlja," je v izjavi dejal Ron Turner, direktor Mid-Atlantic Auto Care Alliance, pri čemer se je skliceval na prostovoljne industrijske sporazume iz let 2002 in 2014, za katere organizacija trdi, da so ovirale nacionalno zakonodajo in niso bile ustrezno uveljavljene. Turner je dejal, da skupine, ki to promovirajo, "upočasnjujejo prepotrebno zakonodajo in uveljavljanje, ki ga avtomobilska industrija potrebuje že desetletja."

To je delovalo pri servisnih informacijah in verjamemo, da bo delovalo pri dostopu do podatkov o vozilu.

Zavezništvo za avtomobilske inovacije meni o prostovoljnih sporazumih drugače. Brian Weiss, podpredsednik za komunikacije pri trgovinski organizaciji, je Gristu v elektronskem sporočilu povedal, da memorandum o soglasju iz leta 2014 "dobro deluje že skoraj desetletje" in da novi sporazum o izmenjavi podatkov temelji na njem. Weiss ni želel odgovoriti na konkretne kritike sporazuma, ponuditi primerov telematskih podatkov, ki bi jih morali proizvajalci avtomobilov objaviti zaradi tega, ali pojasniti, zakaj združenje Auto Care, podpisnik sporazuma iz leta 2014, ni bilo vključeno v novi sporazum. eno.

Robert Redding, lobist Združenja za avtomobilske storitve, je za Grist povedal, da so prostovoljni sporazumi delovali tudi za njegove člane, pri čemer se je skliceval na sporazum o servisnih informacijah, ki ga je skupina sklenila s proizvajalci avtomobilov leta 2002. (Združenje za avtomobilske storitve ni bilo udeleženo v kasnejšem sporazumu iz leta 2014). Memorandum o soglasju.) Redding je dejal, da je bil novi sporazum rezultat enoletnega pogajalskega procesa in verjame, da so strani prišle za mizo "v dobri veri".

"Glede sporazuma se počutimo zelo dobro," je dejal Redding. "To je delovalo pri servisnih informacijah in verjamemo, da bo delovalo pri dostopu do podatkov o vozilu."

Skupine, ki podpirajo nov sporazum, ga že uporabljajo za dokazovanje, da je nadaljnja ureditev nepotrebna. V sodni vložitvi 22. septembra v zvezi s tožbo v zvezi z zakonom o dostopu do podatkov v Massachusettsu je Zveza za avtomobilske inovacije sporazum reklamirala kot dokaz »nenehnih prizadevanj avtomobilske industrije, da zagotovi, da imajo potrošniki možnost izbire glede vzdrževanja in popravil svojih vozil. .”

Nekaj dni kasneje je 27. septembra na zaslišanju pododbora House Energy za inovacije, podatke in trgovino predsednik upravnega odbora združenja avtomobilskih storitev Scott Benavidez pričal da nova pogodba o izmenjavi podatkov "izniči potrebo po zakonu REPAIR." Bilo je podobno argumentu skupine pred skoraj 20 leti, ko je nasprotoval nacionalnemu zakonu o pravici do popravila vozil, pri čemer je trdil, da je zaradi prostovoljnega sporazuma, ki ga je sklenila s proizvajalci avtomobilov leta 2002, zakonodaja postala nepotrebna.

Dwayne Myers, izvršni direktor Dynamic Automotive, neodvisnega podjetja za popravila avtomobilov s šestimi lokacijami v Marylandu, je bil razočaran, ko je videl, da Združenje avtomobilskih servisnih storitev javno nasprotuje zakonu REPAIR. Myers je bil član organizacije približno desetletje, vendar pravi, da se z njim niso posvetovali o novem sporazumu pred njegovo objavo in ne verjame, da bi ga bilo treba uporabiti za spodkopavanje zakonov, ki zagotavljajo dostop do podatkov o popravilih.

"Lahko bi ostali tiho in pustili, da njihov MOU ostane tam - ni jim bilo treba nasprotovati pravici do popravila," je dejal Myers. »Meni je bilo preprosto slabo. Zakaj kot industrija ne sodelujemo, razen če niste na naši strani?«