Kako so ZDA dovolile, da je tukaj rojena tehnologija električnih baterij končala v rokah Kitajske – Autoblog

Kako so ZDA dovolile, da je tukaj rojena tehnologija električnih baterij končala v rokah Kitajske – Autoblog

Časovni žig: 11. junij 2023 9:30
Izvorno vozlišče: 2715883

Na 3 milj dolgem kmetijskem zemljišču v jugozahodnem Michiganu, Ford Motor Co. gradi tovarno baterij. The tehnologija, ki jo Ford potrebuje narediti poceni, stabilne baterije za napajanje električnih vozil bo prišla iz kitajskega Contemporary Amperex Technology Co. Ltd., bolj znanega kot CATL, največji proizvajalec baterij na svetu. Po večini meril je Fordov posel s kitajskim velikanom udar za državo - dobi 3.5 milijarde dolarjev vredne naložbe v 2.5 milijona kvadratnih metrov veliko tovarno, na tisoče novih delovnih mest in zmožnost proizvodnje dovolj baterij letno za napajanje 400,000 električnih vozil ob odprtju tovarne leta 2026. Toda za vsakogar, ki je bil pozoren, je to uničujoč trenutek ironije za ZDA: dogovor bi lahko bil obraten.

Sredi 1990. let je nastala spojina, imenovana litijev železov fosfat (LFP), primarno baterijsko kemijo, ki jo zdaj uporabljajo CATL in večina baterijskih podjetij na Kitajskem, so odkrili znanstveniki na teksaški univerzi v Austinu in nekaj let pozneje komercializirali zagonsko podjetje A123 Systems LLC v Watertownu v Massachusettsu. Leta 2009 je bil A123 podelil na stotine milijonov dolarjev Obamova administracija z velikim upanjem, da bo to pomagalo zagnati proizvodnjo električni avtomobili v ZDA. Vendar je bilo prezgodaj. Ni bilo povpraševanja po električnih vozilih in avtomobilska podjetja, ki izdelujejo vozila, ki porabijo manj plina, niso želela tvegati, da bi se zanašala na nepreverjeno zagonsko podjetje.

Do leta 2012 je A123 vložil zahtevo za stečaj in postal simbol vladnega zapravljanja, ki se pogosto omenja v isti sapi kot Solyndra, kalifornijski proizvajalec sončnih plošč ki je leta 2011 razglasilo stečaj, potem ko je prejelo pol milijarde dolarjev zveznih garancij za posojila. Do danes Dava Vieauja, nekdanjega glavnega izvršnega direktorja A123, občasno migajo s prsti, ko ljudje izvejo, da je vodil podjetje. "Ti si tip A123, ki je ukradel ves vladni denar" je beseda, ki jo je slišal več kot enkrat.

Zdaj, skoraj 30 let po odkritju LFP, se ZDA trudijo zgraditi lastno dobavno verigo baterij, pionir sodobnega tekočega traku pa se obrača na Kitajsko, da bi se naučil izdelati avtomobil 21. stoletja. To je nesubtilen opomin, da se je Amerika naučila napačne lekcije iz A123. Namesto da pustijo potencialno prebojno tehnologijo ali mlado podjetje, ki poskuša to tehnologijo komercializirati, živeti ali umreti zaradi muhavosti prostega trga, bi se lahko ZDA zavezale veliko daljši igri. In namesto da bi dopustile, da bi se odkritje baterije izmuznilo med njene prste in v roke zdaj njihovega največjega gospodarskega in geopolitičnega tekmeca, bi lahko ZDA ugotovile, kako negovati in zaščititi nastajajočo industrijo, ki se bo neizogibno srečala s poskusi in napakami. Z modrostjo za nazaj je A123 primer za spreminjanje ortodoksnih pravil ameriškega kapitalizma v dobi tekmovanja s Kitajsko.

"Kitajska je pravkar odkorakala naprej"

Leta 2013 takrat največje kitajsko podjetje za avtomobilske dele kupil A123 iz stečaja. Tistega leta je kitajska vlada prav tako začela izvajati svoj načrt za izgradnjo domačega trga električnih vozil z dih jemajočo hitrostjo. Desetletje pozneje Kitajska predstavlja 58 % svetovne prodaje električnih vozil in 83 % celotne proizvodnje litij-ionskih baterij, poroča BloombergNEF. Čeprav bo vsem podnebnim politikam predsednika Joeja Bidna uspelo oživiti ameriško proizvodnjo, ZDA zdaj vsaj desetletje zaostajajo za Kitajsko, ko gre za proizvodnjo baterij, kar zadeva potrebno tehnologijo in zmogljivost, pravijo strokovnjaki iz industrije. »Kitajska je v zadnjih 20 letih pravkar korakala naprej z zelo dosledno strategijo,« pravi Brian Engle, novoizvoljeni predsednik NaatBatt International, strokovna zveza, ki zagovarja razvoj baterij v Severni Ameriki. "Ustvarjamo vse vrste res kul tehnologije, nato pa jo opustimo."

