Топливо для размышлений: подключенные автомобили и автомобильная революция

Переиздано Платоном

Читают: 0

СЛУШАЙТЕ ЭТО ТОПЛИВО ДЛЯ
МЫСЛЕННЫЙ ПОДКАСТ

Автомобильная промышленность достигает
переломный момент, который изменит его ближайшее будущее,
вызвано эрой подключенных автомобилей, также известной как программное обеспечение
определенные транспортные средства или «SDV». Это повлияет на все аспекты будущего
мобильность, от применения генеративного ИИ в автономии уровня 2+ до
HMI программного обеспечения кабины пилота.

В преддверии выставки CES автопроизводители и поставщики
внимательно следит за развитием подключенных автомобилей – инкапсулировано
в аббревиатуре CASE от Connected, Autonomous, Shared и
Электрический. Этот переход будет иметь решающее значение для восстановления баланса
цепочка создания стоимости в автомобильной промышленности и то, как OEM-производители осуществляют контроль над
процесс сборки автомобиля. Но это включает в себя нечто большее, чем просто
построение программно-определяемого автомобиля. Автопроизводители также будут
попытаться извлечь больше пользы из срока службы этих
транспортные средства.

OEM-производители стремятся вернуть контроль
Поставщики первого уровня и системы-на-кристалле (SoC), получающие доход,
может накапливаться в течение всего срока службы транспортного средства, в том числе внутри транспортного средства.
приложения и цифровые услуги, которые SDV облегчают с помощью
легкость.

Побочным эффектом станет период потрясений.
и ребалансировка в цепочке создания стоимости поставщиков, что делает
переходный комплекс.

Это изменение грозит опрокинуть сложившуюся ситуацию в отрасли.
цепочки создания стоимости, которая считалась само собой разумеющейся со времен Генри Форда.
первая движущаяся производственная линия в 1913 году в Хайленд-Парке, а
принятая ортодоксальность производственной системы Toyota, сформированная
цепочка создания стоимости в отрасли в ХХ веке и в его начале
21-го числа.

Конечно, такое переустройство автомобилестроения
Цепочка создания стоимости будет усеяна препятствиями и противодействием –
геополитический и практический – и OEM-производители столкнутся с противодействием со стороны
участники отрасли не хотят уступать свое место в
таблице.

Исторически автомобильная промышленность
сосредоточился на оптимизации затрат на оборудование, например, полупроводники.
Программное обеспечение считалось необходимым, но не стратегически важным.
как аппаратное обеспечение. Выпуск Tesla программно-определяемого автомобиля –
своими обновлениями по беспроводной сети – бросили вызов статус-кво. Это не
это программное обеспечение не имело стратегического значения, просто
промышленность упростила программное обеспечение за счет стоимости памяти.

Развитие электронных функций было заложено
как по целесообразности, так и по стоимости. Симбиоз аппаратного обеспечения и
программное обеспечение было простым: больше кода просто переводилось на более
дорогой микроконтроллер (MCU). Минимальные затраты на оборудование
минимизированный размер программного обеспечения. Это оправдывало распространение MCU.
производные, основанные на разных объемах памяти, при условии, что они меньше
памяти приводит к снижению стоимости оборудования.

Этот подход доминировал в автомобильных исследованиях и разработках.
мышление на десятилетия, с плавной эволюцией, удобно вписывающейся
в рамках существующих структур цепочки создания стоимости в автомобильной промышленности и
традиционные темпы редизайна платформы. Материал, оркестрованный OEM-производителями
потоки и обладали властью, снижающей затраты.

Электрический
транспортные средства и возможности подключенных автомобилей

OEM-производители воодушевлены новым E/E
происходят изменения в архитектуре и процессах разработки продуктов.
Эти изменения проявятся в 2024 и 2025 годах, когда уровень 2+
автоматизированные транспортные средства, дополненные широким распространением
Обновления по беспроводной сети (OTA) станут более распространенными.

OTA приносит множество
возможности получения дохода. OTA-обновления также позволяют
поддерживается, обновляется и добавляет функции на протяжении всего срока службы
без посещения дилерского центра. С помощью OTA первоначальная продажа
Транспортное средство становится началом, а не концом
процесс извлечения ценности для автопроизводителя.

В современной структуре отрасли существует
мало стимулов с точки зрения окупаемости инвестиций для автопроизводителей
сохранить статус-кво. Текущая практика предназначена для поставщиков оборудования.
встраивать свое программное обеспечение в результаты. Показательным примером является
Доминирующая позиция Mobileye в сфере компьютерного зрения, где
они могут использовать как свой аппаратный, так и программный стек. Где
программное обеспечение встроено и требуется после поставки
настройка, это либо требует затрат для OEM, либо
доход, полученный от инновации, делится с
поставщик.

