Обычный день из жизни пилота «Харриера»: операции авианосца и тактическая миссия с TAV-8B

Мы приняли участие в сложной миссии на борту единственного оставшегося в составе ВМС Италии TAV-8B Harrier II, интегрированного с F-35B; выполнение задания против супершершней ВМС США на авианосце Форд; выполнение CQ (Квалификация авианосца) на авианосце ITS Cavour; полет на сверхмалой высоте. Пристегните ремни: вот подробный отчет обо всем, что мы сделали.

«Дукати, Вольф 31, вылет из случая 1, запрос на заголовок 240, Ангелы 23, для тактической задачи».

Сейчас 15.00:5.00 по Гринвичу (3:2023 по тихоокеанскому времени), XNUMX октября XNUMX года. Мы только что совершили короткий взлет с трамплина ЕГО Кавур, флагман Marina Militare (ВМС Италии), плывет где-то у восточного побережья Сицилии, и сейчас мы находимся на правом повороте на скорости 350 узлов в направлении зоны «Кондор», ограниченного воздушного пространства над Средиземным морем, которое будет доступно. с поверхности до FL300 для нас и множества других самолетов, запущенных с авианосца Джеральд Форд.

Мы только что «зарегистрировались» в Ducati, диспетчере воздушного движения на борту Cavour, который вскоре передаст нас Мамбе, тактическому диспетчеру на борту ITS. Duilio Эсминец противовоздушной обороны.

Я на борту TAV-8B Harrier II MM55032/1-01, двухместного «прыжкового реактивного самолета» ГРУПАЕР Lupi (по-итальянски «Волки»), эскадрилья ВМС Италии, эксплуатирующая оба типа самолетов STOVL (короткий взлет и вертикальная посадка). Кто-то считает самолет TAV-8 настоящим «единорогом»: этот «Харриер» не только последний годный к полетам учебно-тренировочный самолет ВМС Италии, но и один из немногих остающийся в Европе! Пилотирует самолет с переднего сиденья «Поллон», военно-морской летчик итальянских ВМС с более чем 700 часами налета на «Харриере».

Учения, в которых мы принимаем участие, представляют собой ADEX (учения противовоздушной обороны), сложное тактическое мероприятие, в котором участвуют также 8-е авиакрыло авианосца, находящееся на борту авианосца Джеральд Форд, вместе с 12-й авианосной ударной группой CSG. одно из длинной серии тактических мероприятий, которые были тщательно спланированы офисом OPS GRUPAER, чтобы дать мне представление о полном спектре действий, которые ежедневно выполняются средствами итальянской военно-морской авиации; потребовалась большая координация, чтобы позволить нам пройти через загруженное воздушное пространство южной Италии, которое полностью заполнено боевыми самолетами, запущенными Джоя дель Колле (а также Амендолой и Трапани) для NTM 23 (Встреча тигров НАТО) учения, выполнить CQ (квалификацию авианосца) с несколькими VL (вертикальными посадками) и вылетами из Кавура, а затем снова запуститься, чтобы сыграть роль «плохих парней» в ADEX.

Но давайте по порядку и начнем с начала нашей миссии, произошедшего несколько часов назад.

Авиабаза Гротталье, 12.30GMT.

Мы выруливаем, чтобы выстроиться на полосе STOVL Гроттальи, короткой взлетно-посадочной полосе, параллельной основной полосе 17/35, используемой для движения транспорта, курсирующего на гражданской стороне аэродрома. Полоса СТОВЛ, построенная морской пехотой США, изготовлена ​​из матов АМ-2. Это металлические плитки из алюминия, соединенные вместе, образующие короткую взлетно-посадочную полосу для самолетов STOVL.

Мы взлетим, используя позывной GAT (General Air Traffic) MMI7201, и выполним типичный для морской авиации тип вылета: подъем в воздух, часто называемый «захватом авианосца». Повторяя одну из процедур, используемых для воссоединения после старта с авианосца, головной самолет, одноместный Harrier MM7200/1-04, пилотируемый «Куколкой», вылетит первым, выполнит разворот на 180 градусов для входа по ветру. участок используемой взлетно-посадочной полосы и снова примите курс взлета после еще одного базового разворота на 180 градусов. Тем временем мы выстроимся в линию и взлетим, чтобы покинуть аэродром строем и вместе двигаться к первой путевой точке.

С заднего сиденья ТАВ-8 я наблюдаю за взлетом одноместного самолета.