Kmalu po propadu A123 so se nekateri njegovi inženirji odzvali pozivu mlade in cvetoče kitajske industrije baterij. Eden je sčasoma postal milijarder, predsednik uprave a Kitajski proizvajalec ogljikovih materialov. Nekaj ​​nekdanjih vodstvenih delavcev A123 se še vedno sprašuje, kaj bi se zgodilo, če bi takrat ZDA našle način, da ohranijo podjetje – vladna dobavna pogodba ali celo prodaja drugemu ameriškemu podjetju. Ali bi lahko A123 s časom in podporo sčasoma postal milijardo dolarjev vreden ameriški baterijski velikan, vezni člen v domači dobavni verigi baterij?

»ZDA imajo industrijsko politiko. Takšna je politika: nimamo je,« pravi Jeff Chamberlain, ki je več kot desetletje preživel v nacionalnem laboratoriju Argonne in poskušal komercializirati baterijsko tehnologijo, preden je leta 2016 ustanovil podjetje tveganega kapitala. »Ne pravim, da bi morali postati socialisti. ali komunistične, toda druge države, ki imajo desetletja dolgo industrijsko politiko, nam bodo pojedle kosilo.«

»ZDA imajo industrijsko politiko. Tukaj je pravilnik: nimamo ga. Ne pravim, da bi morali postati socialistični ali komunistični, toda druge države, ki imajo desetletja dolgo industrijsko politiko, nam bodo pojedle kosilo.«

V začetku leta 2001 je 26-letni podjetnik po imenu Ric Fulop začel trkati na vrata Tehnološkega inštituta v Massachusettsu v upanju, da bo našel nekoga, ki bi mu pomagal ustanoviti podjetje za baterije. Eden od ljudi, ki se je oglasil, je bil Yet-Ming Chiang, profesor znanosti o materialih, ki je povabil svojega prijatelja z doktoratom z univerze Cornell, Barta Rileyja, da se redno srečuje z njimi. Zožili so Chiangovo idejo za "samosestavljivo baterijo". Baterije imajo tri osnovne komponente: dve elektrodi – katodo in anodo – ki shranjujeta in sproščata naboj, ter elektrolit, ki pomaga premeščati naboj med njima. Materiali, uporabljeni za izdelavo baterij, določajo, koliko energije shranijo in po kakšni ceni. Chiangove sanje so bile najti tri materiale, ki bi pod pravimi pogoji ustrezali natančni strukturi baterije.

Tisto poletje so izvalili A123 in kmalu zbrali 8 milijonov dolarjev, skupaj z zaposlitvijo Vieauja, izvršnega direktorja iz podjetja za električno opremo Rhode Island, za izvršnega direktorja. Toda šest mesecev kasneje je ekipa spoznala, da bo uresničitev samosestavljive baterije trajala dolgo. Medtem je Chiangov laboratorij objavljal znanstvene članke o LFP kot vrhunskem materialu in prepričal je Vieauja, da bi ga lahko A123 namesto tega uporabil za komercialno baterijo.

LFP je odkrila skupina raziskovalcev pod vodstvom profesorja Johna Goodenougha leta 1995. Goodenough, ki bi osvojiti Nobelovo nagrado desetletja pozneje je svojim laboratorijskim raziskovalcem na univerzi UT Austin dal nalogo: vzemite litij-ionsko baterijsko celico in zamenjajte različne kovine, da vidite, ali lahko zadržijo več energije, ne da bi zagorele, kot poroča novinar Steve LeVine v svoji knjigi “Močnica,« ki predstavlja pionirje sodobne baterijske kemije. Goodenoughova ekipa je izbrala spojino železa in fosforja in naredila testno celico. Ko so ga napolnili, je spojina oblikovala atom kristalna struktura ki zlahka premika litijeve ione naprej in nazaj. Naleteli so na nov katodni material, ki bi se izkazal za cenejšega in stabilnejšega od obstoječe tehnologije.

