Fuel For Thought: Connected Cars And The Automotive Revolution

Ponovno objavil Platon

Spremljevalci: 0

POSLUŠAJTE TEGA GORIVA ZA
PODCAST MISEL

Avtomobilska industrija dosega
prelomna točka, ki bo preoblikovala njegovo bližnjo prihodnost,
sprožila doba povezanih avtomobilov – znana tudi kot programska oprema
opredeljena vozila ali »SDV«. To bo vplivalo na vse vidike prihodnosti
mobilnost, od implikacij generativne umetne inteligence v avtonomiji ravni 2+ do
HMI programske opreme domene pilotske kabine.

Na predvečer CES so proizvajalci avtomobilov in dobavitelji
pozorno spremlja razvoj povezanih avtomobilov – enkapsuliranih
v akronimu »CASE« za Connected, Autonomous, Shared in
Električni. Ta prehod bo ključen za ponovno uravnoteženje
avtomobilsko vrednostno verigo in kako proizvajalci originalne opreme izvajajo nadzor nad
postopek sestavljanja vozila. Vendar to vključuje več kot le
izdelava programsko definiranega vozila. Tudi proizvajalci avtomobilov bodo
poskusite pridobiti več vrednosti iz njihove življenjske dobe
vozil.

Proizvajalci originalne opreme si želijo iztrgati nadzor nazaj
stopnje 1 in dobaviteljev sistemov na čipu (SoC), ki vključujejo prihodke, ki
lahko nastanejo v življenjski dobi vozila, vključno z vozilom
aplikacij in digitaliziranih storitev, s katerimi SDV omogočajo
lahkotnost.

Stranski učinek bo obdobje preobrata
in ponovno uravnoteženje v dobaviteljski vrednostni verigi, s čimer postane
prehodni kompleks.

Ta sprememba grozi, da bo spremenila industrijo
verigi vrednosti, ki je samoumevna že od Henryja Forda
prva premična proizvodna linija leta 1913 v Highland Parku in
sprejeta pravovernost Toyotinega proizvodnega sistema, ki je oblikovan
vrednostna veriga industrije skozi 20. stoletje in zgodnji del
od 21.

Seveda, takšno preoblikovanje avtomobilizma
vrednostna veriga bo polna ovir in nasprotovanj –
geopolitični in praktični – proizvajalci originalne opreme pa se bodo soočili z nasprotovanjem
udeleženci v panogi neradi odstopijo svoje mesto na
miza.

V zgodovini je avtomobilska industrija imela
osredotočen na strojno opremo, ki optimizira stroške, na primer s polprevodniki.
Programska oprema je bila ocenjena kot potrebna, vendar ne kot strateško pomembna
kot strojna oprema. Tesla sprostitev programsko definiranega vozila –
s svojimi posodobitvami po zraku – izpodbijal status quo. Ni
ta programska oprema ni bila strateško pomembna, le da je
industrija poenostavila programsko opremo na stroške pomnilnika.

Razvoj elektronskih funkcij je bil zakoreninjen
tako glede smotrnosti kot stroškov. Simbioza med strojno opremo in
programska oprema je bila enostavna: Več kode je preprosto prevedeno v več
drago mikrokontrolersko enoto (MCU). Zmanjšani stroški strojne opreme
minimizirana velikost programske opreme. To je upravičilo širjenje MCU
izpeljanke, ki temeljijo na različnih velikostih pomnilnika, če so manjše
pomnilnik preveden v nižje stroške strojne opreme.

Ta pristop je prevladoval v avtomobilskih raziskavah in razvoju
razmišljanje desetletja, z nežnim razvojem, ki se udobno prilega
znotraj obstoječih struktur avtomobilske vrednostne verige in
tradicionalne kadence preoblikovanja platforme. OEM orkestriran material
pretokov in zmanjševanja stroškov.

električni
vozila in priložnost za povezane avtomobile

Proizvajalci originalne opreme so opogumljeni z novim E/E
arhitektur in procesov razvoja izdelkov.
Te spremembe bodo vidne leta 2024 in 2025, ko bo stopnja 2+
avtomatizirana vozila, skupaj s široko uporabo
posodobitve po zraku (OTA), bodo postale bolj razširjene.