Спустя несколько мгновений, когда ведущий самолет передает по рации «90», «Поллон» толкает дроссельную заслонку вперед для достижения максимальной тяги, и мы начинаем разбег. Наша очередь. Ускорение внезапное, чего я никогда раньше не испытывал, даже в Евро Истребитель или, ранее, в визу F-104.! За считанные секунды мы достигаем скорости вращения 68 узлов, сопла уходят на 60°, закрылки находятся в положении взлета и посадки и мы буквально подпрыгиваем в воздухе, поскольку перегрузка толкает меня на катапультируемое кресло.

«Воздушный, визуальный, чистый»

Сейчас мы находимся в строю с другим «Харриером», поднимаясь по ПВП на FL175. План состоит в том, чтобы мы достигли нестандартной точки ожидания, расположенной примерно в 30-35 минутах от предполагаемого положения авианосца, и дождались там своего временного интервала восстановления на авианосце.

Время в пути позволяет мне комфортно устроиться на заднем сиденье: места достаточно, HUD позволяет мне видеть то, что видит пассажир на переднем сиденье, общая видимость довольно хорошая во всех направлениях (кроме фронтальной, которой мешает другой выброс). сиденье и крепления навеса).

Мы достигаем точки ожидания и начинаем ждать на левосторонней трассе. Мы постоянно корректируем схему ожидания, чтобы маршал вылетел точно в назначенное время. Мы контактируем попеременно с гражданской и военной авиадиспетчерской службой: в районе много военного трафика, который необходимо отделить от гражданского и много усилий тратится на то, чтобы деконфликтовать все полеты.

Пока мы ждем своей очереди на отбытие Маршала, к нам присоединяется один из F-35B ВМС Италии, хотя он приписан к той же эскадрилье, которая эксплуатирует Харриеры (GRUPAER). Не случайно пилот Marina Militare, с которым я сегодня летаю, боеспособен и имеет квалификацию как на самолетах AV-8B+, так и на F-35B. F-35B ВМС Италии вернутся в Гротталье, недалеко от военно-морского порта Таранто, где находится авианосец «Кавур» [и в будущем десантный вертолетный док «Триест» (LHD)], как только начнутся работы по его подготовке. для самолетов 5-го поколения завершены. На данный момент они базируются в Амендоле, где базируется 32° Stormo (крыло) итальянских ВВС, чье дочернее подразделение, 13° Gruppo (эскадрилья), стало первой итальянской эскадрильей, летавшей на CTOL (обычных самолетах). Взлет и посадка) вариант самолета-невидимки, первый в Европе, достигший IOC (начальной эксплуатационной готовности) для этого типа и в настоящее время летающий на моделях A и B. Существует определенная степень интеграции между парками F-35 ВВС и ВМФ, и эта синергия усиливается за счет использования одной и той же инфраструктуры. Итальянцы теперь стремятся к «совместному потенциалу» с итальянскими ВВС и ВМС, имеющими собственные самолеты в своих подразделениях. Тем не менее, при необходимости, F-35B обеих служб будут интегрированы и действовать под единой цепочкой командования с наземных баз или с авианосца.

Несколько минут проводим в зоне ожидания с F-35B на высоте, стараясь сжечь как можно меньше топлива: авианосец находится где-то там, вдали от береговой линии, и нам нужно будет найти его, а затем приземлиться на него. не полагаясь ни на какой радар. Если что-то пойдет не так, нам понадобится бензин, чтобы добраться до запасного аэродрома, поэтому лучше быть консервативным.

13.30GMT: нам пора покидать холдинг. С этого момента мы являемся рейсом OAT (Operational Air Traffic) и меняем радиопозывной на WOLF 31-32 (интересно, что на протяжении всей миссии мы будем использовать три разных позывных). Римские военные (Военный УВД – Центр управления воздушным движением) разрешает нам двигаться в южном направлении «с мокрыми ногами». Направляясь к открытому морю, где в 2 часа ясно видны Сицилия и гора Этна, мы начинаем небольшой спуск на меньшую высоту.

Одноместный корабль, оснащенный многорежимной импульсно-доплеровской РЛС APG-65, оснащенный блоком наведения Litening и гораздо более совершенным бортовым радиоэлектронным оборудованием, чем наш TAV-8B, возглавляет строй: ни мы, ни Военный ATCC не знаем точного положения корабля. , следовательно, нам придется искать его по мере приближения к его последней известной позиции, которую нам предоставили перед запуском из Гротталье. Пилоты знают, где корабль должен находиться в заданное время восстановления... но корабли, а не взлетно-посадочные полосы, движутся по воде и часто оказываются не там, где должны быть из-за погодных или других тактических ограничений.