Sprva so se LFP baterije počasi polnile in praznile. Znanstveniki, povezani s kanadskim podjetjem za oskrbo z električno energijo, so to rešili s prevleko katodnih delcev LFP z ogljikom, kar je inovacija, ki bi lahko material naredila komercialno uspešnega. Približno v istem času je Chiang iz A123 objavil članek v znanstveni reviji Nature Materials, ki navaja, da je »dopiranje« katode LFP ali vbrizgavanje majhnih količin kovinskih spojin, vključno z elementom, imenovanim niobij, pomagalo elektronom potovati hitreje, tako da je baterija lahko proizvedla še več trenutne moči. To odkritje, ki ga je A123 kasneje označil kot "nanofosfat", je postalo ključna inovacija podjetja, saj je baterijam omogočila, da proizvedejo dvakrat ali trikrat več takojšnje energije kot katera koli druga celica podobne velikosti na trgu.

Predsednik Barack Obama podeli državno medaljo za znanost dr. Johnu Goodenoughu z Univerze v Teksasu leta 2013. (AP)

Industrijsko vohunjenje

Ni trajalo dolgo, da je A123 našel aplikacije za nanofosfat. V nekaj letih je startup zagotovil pogodbo z Stanley Black & Decker Inc. zagotoviti baterije za novo linijo električnih orodij in zbrati dodatnih 32 milijonov dolarjev. Pri A18 so se odločili, da bodo z omejenimi denarnimi sredstvi dosegli 123-mesečni rok in se bodo odločili za zunanje izvajanje v državah z nižjimi stroški. Najeli so podjetje v Tajvanu za izdelavo elektrod in celic, kasneje pa so delo z elektrodami prenesli v Korejo. Kitajska, ki tekmuje, da bi dosegla zmožnost elektronske proizvodnje svojih sosed, je prav tako vneto sprejela ameriški startup. A123 je svojo katodno tovarno zgradil v coni ekonomske predelave z nizkimi davki zunaj Šanghaja, ki jo je ustanovila kitajska vlada, da bi tujim podjetjem pomagala znižati proizvodne stroške in hkrati ustvariti lokalna delovna mesta.

Kljub finančnim ugodnostim je bila kraja intelektualne lastnine stalna skrb. Vodstveni delavci A123, ki so bili na obisku iz ZDA, so se vrnili v svoje hotelske sobe in našli zrahljane vijake na svojih prenosnikih. Osebje v pisarnah A123 v mestu Changzhou je v košarici za odhodno pošto našlo ovojnico, naslovljeno na konkurenta. Odprli so ga, da bi našli načrte delovanja katode, skupaj z življenjepisom proizvodnega inženirja A123, ki je bil takoj odpuščen.

Da bi zaščitili lastniški LFP katodni prah A123, je bila tovarna razdeljena na dve zgradbi z omejenim dostopom, tako da noben kitajski uslužbenec ni mogel videti celotnega procesa. Larry Beck, profesor kemije na Univerzi v Michiganu, ki je postal vodilni znanstvenik za katodne materiale A123, je najel stavbo za odpadom železa in jo spremenil v nizko profiliran kemijski laboratorij, v katerem je iz kupov pločevine zbiral železo in ga raztopil v kislini. za proizvodnjo prečiščenih kristalov, potrebnih za izdelavo LFP.

Medtem ko je kitajska vlada negovala domačo industrijo električnih vozil s preoblikovanjem voznih parkov mestnih avtobusov in ponujanjem davčnih olajšav za nakupe električnih vozil, so se lokalni podjetniki pojavili, da bi izkoristili državno podporo. Zeng Yuqun, zdaj 41. najbogatejši človek na svetu po Bloombergovem indeksu milijarderjev, je leta 2011 ustanovil CATL, medtem ko je vodil podjetje, ki je izdelovalo baterije za potrošniško elektroniko. CATL je zmanjšal svoje avtomobilske celice za proizvodnjo zob BMW AG in svojega lokalnega kitajskega partnerja ter bi kasneje zaposlil inženirje z Zahoda, da bi izostrili svoje proizvodne sposobnosti. »Moja naloga kot starejšega človeka je bila uporaba izkustvenega učenja, da bi se lahko hitreje učili,« pravi Bob Galyen, ameriški inženir baterij, ki ga je Zeng najel leta 2012 in je pozneje postal glavni tehnološki direktor CATL.

CATL ni bil edini velikan, ki se je pojavil od kitajskega EV potiska. BYD Co., ki že presega prodajo Tesla Inc. s svojimi kombiniranimi EV in hibridnimi modeli začel tudi z izdelavo baterij za mobilne telefone. Njegov ustanovitelj, kemik Wang Chuanfu, je leta 2003 kupil avtomobilsko podjetje. Pet let pozneje je v Pekingu samodejna razstava, je BYD predstavil E6, EV z baterijo LFP, ki lahko prevozi 186 milj z enim polnjenjem. Danes lahko njegova limuzina Han z lastno baterijo, ki jo je izdelal BYD, prevozi 410 milj.