При внедрении уровня 2+ OEM-производители опасаются
повторить этот опыт и быть обойденным. С увеличением
набор услуг, предлагаемых на протяжении всего жизненного цикла автомобиля –
все это обеспечивается программным обеспечением – и зная, что доходы от услуг приходят
имея в два-четыре раза большую прибыль от аппаратного обеспечения, OEM-производители видят
возможность, которую нельзя упустить.

Тесла как
предвестник перемен

Ранний успех OEM-производителей новой эры, таких как Tesla,
Xpeng и Nio занимались разработкой программного обеспечения —
и, следовательно, доходы — вызвало завистливые взгляды со стороны
устаревшие автопроизводители. И они правы – до определенного момента. Тесла
Маржа EBITDA продолжает опережать конкурентов. В 2022 году Тесла
зафиксировала маржу в 21.4%, в то время как выборка из 11 ее компаний
авторитетным конкурентам удалось в среднем 12.6%. Маржа Tesla
в 2022 году было почти на 50% больше, чем у Honda, которая была
Самый сильный конкурент, по мнению Глобальный рынок S&P
Интеллекта.

Конечно, прибыль Tesla не ограничивается только
благодаря программному подходу, хотя это, несомненно,
помогает. Он избегает рекламы, а диапазон его платформ узок.
что сокращает затраты. Кроме того, другие стратегии, такие как
неразъемный гигакастинг будете
внести свой вклад в его прибыль.

Но Илон Маск видит продажу программного обеспечения
определил транспортное средство как отправную точку для потребителя
отношение. Во время отчета Tesla о прибылях и убытках за четвертый квартал 4 года Маск заявил:
«Мы единственные, кто производит автомобили, которые технически можно продать.
с нулевой прибылью время от времени дают огромную экономию в
будущее через автономию. Никто другой не сможет этого сделать».

Маск реализовал это утверждение в конце 2022 года.
когда Tesla начала резкое снижение цен на свои модели, что снизило ее
маржи, но при этом обеспечивали большую прибыль, чем его аналоги,
вызывая колебания в стратегиях электрификации конкурентов.

SDV Tesla также бросают вызов разработке транспортных средств
ортодоксия. Вместо того, чтобы транспортное средство подвергалось дорогостоящему незначительному физическому
инженерные изменения каждые три года, затем основные архитектурные и
платформа обновляется каждые шесть лет, SDV позволяет использовать разные
подход через обновления OTA. Однако устаревшие OEM-производители не согласятся.
заявив, что принятие практики Tesla приведет к снижению объема
для автомобилей, которые подвергаются длительным циклам между изменениями конструкции.

На графике ниже показаны продажи Е-сегмента.
автомобили, которые конкурируют с Tesla Model S во всем мире за определенный период
– начиная с года выпуска Model S с 2012 по 2022 год.
За 10 лет все конкурирующие модели подверглись серьезной проверке.
металлические изменения, в то время как обновление Model S 2021 года «Палладий» было далеко
меньше вовлечены на материальной основе. Выдержат ли устаревшие OEM-производители
Перспектива столь выраженного падения продаж является спорным вопросом.

Разработка промежуточного программного обеспечения и подключенных автомобилей

Полем битвы за цепочку создания стоимости SDV является
уже разрабатывается – и основное столкновение связано с промежуточным программным обеспечением.

Базовые компоненты, такие как операционные системы
не являются той областью, в которую OEM-производители будут стратегически инвестировать, а вместо этого
обращаться как с товаром, подписывая долгосрочные контракты.
разработка виртуального программного слоя между аппаратным обеспечением и
программное обеспечение автопроизводителей — еще одна область интенсивных исследований. Этот
уровень позволит переводить сложное аппаратное и программное обеспечение
ресурсы в более простой формат на верхнем уровне
программный стек.

Достижение этой цели позволяет разделить
жизненного цикла аппаратного обеспечения от разработки функций программного обеспечения.
Затем каждый из них может функционировать независимо, предоставляя больше возможностей для
будущее сотрудничество с новой цепочкой поставок программного обеспечения.

Ссылка на товарное промежуточное программное обеспечение будет иметь
степень настройки и будет некоторая совместная работа
инвестиции, но это будут с прицелом на будущую инфраструктуру
Требования к СДВ. В настоящее время именно здесь работают такие компании, как
Mobileye и Nvidia существуют.

Но автопроизводители хотят развивать и владеть
стратегическое пространство промежуточного программного обеспечения. Продавцы должны будут хранить данные поставщика
кода или его интерфейсов, что приводит к затратам на каждую настройку.
а иногда и лицензионный сбор, взимаемый за каждое транспортное средство.
Поставщики опровергают эту позицию, настаивая на том, что программное обеспечение не является
основная компетенция OEM – указывая на печально известную проблемную CARIAD VW
разработка программного обеспечения. Кроме того, такие поставщики, как Mobileye,
создали огромную мощную базу, которая окажется сложной задачей для OEM-производителей
отделить ответственность за программное обеспечение от аппаратного обеспечения.