«Однажды волк – навсегда волк». Спасибо за прекрасные воспоминания @ItalianNavy! #theaviationist #italiannavy #itscavour #морскаяавиация #джампджет #лунь #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #МаринаМилитаре#НойСиамолаМарина #ProfessionistidelMare pic.twitter.com/nhwti4oz56

- Авиационист (@TheAviationist) 25 октября 2023

Во время восстановления пилотам необходимо сопоставить состояние топлива (реактивные двигатели STOVL не будут зависать со слишком большим количеством топлива) ожидаемому времени восстановления, оставляя мало места для ошибок. Это один из важнейших навыков, которому обучают после ударной подготовки среднего и высшего уровня, которую все летчики-истребители ВМС Италии проводят в США в авиабазе NAS Meridian, штат Миссисипи.

Приближаясь @ItalianNavy ИТС Кавур сделал перерыв над головой, чтобы войти в схему несущей. pic.twitter.com/y3obCVJxSt

- Авиационист (@TheAviationist) 20 октября 2023

Продолжаем снижение, направляясь на юг, и переключаемся на Ducati, CATCC (центр управления воздушным движением авиакомпании). Мы находимся не слишком далеко от авианосца, который сразу же получает радиолокационный контроль над нами, направляясь к исходной визуальной схеме. Несмотря на то, что мы находимся посреди Средиземного моря, в нескольких сотнях миль от ближайшего берега, мы не одиноки: Ducati сообщает нам о нескольких военных самолетах, не контактирующих с ними на разных уровнях, до наших 3 часов. Должно быть, это трафик ВМС США, исходящий от авианосца «Форд», также плавающего в этом районе: мы интегрируемся с ними во время миссии DCA (Defensive Counter Air) позже.

Сейчас мы находимся на высоте 800 футов над морем, летим со скоростью 350 узлов, и авианосец хорошо виден перед нами. Мы взлетаем по правому борту корабля, и в точке разрыва Pupa поворачивает влево, чтобы войти в подветренный участок схемы.

1….2…3….4….5….6…..7….8…..9….10, перерыв! Через 10 секунд мы начинаем резкий поворот налево для обеспечения правильного интервала.



По мере замедления в повороте тряска и перегрузка увеличиваются. Поскольку скорость полета ниже 250 KCAS, Поллон выбирает сопла 25°. Как только крылья выровняются по ветру, мы снижаемся до высоты 600 футов и начинаем проверку приземления. На траверзе корабля, примерно на расстоянии 1.0 мили по DME, Поллон выбирает сопла 60 градусов и переключает водяной переключатель на максимальную тягу во время предстоящей вскоре вертикальной посадки. Мы немного растягиваем по ветру, чтобы увеличить расстояние, а затем начинаем базовый поворот (крен 27 градусов) с небольшим снижением. Мы выкатываемся на высоте 350 футов за кормой корабля к левому борту и продолжаем заход на посадку с глиссадом 3°, положение, которое в морской авиации называется «стартом».

Сейчас мы находимся в «канаве», чуть менее чем в миле от корабля, когда пилот переводит сопла в положение «остановка висения» и сообщает об этом LSO. Весла (позывной LSO – офицера связи посадки – на борту авианосца) включают передачу с помощью знаковой фразы «Роджер Ховерстоп, проверьте переключатель воды, готово к посадке, точка 3», направляя нас к месту посадки, расположенному примерно на полпути полета. палуба перед островом.

Мы продолжаем заход на посадку со смещением, замедляясь по левому борту корабля на ширину одной плоскости от края корабля. Скорость закрытия замедления позволяет контролируемо остановить Harrier на траверзе места приземления. Как только мы оказались на траверзе точки зависания, Весла разрешили нам пересечь и занять позицию на высоте 50 футов над палубой, прямо над местом приземления. На этом этапе количество усилий пилота, направленных на стабилизацию самолета в правильном положении, просто поражает.



«Приземление разрешено», — кричит Весло по радио.

Поллон мягко сбрасывает газ, и мы начинаем вертикальное снижение. Через несколько секунд мы приземляемся на кабине экипажа с большим ударом. LSO передает «холостой ход»: я только что совершил свою первую вертикальную посадку на борт корабля (в течение дня я совершу еще четыре посадки: еще три на авианосец и одну в Гротталье).



