Ce este mai curat, un camion electric sau un camion hibrid cu plug-in? Depinde...

Republicat de Platon

Urmaritori: 0

Cu ceva timp în urmă, am citit un articol foarte interesant despre Condusul estimarea emisiilor pe durata de viață a camioanelor electrice. Ei au ajuns la concluzia că camioanele electrice erau încă mai bune decât un camion comparabil alimentat cu gaz, dar că punctul în care camionul EV economisese suficientă energie pentru a compensa emisiile suplimentare generate de fabricarea unei baterii mari, o bună parte din durata de viață a camionului. a trecut deja. Mai rău, camioanele electrice sunt mult mai murdare decât nu numai vehiculele electrice mai mici, ci și uneori chiar și mașinile mai eficiente pe benzină până la aproape 200,000 de mile.

Un lucru care m-a impresionat la articol a fost utilizarea de către ei a graficelor pentru a face datele foarte accesibile publicului. Un lucru este să ți se spună ceva de genul „Emisiile nu scad până la câțiva ani”, dar este un alt lucru să vezi liniile încep de la emisiile cu care începe un vehicul și să urmărești cum decolează în unghiuri diferite și chiar trec. reciproc.

Dar, compararea unui camion ICE murdar cu un camion EV ineficient precum Hummer EV nu ne spune atât de multe. Am vrut să fac același lucru la care scriitorii Condusul a făcut, dar aplicați metoda la camioane comparabile cu sisteme de transmisie diferite și apoi puneți aceste camioane în situații diferite. Pentru a păstra lucrurile cât mai „mere la mere”, am decis să compar F-150 Hybrid, F-150 Lightning (BEV) și am creat un ipotetic F-150 PHEV pe baza datelor Hybrid și Lightning. Greutatea ipotetică a șasiului PHEV este păstrată la fel ca hibridul F-150, apoi o valoare a bateriei de 35 kWh este utilizată pentru a oferi o autonomie de 60 de mile plus un spațiu tampon pentru durabilitate. Creșterea consumului de energie EV datorită transportului unui motor ICE NU este presupusă, deoarece a fost redusă mai multă greutate a bateriei în comparație cu Lightning decât s-ar fi putut obține cu un EcoBoost V6 și transmisie din aluminiu.

Mi-a luat câteva ore să adun datele și să configurez o foaie de calcul pentru a le organiza pe toate și, mai important, pentru a crea grafice pentru a face datele prezentabile, iar în această serie de articole, voi arunca o privire asupra mea constatări.

Înainte de a putea face asta, vreau să fiu complet transparent, astfel încât cititorii să-mi poată verifica nu numai matematica, ci și să încerce ei înșiși numere diferite dacă cred că nu am procedat corect. Dacă cineva poate face o treabă mai bună decât mine, aș prefera să știu despre asta să văd unde am greșit decât să las mândria să stea în cale.

Iată un link către foaia de calcul, astfel încât să o puteți examina singur. Mai jos, voi explora ipotezele și metodologia pe care le-am folosit, astfel încât să puteți înțelege mai mult foaia de calcul și fie să aveți încredere în mine, fie să îmi spuneți ce am greșit cu acest prim efort.

Presupuneri

Am luat mai multe fragmente utile de date de la piesa la Condusul Am dat link la începutul acestui articol. În timp ce studiile au găsit valori diferite pentru emisiile de producție ale vehiculelor și ale celulelor bateriei, autorii s-au bazat pe cele mai bune date pe care le-au putut obține de la Polestar și acestea s-au situat aproape de mijlocul intervalului de cifre pe care le-au arătat studiile, așa că par să fii cifre decente cu care să alergi.

Cele două cifre cheie pe care le-am refolos din ele au fost:

1,000 kg de emisii de CO2 la 198 lb de greutate a șasiului (totul, cu excepția bateriei, inclusiv orice piese ICE). Am redus acest lucru la o cifră pe liră pentru o procesare mai ușoară (1000 kg/198 lb=5.05 kg CO2e/lb)
98 kg CO2 pentru a produce fiecare kWh de baterie în medie (studiile variază în acest sens de la 39 la 196 kg de CO2 per kWh de baterie, așa că nu ezitați să introduceți aceste cifre în foaia de calcul)

Calcularea emisiilor pe milă

A determina câte emisii au apărut la producerea unui vehicul este doar primul pas (și, din păcate, unul la care propagandiștii anti-EV tind să se oprească). Pentru a înțelege dacă un vehicul este cu adevărat mai bun pentru emisiile de CO2, trebuie să vă uitați la întregul ciclu de viață al vehiculului. Un vehicul poate începe cu emisii mai mari și poate câștiga, deoarece produce mai puține emisii pe milă. În cele din urmă, emisiile totale ale ICE sau hibridului depășesc, de obicei, cele ale EV, și totul este un avantaj de acolo.