OTA prinaša več
priložnosti za zaslužek. Posodobitve OTA omogočajo tudi, da je vozilo
vzdrževati, posodabljati in mu v življenjski dobi dodajati funkcije
brez obiska trgovca. Z OTA, prvotno prodajo
vozilo postane začetek in ne konec
postopek pridobivanja vrednosti za proizvajalca avtomobilov.

V sedanji strukturi industrije obstaja
majhna spodbuda v smislu donosnosti naložbe za proizvajalce avtomobilov
ohraniti status quo. Trenutna praksa je za dobavitelje strojne opreme
za vgradnjo svoje programske opreme v rezultate. Primer je
Prevladujoč položaj Mobileye v prostoru računalniškega vida, kjer
lahko izkoristijo tako svojo strojno kot programsko opremo. Kje za
programska oprema je vdelana in obstaja zahteva po dobavi
prilagoditev, obstaja bodisi stroškovna posledica za proizvajalca originalne opreme bodisi
prihodek, ustvarjen z inovacijo, se deli z
prodajalec.

Z uvedbo stopnje 2+ so proizvajalci originalne opreme previdni
ponavljati to izkušnjo in biti zaobljen. Z naraščajočim
nabor storitev, ki se ponujajo v življenjskem ciklu uporabe vozila –
vse to omogoča programska oprema – in zavedajoč se, da prihajajo prihodki od storitev
z dva- do štirikratno maržo strojne opreme proizvajalci originalne opreme vidijo an
priložnost, ki je ne smete zamuditi.

Tesla kot
znanilec sprememb

Zgodnji uspeh proizvajalcev originalne opreme nove dobe, kot je Tesla,
Xpeng in Nio sta imela pri internalizaciji razvoja programske opreme —
in s tem prihodke — je vzbudil zavistne poglede
stari avtomobilski proizvajalci. In imajo smisel – do neke mere. Teslovo
Marža EBITDA še naprej prehiteva svoje konkurente. Leta 2022 Tesla
zabeležila 21.4-odstotno maržo, medtem ko je izbor 11 svojih
uveljavljenim konkurentom uspelo v povprečju 12.6 %. Teslina marža
leta 2022 skoraj 50 % več kot pri Hondi, ki je bila
glede na najmočnejšega tekmeca Globalni trg S&P
Intelligence.

Seveda Tesline marže niso samo
pripisati njegovemu programskemu pristopu, čeprav nedvomno
pomaga. Izogiba se oglaševanju, njegova platforma pa je ozka,
kar znižuje stroške. Poleg tega druge strategije, kot je
enodelna gigacasting bo
prispevati k njeni končni vrednosti.

Toda Elon Musk vidi prodajo programske opreme
vozilo opredelil le kot izhodišče potrošnika
odnos. Med Teslinim klicem o zaslužku v četrtem četrtletju 4 je Musk izjavil,
»Smo edini, ki izdelujemo avtomobile, ki bi jih tehnično lahko prodali
za ničelni dobiček tu in tam prinesejo ogromne prihranke v
prihodnost skozi avtonomijo. Tega ne more storiti nihče drug.«

Musk je to trditev uveljavil konec leta 2022,
ko je Tesla začela globoko zniževati cene svojih modelov, kar je znižalo njegovo
marže – vendar je še vedno zagotavljal večji donos kot njegovi primerki,
povzročajo tresenje v strategijah elektrifikacije konkurentov.

Teslini SDV predstavljajo tudi izziv za razvoj vozil
pravoverje. Namesto vozila na dragem manjšem fizičnem pregledu
inženirske spremembe vsaka tri leta, nato večje arhitekturne in
platformo preoblikujejo vsakih šest let, SDV omogoča drugačno
pristop prek posodobitev OTA. Podedovani proizvajalci originalne opreme se ne bodo strinjali,
navaja, da bo sprejetje Teslinih praks povzročilo upad količine
za vozila, ki trpijo zaradi dolgih ciklov med spremembami dizajna.