Нет времени расслабляться. CQ (квалификация авианосца) требуют, чтобы пилоты выполнили определенное количество запусков и подъемов, чтобы быть в курсе операций авианосца. Топлива мало, и его нужно максимально быстро израсходовать, чтобы совершить как можно больше посадок. Выполнив все проверки, выруливаем в сторону трамплина, чтобы осуществить пуск с одной из точек, расположенных дальше вперед по «трамвайной дорожке».

Трамплин, который поможет нам покинуть авианосец, выглядит стеной гораздо ближе, чем я ожидал.

Поллону показывают доску, и он сообщает наиболее важные данные о нашем следующем коротком взлете: расстояние, дифферент и настройки сопел, а также общий вес, к которому относятся эти данные. Он проверяет данные и они совпадают. Пэддлс разрешает нам запуск: «Самолет 01 получил разрешение на запуск по сигналу офицера по запуску, ветер порт 5 в 15, Мать делает 5». Завершаем разгон двигателя, проверку ускорения, выбираем сопла 10°, приветствуем стоящего справа офицера по запуску и готовимся к вылету. Он отвечает и касается палубы, когда ему разрешено запускать.

Рычаг газа переходит на максимальную тягу, удерживая тормоза. Когда последние отпускаются, мы внезапно начинаем очень короткий разбег (200 футов, что соответствует 60 метрам!). Через секунду мы уже на трамплине. Вращение сопла уносит нас в небо. Впечатляющий.

С другой точки зрения, мой запуск с ITS Cavour на TAV-8B Harrier ВМС Италии. Это был последний из четырех взлетов. После этого мы были задействованы в тактическом задании на авианосце USS Ford. pic.twitter.com/s8TnDSRJ2G

- Авиационист (@TheAviationist) 11 октября 2023

Мы поднимаемся на высоту 300 футов и поворачиваем против ветра, чтобы повторить процедуру, которую мы выполнили, когда впервые приземлились на Кавуре. Повторим процедуру еще 2 раза, меняя только места посадки.

Наслаждайтесь запуском авианосца из кабины @ItalianNavy ТАВ-8Б Харриер II. #theaviationist #italiannavy #itscavour #морскаяавиация #джампджет #лунь #av8bharrier #tav8b #tav8bharrier #МаринаМилитаре pic.twitter.com/fh6o2tNPT4

- Авиационист (@TheAviationist) 26 октября 2023

Вертикальная посадка на ITS Cavour с моей привилегированной точки зрения на заднем сиденье @ItalianNavy TAV-8B, последний двухместный самолет Harrier Marina Militare, годный к полетам. pic.twitter.com/NGptK6Bmx8

- Авиационист (@TheAviationist) 7 ноября 2023

После последней вертикальной посадки, четвертой на авианосце, самолет упирается и приковывается на полетной палубе, и мы можем некоторое время расслабиться, пока самолет дозаправляется. Поллон открывает купол, а я снимаю кислородную маску, чтобы подышать свежим воздухом. Мы отключаем катапультное кресло и ждем операции дозаправки в горячей яме, чтобы заполнить наши баки для следующей части миссии: мероприятия DCA (Defensive Counter Air), которое является частью более крупного ADEX.

Миссия по перехвату истребителей DCA

Мы вылетели из Кавура и, «как и планировалось», летим в сторону оперативного района, где уже действуют все средства ВМС США. Мы поднимаемся на назначенные нам уровни блоков, FL230 и 240, чтобы достичь точки, откуда мы начнем атаку на USS Gerald Ford: мы будем играть роль двух самолетов Су-24М2, приближающихся к авианосцу вместе с несколькими другими самолетами. . Нас сопровождает группа «Супер Хорнетов», играющих роль истребителей Су-35/Фланкер М.

План игры, который мы согласовали на брифинге, довольно прост: наступаем через 8 минут после «начала боя». Первоначально Су-35 будут находиться в режиме CAP, а затем попытаются занять Super Hornet Blue Air и заставить их тратить все свои ракеты класса «воздух-воздух», в то время как мы пытаемся проникнуть внутрь и запустить наши имитированные ракеты по авианосцу. У нас нет радара, а одноместный самолет будет держать его выключенным, чтобы попытаться скрыть наши излучения, когда мы приближаемся к целевой зоне: мы слушаем изображение, предоставленное нам «Медведем», E-2D Hawkeye, поддерживающим Red Air. и нанесение точек на карту. Наши позывные теперь «Собака 6» и «Собака 7».