Dar, pentru a obține această cifră, trebuie să luați date disponibile cum ar fi evaluările MPG, mile tipice/kWh utilizate etc. și să le traduceți în kilograme de CO2. Din fericire, EPA face asta foarte ușor cu un instrument de conversie online pe baza estimărilor lor. Acesta a fost apoi conectat în foaia de calcul.

Pentru a crea un PHEV ipotetic, am presupus 90% emisii de fulgere și 10% emisii hibride pentru fiecare milă. Știu că mulți fani de vehicule electrice presupun că oamenii nu conectează PHEV-urile, dar asta provine de obicei din studii greșite bazate pe utilizarea de către angajați în flotele companiei în care gazul era plătit, dar angajatul nu putea fi rambursat pentru electricitatea de acasă. Pentru proprietarii obișnuiți, cei care au plătit suplimentar pentru un hibrid cu plugin și trebuie să plătească pentru propria benzină, datele telematice ale producătorului arată că oamenii au tendința de a conecta de fapt acest lucru. Mai multe detalii despre acest lucru vor fi disponibile la o dată ulterioară, odată ce aceste constatări au fost împărtășite cu mine dinainte sunt lansate oficial.

Dacă nu puteți accepta acest lucru, nu ezitați să scoateți propriile date și să le conectați în foaia de calcul și să ne anunțați despre asta. Nu este nevoie de „crede-mă, frate”.

Adăugarea de remorcare și solar de acasă în amestec

În alte file, am decis să văd cum arăta dacă oamenii foloseau energia solară acasă în loc de încărcarea la rețea și să văd cum arăta dacă proprietarul camionului își petrecea 10% din timp remorcând.

Pentru solar, NREL estimează 40 g de CO2e per kWh produs pe durata de viață a sistemului fotovoltaic mediu. Adică 04 kg per kWh, ceea ce este foarte ușor de conectat în foaia de calcul în locul cifrelor EPA pentru emisiile medii folosind un kWh de energie. Deci, am făcut asta.

Unele studii pun acest număr mai mic de 40g/kWh, dar am ales numărul mai mare pentru a oferi combustibililor fosili beneficiul îndoielii și pierd în continuare cu MULT. Dacă doriți să vedeți ce cifre mai mici puteți găsi pentru grafice, nu ezitați să o faceți singur.

Pentru remorcare, am presupus că timpul petrecut făcând asta ar produce emisii duble, ceea ce a fost destul de ușor de introdus în formulele de pe foi cu un simplu „*2” lângă cifra relevantă de 10%. Dacă ești la îndemână cu Foi de calcul Google, vei vedea la ce mă refer. Dacă nu, nu ezitați să aveți încredere în mine.

În partea 2, voi folosi metodele descrise în acest articol pentru a oferi cititorilor câteva date! În părțile ulterioare, voi masa datele din foaia de calcul pentru a pune camioanele noastre virtuale în diferite situații, cum ar fi încărcarea cu energie solară acasă în 90% din timp, remorcare și ambele.

Toate imaginile grafice furnizate de Jennifer Sensiba.

Apreciezi originalitatea CleanTechnica și acoperirea știrilor CleanTechnica? Luați în considerare să deveniți a Membru, suporter, tehnician sau ambasador CleanTechnica - sau un patron pe Patreon.

Nu vrei să ratezi o poveste cu tehnologia curată? Înregistrează-te pentru actualizări zilnice de știri de la CleanTechnica pe email. Sau urmăriți-ne pe Google News!

Aveți un sfat pentru CleanTechnica, doriți să faceți publicitate sau doriți să sugerați un invitat pentru podcast-ul nostru CleanTech Talk? Contactați-ne aici.

publicitate