Predsednik Bush posluša Dava Vieauja, predsednika in glavnega izvršnega direktorja A123 Systems, medtem ko mu je prikazan vtičnik hibridno vozilo z uporabo litijeve baterije na južni trati Bele hiše leta 2007. (Tribune News Service preko Getty Images)

A123 in avtomobilizem

Medtem ko so kitajski podjetniki gradili podjetja, ki bi sanje komunistične partije o električnih vozilih spremenila v resničnost, so vodilni v A123 jezdili lasten val električne evforije. Zmogljivost vrtalnika Black & Decker s pogonom A123 je pritegnila druge potencialne stranke. Gillette Co. je želel vstaviti baterije A123 v električne brivnike. Mattel Inc. jih želel za vrhunske igrače. Toda Fulop, takratni podpredsednik poslovnega razvoja, je vedel, da se mora A123 premakniti v avtomobile, če želi premagati azijske velikane baterij. Januarja 2008 je poklical Mujeeba Ijaza, inženirja, ki je vodil Fordovo tovarno EV skunkworks v Dearbornu v Michiganu.

Ko je Ijaza poklical Fulop in ga povabil na kosilo, se je inženir še vedno vrtel od novic svojih šefov. Leto prej je Ford razkril svoj preboj: Edge, priključni hibridni SUV, ki je deloval na vodik in baterijo. Zdaj, ko so veliki trije pripravljeni na recesijo, so mu povedali, da Ford ukinja financiranje njegovega oddelka.

Ijaza bi lahko prerazporedili v drugo skupino znotraj Forda – navsezadnje je bil v podjetju 15 let. Vendar ga je zanimal Fulopov predlog; delo na baterijah je bilo nekaj, kar se mu je vedno zdelo usojeno. Sin pakistanskih priseljencev – jedrski fizik in podjetnik za sončne celice – Ijaz se je rodil in odraščal v Virginiji, kjer je bil njegov oče profesor na Virginia Tech, njegova mati pa je na šoli diplomirala z dvema doktoratoma. Pogovor za večerjo se je pogosto vrtel okoli naftnega embarga iz sedemdesetih let prejšnjega stoletja in tega, kako je bil dostop do energije vzrok globalnega konflikta. Po udeležbi na a General Motors-kot študent je sponzoriral dirko solarnih avtomobilov, je bil zasvojen.

V enem tednu po Fulopovem klicu je Ijaz vodil avtomobilsko podjetje A123 in kmalu se mu je pridružilo več članov njegove Fordove ekipe. Startup je že imel pogodbe za izdelavo prototipov BMW in Daimler Truck AG, in je tekmovalo proti LG Chem Inc. za dobavo baterij za Chevy Volt, GM-jevo novo hibridna limuzina. Chrysler imel nov oddelek za električne avtomobile in A123 se je potegoval tudi za to, da postane njegov dobavitelj.

Ko se je gospodarstvo konec leta 2008 sesulo, se je za A123 vse začelo usklajevati. Štiri mesece po tem, ko se je predsednik George W. Bush strinjal, da bo GM in Chryslerju dal rešilno bilko, so vodje Chryslerja napovedali, da bodo izdelali linijo električnih vozil z baterijami A123. Do junija 2009 je zvezna vlada prevzela lastniške deleže v GM in Chryslerju, Obama pa je poskušal v gospodarstvo načrpati stotine milijard dolarjev denarja za spodbujanje. A123 je dobil del: 249 milijonov dolarjev donacije ameriškega ministrstva za energijo za podporo gradnji dveh proizvodnih obratov v Michiganu. Ta vladna podpora je skupaj s pogodbo o Chrysler EV pripomogla k prvi javni ponudbi A123 v višini 380 milijonov dolarjev tistega septembra. Startup ni bil dobičkonosen, vendar je bil v obetavnih pogovorih s proizvajalci avtomobilov na Kitajskem, v Evropi in ZDA, zdaj pa je imel dovolj denarja za vlaganje v velikoserijsko proizvodnjo baterij, kar mu je dalo možnosti za konkurenco svetovnim proizvajalcem.