Не все OEM-производители будут иметь необходимые средства или
желание владеть этим звеном цепочки создания стоимости. Некоторые автопроизводители
на самом деле считают готовые промежуточные решения привлекательными. Этот
может быть связано с отсутствием у OEM-производителей собственного программного обеспечения, а не с
активная разработка SDV или транспортных средств уровня 3, или предпочтение быть
быстрый последователь, а не первопроходец, и воспользоваться преимуществами
меньшие затраты на разработку.

Человеко-машинный интерфейс (HMI) и пользователь
Опыт (UX) является ключевой частью основной компетенции любого OEM-производителя.
отличительная черта бренда в мире все более однородных автомобилей
дизайн. Если контроль над API и промежуточным программным обеспечением обеспечен, это
быть зоной 100% участия OEM.

Также следует учитывать серверную часть SDV.
SDV нуждаются в мгновенном облачном соединении по восходящей и нисходящей линиям связи. Как
задержка важна для поддержки новой бизнес-модели, это
вероятно, что OEM-производители также будут стремиться владеть соединением между облаком
сервисы платформы и промежуточное программное обеспечение. Это путь, по которому идут BMW, VW,
и Тесла уже приступили к этому, и другие наверняка сделают это.
следовать.

SDV и
параллельные цепочки создания стоимости

Разделение разработки транспортных средств
процесс интеграции аппаратного и программного обеспечения автомобиля под
Мегатренд SDV предполагает развитие двух цепочек создания стоимости в тандеме.
Хотя традиционный взгляд на цепочку создания стоимости сохранится, его фокус
переключится на то, что заставляет транспортное средство двигаться, менять направление и
начать и остановиться.

Электрификация уменьшит ценность, которую
традиционные механические компоненты вносят свой вклад в список материалов
(спецификация), поскольку аккумулятор и электродвигатели становятся больше
составные компоненты по сравнению с внутренним сгоранием. Из-за
Революция в области электротехники и программного обеспечения, традиционные механические компоненты
будет становиться все более коммерциализированным, оказывая давление на
база снабжения.

Поставщики первого уровня, надеющиеся использовать свои автомобили
опыт работы с программным обеспечением, позволяющий заработать на SDV и перейти от их роли
поскольку системные интеграторы и интеграторы программного обеспечения сталкиваются с битвой. В
В идеализированном сценарии OEM-производители не хотят уступать позиции ни
Поставщики SoC или компании первого уровня. Однако, учитывая выбор того, кто
более важно для будущего бизнеса, они, скорее всего, выберут SoC
поставщики.

OEM-производители будут возглавлять
решение

Автопроизводители играют важную роль в определении того, как
Цепочка создания стоимости SDV развивается. Степень их участия будет закипать
вплоть до уровня возможностей собственного программного обеспечения. Это может быть
сформировано с философской или стратегической точки зрения, или оно может быть
благодаря наличию финансовых и человеческих ресурсов.

Те, у кого нет финансовой возможности пойти на это
в одиночку выберет партнерство в области разработки товарного промежуточного программного обеспечения
и основополагающие части стратегического промежуточного программного обеспечения. Здесь OEM-производитель
затем могут использовать платформу, предоставляемую партнером, для разработки своего API.
Это позволяет OEM-производителю хотя бы немного участвовать в игре.

Для поставщика промежуточной платформы
такое партнерство также предлагает путь вперед, но опирается на
поставщик, разработавший набор решений собственными силами (например, Bosch)
и ETAS, ZF и Mediator) или приобретение такой возможности. Такой
Соглашение было заключено в апреле 2023 года JLR с Elektrobit, которая
принадлежит компании Континенталь. С 2024 года платформа EVA Continuum от JLR.
будет использовать программную платформу и операционную систему Elektrobit.

Эти новые партнерства могут предвещать конец
эпохи, определяемые часто конфронтационными и враждебными поставщиками
связи. Появление SDV может привести к более
эпоха сотрудничества, позволяющая большему количеству участников отрасли участвовать в
трофеи, полученные от революции SDV.

---------------------

Узнайте больше об этих аналитических данных о мобильности:

БОЛЬШЕ О БУДУЩЕМ МОБИЛЬНОСТИ И
ПОДКЛЮЧЕННЫЕ АВТОМОБИЛИ

ПОДРОБНЕЕ ОБ АВТОНОМНОСТИ, КАРШЕРИНГЕ И
ЭЛЕКТРИФИКАЦИЯ

АВТОМОБИЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ И
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА В
РАБОТА

Эта статья была опубликована S&P Global Mobility, а не S&P Global Ratings, которое является отдельно управляемым подразделением S&P Global.