Через восемь минут после начала сценария воздушной войны мы принимаем заранее запланированный курс атаки. В настоящее время мы летим на скорости М.73 со скоростью 443 узла. Ближайшая группа противника сейчас находится в 45 милях впереди нас.

Мы продолжаем наступать, в то время как различные полеты Viper, Snake и Factory обстреливают друг друга множеством ракет (большинство из них — «дешевые выстрелы», то есть ракеты AMRAAM, выпущенные по ненадежным радарам).

«Собака, ты умерла». Нас сбили в 15.30 по Гринвичу на расстоянии 097/56 морских миль от яблочного «Скалы» при быстром снижении через эшелон FL190. «В конце концов, мы поддерживаем обучение хороших парней: они делают хорошую работу и сбили нас. Если бы я сегодня летал на F-35, я бы разбил все эти Супер Хорнеты, играющие красными, как будто они были комарами», — посмеивается Поллон.

Мы организовали соединение с четырьмя «Носорогами» (Viper 1-2 и Snake 3-4) CVW-8 и другим «Харриером», находящимся более или менее над «Матерью» (носителем) на эшелоне FL140 на левом повороте на скорости 300 узлов для несколько выстрелов воздух-воздух на расстоянии 090/30 миль от яблочка. Пилоты немного расслабляются и начинают переписываться, рассказывая о своих полетах. На радио хорошая атмосфера товарищества.

Я делаю несколько фотографий, и как только мы добираемся до заправки БИНГО, мы разрываем строй, чтобы начать длинный этап RTB до Гротталье.

Сейчас 15.51:100 по Гринвичу, когда мы снова переключаем наше основное радио на Римский радар для приема сигнала по ППП. Рим получает радиолокационный контакт примерно в 200 милях к югу от Центра по контролю и профилактике заболеваний на эшелоне FL260. Нам разрешено вернуться в Гротталье через CDC – SIRGI на FLXNUMX.

«Мы часто тренируемся вместе с ВМС США», — говорит Поллон по пути домой. «Тот факт, что мы прошли обучение в США, в их школе, значительно упрощает задачу: мы говорим на одном языке, используем одни и те же процедуры и, в некоторых случаях, лично знаем друг друга. Мы стараемся интегрироваться с ними каждый раз, когда авианосец действует в Средиземном море. Это формирующее событие и для нас, и для них».

Полет на низкой высоте

В 16.12:500 по Гринвичу, как только мы достигнем ограниченного воздушного пространства «Калабрия A и B», мы снова отменяем план полета по ППП и начинаем снижаться на низкий уровень в направлении района Tattica Basilicata (тактическая зона малой высоты), малонаселенной области, где военные самолеты могут летать на высоте XNUMX футов над уровнем земли. План состоит в том, чтобы пролететь через довольно известный каньон, пересечь хребет и направиться прямо в Гротталье на низкой высоте по ПВП.

Мы приближаемся к закату, поэтому необходимо соблюдать особую осторожность, чтобы лететь на низкой высоте: когда мы пересекаем высоту 2,000 футов, спускаясь, тень окружающих гор позволяет нам иметь лучшую видимость, чем та, которую мы получили на большей высоте, поэтому мы можем следуйте по низкоуровневому коридору и пересеките гребень на отметке 420 KCAS. Впечатляющий. На таких высотах «Харриер» летает плавно и чрезвычайно маневрен, несмотря на два больших подвесных бака под крыльями. В конце концов, большой двигатель Pegasus и сверхкритический профиль крыла дают наилучшие результаты на малой высоте.

Мы летим несколько минут через долины, а затем снова поднимаемся на высоту 2,000 футов (RALT), замедляясь на скорости 300 узлов.

«Top Gun: Maverick» в реальной жизни 😍😍 На обратном пути мы также задействовали тактическую зону с коридорами низкой высоты, и это видео дает вам примерное представление о том, как я вижу с заднего сиденья TAV-8B Harrier ВМС Италии. pic.twitter.com/r7hYPJv7v8

- Авиационист (@TheAviationist) 8 октября 2023

Сейчас мы в 43 милях от Гротталье, сейчас 16.22 по Гринвичу и примерно в 10 минутах от поля. Небо имеет разные цвета: различные оттенки оранжевого и розового. Оглушительный.