Spodnji grafikon prikazuje prodajo E-segmenta
vozila, ki tekmujejo s Teslo Model S na svetovni ravni v določenem obdobju
– začenši z letom lansiranja modela S od 2012 do 2022.
V 10 letih so bili vsi konkurenčni modeli podvrženi precejšnjim težavam
kovinske spremembe, medtem ko je bila posodobitev 'Palladium' modela S iz leta 2021 daleč
manj vključeni na materialni osnovi. Ne glede na to, ali bodo starejši proizvajalci originalne opreme prestregli
možnost tako izrazitega upada prodaje je sporna točka.

Razvoj vmesne programske opreme in povezanega avtomobila

Bojišču za vrednostno verigo SDV je
že razvija – in glavni spopad vključuje vmesno programsko opremo.

Osnovne komponente, kot so operacijski sistemi
niso področje, v katerega bodo proizvajalci originalne opreme strateško vlagali, ampak namesto tega
obravnavati kot blago s podpisovanjem dolgoročnih pogodb. The
razvoj virtualne programske plasti med strojno opremo in
programska oprema proizvajalcev avtomobilov je drugo področje intenzivnih raziskav. to
sloj bi omogočal prevajanje kompleksne strojne in programske opreme
vire v bolj preprosto obliko v zgornji plasti
sklad programske opreme.

Doseganje tega cilja omogoča ločitev
življenjskega cikla strojne opreme od razvoja funkcij programske opreme.
Vsak lahko nato deluje neodvisno in nudi več možnosti za
prihodnje sodelovanje z novo dobavno verigo programske opreme.

Povezava vmesne programske opreme bo imela a
stopnjo prilagajanja in nekaj sodelovanja bo
investicije, vendar bo z enim očesom usmerjen v prihodnjo infrastrukturo
zahteve za SDV. Trenutno so tu podjetja kot npr
Mobileye in Nvidia obstajata.

Toda proizvajalci avtomobilov želijo razviti in imeti v lasti
strateški prostor vmesne programske opreme. Prodajalci bi morali obdržati prodajalčevo
kodo ali njene vmesnike, kar povzroči stroške za vsako prilagoditev
včasih pa tudi licenčnino, ki se plača za posamezno vozilo.
Dobavitelji zavračajo to stališče in vztrajajo, da programska oprema ni a
ključna kompetenca proizvajalca originalne opreme – kaže na VW-jev CARIAD, ki ima notorne težave
razvoj programske opreme. Poleg tega imajo prodajalci, kot je Mobileye
zgradili mogočno bazo moči, ki bo za proizvajalce originalne opreme predstavljala izziv
za ločevanje odgovornosti za programsko opremo od strojne opreme.

Vsi proizvajalci originalne opreme ne bodo imeli sredstev oz
želja po lastništvu tega področja vrednostne verige. Nekateri proizvajalci avtomobilov
dejansko vidijo rešitev vmesne programske opreme na ključ kot privlačno. to
lahko zaradi tega, ker proizvajalci originalne opreme nimajo zmogljivosti lastne programske opreme, ne
aktivno razvijajo vozila SDV ali 3. stopnje, ali pa imajo prednost
hiter sledilec in ne tisti, ki prvi stopi v korak, in izkoristiti
nižji stroški razvoja.

Vmesnik človek-stroj (HMI) in uporabnik
izkušnje (UX) so ključni del temeljne kompetence katerega koli proizvajalca originalne opreme – in a
diferenciator blagovne znamke v svetu vse bolj homogenih vozil
oblikovanje. Če je nadzor nad API-jem in vmesno programsko opremo zavarovan, bo to
biti območje 100-odstotnega sodelovanja OEM.