Koncepti oddelka Chrysler EV v letu 2008 Avtomobilski salon v LA. (Reuters)

Neuspehi in Sergio Marchionne

Toda ni trajalo dolgo, da je stava A123 na električna vozila začela izgledati nestabilno. Sergio Marchionne, izvršni direktor italijanskega avtomobilskega podjetja Fiat Automobiles SpA, je Chryslerja vzel iz rok ameriške vlade z velikim popustom, z obljubo, da bo izdeloval majhne, ​​varčne avtomobile. Marchionne je bil mojster pogajalec in strateg, ki bi Chrysler vrnil iz mrtvih, ni pa bil ljubitelj električnih avtomobilov. Do poznega poletja 2009 je zaprl Chryslerjev oddelek za električna vozila. Vieau, izvršni direktor A123, je še vedno upal, da bo program za uvedbo električnega Fiat 500 mini avto v ZDA bi preživel. Res je, vendar je Chrysler kljub javnim izjavam in skoraj dveletnemu razvojnemu delu naročilo za proizvodnjo oddal podjetju Samsung Electronics Co. in Robert Bosch GmbH, globalnega dobavitelja, s katerim je imela obstoječe pogodbe.

Brez Chryslerja ali GM - ki je šel z LG-jem pri Chevy Voltu - se je A123 moral spopasti. Njegove nove tovarne naj bi odprli septembra 2010 in zbral je dovolj poslov, da so njegove tovarne v Michiganu še naprej brnele. Imel je dogovor o začetku izdelave baterij za stacionarna električna omrežja, majhno pogodbo z ameriškim ministrstvom za obrambo in skupno podjetje s kitajskim avtomobilskim podjetjem. GM se je strinjal z uporabo svojih baterij za električno različico kompakta Chevy Spark. Poslovne možnosti podjetja so bile videti spodobne, vendar je bilo njegovo preživetje odvisno od povečane prodaje električnih vozil. (Približno v tem času je poravnal tudi večletno pravno bitko z nekaterimi imetniki patentov LFP, ki so družbo obtožili kopiranja njihovega postopka nanašanja ogljika.)

Nato je marca 2012 A123 naletel na težavo. Sklenjena je bila pogodba za izdelavo baterijskih sklopov za Karma Fisker priključni hibrid, 100,000 $ vredna limuzina, ki jo je ustvaril slavni oblikovalec Aston Martina Henrik Fisker. Med testno vožnjo za Consumer Reports revija Fisker Karma nenadoma zaprta. Ijaz, zdaj podpredsednik A123 za celični inženiring, je bil poslan v tovarno, da razišče. Težavo je odkril v peščici vrečk podobnih celic, ki niso bile pravilno zaprte, kar je omogočilo uhajanje elektrolitske tekočine, kar bi lahko povzročilo električni kratki stik. Sistem za upravljanje baterije Fisker Karma, ki je zaznal težavo, se je izklopil kot varnostni ukrep.

Zaradi prevelike previdnosti in morda strahu pred sodnimi postopki se je Vieau odločil javno razkriti težavo ter izdati popoln odpoklic in zamenjavo vseh baterijskih paketov, poslanih Fiskerju. Bilo bi boleče, vendar je upal, da bo odpoklic požgal ugled A123 kot poštenega dobavitelja. Namesto tega je podjetje prevrnilo čez pečino.

Ker je kakovost izdelkov vprašljiva, je financiranje drugih projektov A123 usahnilo. Odpoklic je stal veliko manj, kot so se bali, in nikoli ni sprožil požara baterije, a ni bilo pomembno. Fisker, ključna stranka, je bil v nemiru. V Washingtonu je Obamova agenda čiste energije dobivala udarce, potem ko je Solyndra septembra razglasila bankrot. Do predsedniških volitev leta 2012 je manjkalo še manj kot leto dni in republikanci so poskrbeli, da so omahovale stave administracije spremenili v priročen retorični rekvizit. A123 je bil obsojen kot poraženec, skupaj s Teslo, ki je od DOE prejela 465 milijonov dolarjev posojila. Vieau se je obrnil na Belo hišo za rešilno bilko in bil zavrnjen. Odgovor je bil v bistvu: »Opravili smo svoj del – zdaj si sam,« se spominja. Sedem mesecev po odkritju okvarjenih baterij Fisker in desetletje po ustanovitvi je A123 vložil predlog za stečaj.

Gradnja inovativnega energetskega mesta Wanxiang v Hangzhouju, vzhodnokitajska provinca Zhejiang, leta 2023. (Getty Images)

Kitajska vskoči

A123 se je obrnil na Johnson Controls Inc., dobavitelj avtomobilov s sedežem v Milwaukeeju z lastnim podjetjem za baterije, da bi odprl ponudbo za svoja sredstva, vendar je Johnson Controls in njegove partnerje presegel kitajski velikan avtomobilskih delov Wanxiang. Več republikancev v kongresu je nasprotovalo ideji, da bi tehnološki zagon, ki bi ga financirali davkoplačevalci, prevzel tuje podjetje, vendar so upniki A123 želeli tistega, ki bi lahko ponudil največ denarja.