Дорога домой после миссии +5 часов. Время насладиться потрясающим видом. Снято 3 октября с заднего сиденья Wolf 31, последнего TAV-8B итальянских ВМС. pic.twitter.com/eBcjfcjMH4

- Дэвид Ченчиотти (@ cencio4) 5 октября 2023

Работа по шаблону

На пути к начальной точке визуального рисунка в Гротталье мы пролетаем мимо Таранто, крупной военно-морской базы, на которой размещен флот итальянского военно-морского флота. Сейчас мы находимся на высоте 2,500 футов, 315KCAS, в «парадном» строю. У нас достаточно топлива, поэтому мне покажут, как «Харриер» выполняет обычный заход на посадку: «С этим самолетом вы можете приземлиться любым удобным для вас способом», — комментирует Поллон.

«Волк 31 на перерыве». В 16.31 по Гринвичу (18.31 по местному времени) мы достигаем разрыва над головой и выходим с подветренной стороны на взлетно-посадочную полосу 35 в Гротталье. При положении сопла 0 градусов скорость захода на посадку при включении конечного режима малого захода на посадку составляет 174 KCAS, скорость конечного захода на посадку с выключенной передачей составляет около 158 KCAS.

Прежде чем приземлиться на взлетно-посадочной полосе, Поллон делает круг.

Далее следует RVL (вертикальная посадка с перекатом), тип посадки, обычно выполняемый на скорости около 70 узлов на неулучшенных/строгих коротких взлетно-посадочных полосах, используемый Корпусом морской пехоты США для приземления на FOB (передовых оперативных базах). Выполняем наглядный узор соплами под углом 25°, затем они переходят на 70°. Путевая скорость снижается до 65 узлов и опять же перед приземлением делаем круг на имитацию «волны».

Пупа на борту одноместного самолета приземлился и рулит, а мы снова набираем высоту по схеме с соплами под углом 25° и скоростью 200 узлов. Мы позиционируемся для финала на взлетно-посадочной полосе STOVL, параллельной основной. Заход на вертикальную посадку аналогичен тому, который выполнялся ранее на ITS Cavour, но на этот раз Поллон показывает мне другое: на высоте 130 футов по радару он выбирает на соплах 97° градусов. «Харриер» перестает двигаться вперед и через пару секунд начинает двигаться назад, так как мы включили заднюю передачу.

Поллон стабилизирует самолет на высоте 90 футов над взлетно-посадочной полосой и начинает поворачивать педаль, направляя нос в противоположную сторону: «Я не думаю, что вы когда-либо делали это на другом самолете!». Истинный.

Как только «Харриер» укажет на другой порог короткой взлетно-посадочной полосы с курсом 170 градусов, мы плавно приземлимся.

«Волк 31, на земле в 40»: сейчас 16.40 по Гринвичу, 18.40 по местному времени. Я просидел на катапультном кресле «Харриера» более 5 часов и за один вылет получил четкое представление почти обо всех возможностях AV-8B «Харриер» ВМС Италии и провел незабываемое время. (обычный для них) день на море с Волками ГРУПАЕР.

О Дэвиде Ченчотти

Дэвид Ченчотти — журналист из Рима, Италия. Он является основателем и редактором журнала The Aviationist, одного из самых известных и читаемых в мире блогов о военной авиации. С 1996 года он пишет статьи для крупных мировых журналов, в том числе Air Forces Monthly, Combat Aircraft и многих других, посвященных авиации, обороне, войне, промышленности, разведке, преступности и кибервойне. Он делал репортажи из США, Европы, Австралии и Сирии и летал на нескольких боевых самолетах разных ВВС. Он бывший 2-й лейтенант итальянских ВВС, частный пилот и выпускник компьютерной инженерии. Он написал пять книг и участвовал во многих других.

• SEO-контент и PR-распределение. Получите усиление сегодня.
• PlatoData.Network Вертикальный генеративный ИИ. Расширьте возможности себя. Доступ здесь.
• ПлатонАйСтрим. Интеллект Web3. Расширение знаний. Доступ здесь.
• ПлатонЭСГ. Углерод, чистые технологии, Энергия, Окружающая среда, Солнечная, Управление отходами. Доступ здесь.
• ПлатонЗдоровье. Биотехнологии и клинические исследования. Доступ здесь.
• Источник: https://theaviationist.com/2024/01/03/flying-with-the-harrier/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=flying-with-the-harrier