Upoštevati je treba tudi zaledje SDV.
SDV potrebujejo takojšnjo povezavo v oblaku navzgor in navzdol. Kot
latenca je bistvenega pomena pri podpori novega poslovnega modela
verjetno si bodo proizvajalci originalne opreme prizadevali imeti tudi povezavo med oblakom
storitve platforme in vmesna programska oprema. To je pot, po kateri BMW, VW,
in Tesla sta se že lotila, drugi pa zagotovo
sledite.

SDV in
vzporedne vrednostne verige

Ločitev razvoja vozila
proces iz integracije strojne in programske opreme vozila pod
V megatrendu SDV se bosta dve vrednostni verigi razvili v tandemu.
Medtem ko bo tradicionalni pogled na vrednostno verigo trajal, bo njen fokus
se bo premaknil na tisto, zaradi česar se vozilo premika, spreminja smer in
začeti in ustaviti.

Elektrifikacija bo zmanjšala vrednost tega
tradicionalne mehanske komponente prispevajo k seznamu materialov
(BOM), zaradi vse večjih baterij in elektromotorjev
sestavnih delov v primerjavi z notranjim zgorevanjem. Zaradi
E/E in revolucija programske opreme, tradicionalne mehanske komponente
bo postalo vse bolj komoditizirano, kar bo pritiskalo na
oskrbovalna baza.

Dobavitelji prve stopnje, ki upajo, da bodo uporabili njihovo avtomobilsko opremo
strokovno znanje in izkušnje s programsko opremo, da bi izkoristili SDV in selili z njihove vloge
kot sistemski integratorji za programske integratorje se soočajo z bitko. V an
idealiziranem scenariju proizvajalci originalne opreme neradi popuščajo niti enemu
Prodajalci SoC ali tier 1. Vendar glede na izbiro, kdo je
bolj osrednjega pomena za prihodnje poslovanje, bodo verjetno izbrali SoC
prodajalci.

OEM bodo vodili
Odločitev

Proizvajalci avtomobilov so bistveni pri določanju, kako
Vrednostna veriga SDV se razvija. Obseg njihove vpletenosti bo zavrel
do ravni zmogljivosti lastne programske opreme. To je lahko
oblikovan s filozofskega ali strateškega vidika ali pa je lahko
zaradi razpoložljivosti finančnih in človeških virov.

Tisti brez finančnih zmožnosti za to
sam se bo odločil za razvojna partnerstva v vmesni programski opremi
in temeljne dele strateške vmesne programske opreme. Tukaj, OEM
lahko nato uporabijo platformo, ki jo nudi partner, da razvijejo svoj API.
To proizvajalcem originalne opreme omogoča, da imajo vsaj nekaj kože v igri.

Za dobavitelja platforme vmesne programske opreme
takšno partnerstvo ponuja tudi pot naprej – vendar se zanaša na
dobavitelj, ki je lastno razvil nabor rešitev (npr. Bosch
in ETAS, ZF in Mediator) ali pridobitev zmogljivosti. Takšen
aranžma je aprila 2023 oblikoval JLR z Elektrobitom, ki
je v lasti Continentala. Od leta 2024 platforma JLR EVA Continuum
bo uporabljal programsko platformo in operacijski sistem družbe Elektrobit.

Ta nova partnerstva bi lahko pomenila konec
obdobja, ki jih opredeljuje pogosto konfrontacijski in nasprotujoči dobavitelj
odnosov. Prihod SDV bi lahko pomenil več
dobe sodelovanja, ki omogoča sodelovanje več udeležencev v industriji
ponujeni plen revolucije SDV.

---------------------

Poglobite se v te vpoglede v mobilnost:

VEČ O PRIHODNOSTI MOBILNOSTI IN
POVEZANI AVTOMOBILI

VEČ O AVTONOMIJI, DELI AVTOMOBILA IN
ELEKTRIFIKACIJA

AVTOMOBILSKO NAČRTOVANJE IN
NAPOVEDOVANJE

TEHNOLOGIJA VOZIL IN
DELOVANJE

Ta članek je objavil S&P Global Mobility in ne S&P Global Ratings, ki je ločeno upravljan oddelek S&P Global.