Prevzem je moral odobriti še Odbor za tuje naložbe v Združenih državah ali CFIUS, medagencijska skupina pod vodstvom Ministrstva za finance, ki pregleduje združitve in prevzeme zaradi skrbi za nacionalno varnost. Ko je CFIUS analiziral posel, je admiral Dennis Blair, upokojeni poveljnik ameriške mornarice in nekdanji direktor nacionalne obveščevalne službe pod Obamo, pregledal transakcijo. 20. decembra 2012 je Blair objavil op-ed v Politično podpira Wanxiangovo ponudbo, če CFIUS ni našel napake. Oblikovalce politike je pozval, naj prepoznajo pomen odobritve dogovora tako za nacionalno varnost kot za mednarodno trgovino. "Obstaja veliko občutljivih tehnologij, ki bi jih morale Združene države zaščititi," je zapisal Blair. "Proizvodnja litij-ionskih baterij ni ena izmed njih."

Skoraj vsa sredstva, patenti in tehnološki preboji A123 so po prodaji odšli na Kitajsko – tako kot na kratko tudi Ijaz. Wanxiangovo lastno podjetje z baterijami je bilo valjani navzgor pod imenom A123, novi A123 pa se je osredotočil na popolnoma električna in hibridna vozila na baterije za motorje, ki se zaradi varčevanja z gorivom ugasnejo ob semaforjih. Ijaz je bil imenovan za tehničnega direktorja in je obiskal Wanxiangov sedež v Hangzhouju.

Naš generalni direktor Next Energy (ONE) Mujeeb Ijaz z litij-železo-fosfatnimi akumulatorji podjetja Aries na sedežu ONE v Novem v Michiganu leta 2022. (Reuters)

Kraja IP in posteljnina

Na potovanju je njegov novi šef prosil Ijaza, naj preveri podjetje – zunanjega dobavitelja katodnega materiala – ki je želelo poslovati z Wanxiangom. Wanxiang pravi, da je želel, da Ijaz ustavi pnevmatike bodočemu dobavitelju, "da bi zaščitil intelektualno lastnino A123 in tudi" lastne "komercialne interese." Skrivnost katodnega prahu A123 ni bila samo v seznamu sestavin, ampak tudi v tem, kako so bile obdelane. Za odstranjevanje kontaminantov je bila potrebna posebna oprema za mešanje in magnetni filtri. Uporaba napačne dolžine cevi ali vrste stroja bi lahko zavrgla celotno serijo. Ko si je Ijaz ogledoval dobaviteljevo tovarno, je opazil, da je postopek videti znan – zelo znan.

Ijaz je končno prišel ven in vprašal novega dobavitelja, ali uporablja načrte A123. Na svoje presenečenje je moški vzel registrator s tremi obroči in svojo fotografijo iz časa, ko je bil aretiran zaradi kraje IP. Vse skupaj je bil velik nesporazum, je dejal. Pravice intelektualne lastnine so bile na Kitajskem takrat ohlapno uveljavljene in nekateri sodniki so bili naklonjeni kitajskim podjetjem. Vladni 10-letni načrt za prevlado v industriji električnih vozil je bil v polnem teku; ustanoviti podjetje za baterije je pomenilo upoštevati kolektivistični poziv k novi nacionalni industriji. Namesto da bi ga kaznovala, mu je kitajska vlada zagotovila subvencije za pomoč pri izgradnji lastnega podjetja. Moški se je Ijazu začel iskreno zahvaljevati. A123 mu je spremenil življenje, je rekel.

Ko je bilo obiska konec, je lastnik odpeljal Ijaza do njegovega avtomobila in izstrelil prtljažnik. Želel mu je dati darilo v znak zahvale. »To so bile posteljnine – najbolj čudno prekleto darilo – s konji na njih,« se spominja Ijaz. "Ugotovil sem, da je imel, preden je prišel v IP A123, tovarno rjuh."

Ijaz je ostal na A123 še eno leto, preden je leta 2014 odšel delat naprej Apple Inc.skrivni projekt električnih avtomobilov. Šest let pozneje, ko je bil v zaprtju zaradi pandemije z ženo in odraslimi otroki v Los Altosu v Kaliforniji, je začel razmišljati o treh ovirah za množično uvedbo električnih vozil: Dokler baterije ne bodo zmogle več z enim polnjenjem, bo vztrajala zaskrbljenost zaradi dosega; litij-ionske baterije z nikljem so bile bolj nagnjene k požaru; in Amerika še vedno ni imela domačega baterijskega velikana, ki bi konkuriral CATL, LG in Panasonicu. Če bi Ijaz lahko ustanovil podjetje, ki bi se osredotočalo na LFP baterije – cenejše in stabilnejše od tistih na osnovi niklja, ki prevladujejo na Zahodu – bi lahko rešil vse tri težave.

ONE bi lahko bil tisti

Do julija 2020 je Ijaz zapustil Apple in ustanovil Naša naslednja energija, na kratko imenovan "ONE". Na več načinov je nadaljeval tam, kjer je končal A123. Preselil se je nazaj v Michigan, njegova zagonska pisarna v predmestju Detroita pa stoji le miljo stran od trenutnega ameriškega inženirskega centra A123. Skoraj šestina 315-članskega osebja ONE je alumnov A123, vključno z glavnim operativnim direktorjem. Ijazov cilj v tem trenutku: poskušati izboljšati obseg baterij LFP, nekaj, kar sta CATL in BYD poskušala razbiti z legijami znanstvenikov o baterijah in desetletjem izkušenj s proizvodnjo velikih količin. Doslej je ONE zasnoval poenostavljen baterijski sklop, ki ima enako velikost in energijske specifikacije kot nikelj-kobaltna baterija, brez višje cene in pomanjkljivega zapisa o človekovih pravicah. Bolj ambiciozen izdelek, imenovan Gemini, želi osebnim avtomobilom zagotoviti 700 milj dosega – dvakrat več kot 350 milj dolgega dosega. Tesla Model S ponuja.

Zgodnje navdušenje nad ONE je srhljivo znano. Vključno z vlagatelji je zbral 355 milijonov dolarjev Bill Gates's Breakthrough Energy Ventures LLC, BMW i Ventures Inc. in Franklin Templeton, z vrednostjo 1.2 milijarde dolarjev. Lani jeseni ji je država Michigan dodelila najmanj 220 milijonov dolarjev v gotovini in davčne olajšave za izgradnjo 1.6 milijarde USD vreden obrat za proizvodnjo celic v predmestju Detroita, kjer namerava po začetku proizvodnje leta 2,100 zaposliti 2024 ljudi.

Nekdanja predsednica predstavniškega doma Nancy Pelosi in demokratska guvernerka Michigana Gretchen Whitmer sta obiskali pisarne ONE, prav tako člani delegacije državnega kongresa. z Zakon o zniževanju inflacije, bo zvezna vlada plačala ENO kar 6,500 $ za vsak paket baterij s 105 kilovatnimi urami, ki ga startup proizvede v Michiganu. IRA prav tako ustvarja spodbude za avtomobilska podjetja, da poslujejo z ONE, zahvaljujoč pravilom, ki jih je vnesel demokratski senator iz Zahodne Virginije Joe Manchin, ki zahtevajo, da so baterije izdelane v Severni Ameriki, s surovinami, pridobljenimi doma ali od zaveznikov ZDA, da bi bile upravičene do potrošniške EV kredite. Če je kdaj obstajal poster za to, kar poskuša Biden doseči s svojim podnebnim zakonom, je to EDEN.

Po več kot treh desetletjih v industriji se zdi, da je zdaj 56-letni Ijaz končno dobil zagon na svoji strani. Detroit in preostala svetovna avtomobilska industrija sta povsem pripravljena na električna vozila, tudi če je to iz obupa. Zahodni proizvajalci avtomobilov, ki so zavlačevali, zdaj izgubljajo delež na Kitajskem. Tesla je dokazal, da bodo Američani kupovali električna vozila, Ford in GM pa sta predstavila hite izdelke, kot je Mustang Mach-E in Cadillac Lyriq. Električna in priključno-hibridna vozila naj bi do konca desetletja predstavljala približno polovico prodaje novih avtomobilov v ZDA, v primerjavi z visoko enomestno številko lani.

Vendar ni nobenega zagotovila, da bo gambit, ki bi spodbudil ameriškega prvaka v baterijah, deloval. Uspeh ONE-a je lahko tako odvisen od vztrajnosti njegovega ustanovitelja kot od tega, da je Amerika premagala svojo težnjo, da se sama postavlja na pot. V tveganem poslovanju z baterijami z nizko maržo je ena sama proizvodna napaka – kot je Ijaz izkusil z A123 – lahko usodna za startup. CATL, LG in drugi svetovni velikani baterij imajo veliko podporo v obliki državnih subvencij ali ogromnega konglomerata za njimi. Zato je LG lahko absorbiral a Zadetek za 1.9 milijarde dolarjev za odpoklic baterije Chevy Bolt leta 2021 in nadaljujte s tiktakanjem.

Se je kaj naučilo?

Čeprav se zdijo grožnje nacionalni varnosti, ki jih predstavlja Kitajska, eno redkih področij dvostranskega dogovora, ki je te dni ostalo v Washingtonu, zamisel, da bi vlada prevzela močnejšo vlogo pri komercializaciji tehnologije, mnogim Američanom ne ustreza. V ponovitvi leta 2012 republikanci v kongresu že ciljajo na Bidnovo agendo čiste energije kot na zapravljanje davkoplačevalskega denarja in zgrešen poskus izbire zmagovalcev in poražencev. Trdijo, da se cena za IRA zdi močno podcenjena, in natančno preiskujejo prejemnike posojil ministrstva za energijo, da bi našli naslednjo Solyndro.

In kljub vsemu besu nad kitajskim predrznim ropanjem ameriške intelektualne lastnine, posledice našega nenadzorovanega zunanjega izvajanja ne pritegnejo niti približno toliko političnega nadzora. Vsa ta leta kasneje še vedno ni jasno, kdo je imel dostop do plena A123 IP ali kako široko so bili razdeljeni. Toda v obsežni kitajski dobavni verigi baterij so še vedno sledi tehnologije A123. Eden najboljših dobaviteljev katodnega materiala LFP danes na svetu, Hubei Wanrun New Energy Technology Co., je začelo kot dobavitelj za A123 v mestu Changzhou. Beck, znanstvenik za materiale A123, ki je tesno sodeloval s podjetjem pri razvoju baterijskega železovega fosfatnega materiala, pravi, da je bil Wanrun časten partner. Po bankrotu pa je bil kitajski nadobudnež oproščen vseh pogodb o nerazkritju podatkov. Medtem sta CATL in BYD, ki ju A123 ni obtožil kršitve, vložila milijarde kapitala, da bi ustvarila obseg in stroškovno učinkovitost, ki ju imata danes. (CATL in BYD nista želela komentirati. Wanxiang pravi, da so njegove operacije A123 potekale "na način, ki ni bil škodljiv ali škodljiv za ameriško industrijo baterij ali kitajsko-ameriški odnos.")

ZDA so o sebi dolgo razmišljale kot o inovacijskem stroju, ki ga poganjajo vrline delničarskega kapitalizma. »Vztrajamo pri tem prepričanju in se večinoma ne zavedamo nastajajočih dokazov, da čeprav prosti trgi premagajo načrtovana gospodarstva, morda obstaja prostor za spremembo, ki je še boljša,« je zapisal Andy Grove, legendarni izvršni direktor in soustanovitelj Intel Corp. v tej reviji pred 13 leti. Če ZDA ne bodo spremenile svoje industrijske politike, je takrat opozoril, bodo nazadovale v vsaki tehnološki revoluciji. "Če to, kar predlagam, zveni protekcionistično," je zapisal, "naj bo tako."

Ijaz že leta opazuje posledice tega neukrepanja, vse od svojega prvega potovanja na Kitajsko leta 2007, da bi pokazal svoj priključni hibrid ford edge. Takrat je bila to nova tehnologija baterij, ki je na Kitajskem še niso videli. Zdaj Kitajska nadzoruje sredstva za njegovo izdelavo.

Tudi če ZDA ostanejo pri tej poti, priznava Ijaz, to ne bo dovolj za tekmovanje z električnimi vozili. Kitajska podjetja, ki že prodirajo na nove trge v Evropi in Južni Ameriki, lahko znižajo stroške z doseganjem obsega hitreje kot kdorkoli drug. Tudi če bi Ford, njegov nekdanji delodajalec, želel izbrati domačega dobavitelja, kot je ONE, namesto kitajskega velikana, kot je CATL, preprosto še ni realno. Avtomobilsko podjetje, tako kot večina večjih avtomobilskih podjetij, si močno prizadeva za proizvodnjo električnih vozil in je že v obupnem zaostanku. Nima razkošja čakanja, da Ijazov mladi startup dobi temelje.

»Znesek denarja, ki ga vlagamo, je boljši, kot sem ga kdaj videl, in IRA je boljši korak, kot sem ga kdaj videl. S pravo politiko in pravilno odločitvijo lahko premaknemo iglo sem,« pravi Ijaz. "Ampak, fant, ali bo potrebno veliko več od tega, kar počneva." 

Časovni žig:

Več od AutoBlog