Tesla și Rivian au semnat un pact privind dreptul la reparație. Avocații reparațiilor sunt sceptici

Republicat de Platon

Urmaritori: 0

Această poveste a fost publicată inițial de Măciniş. Înscrie-te la Grist's buletin informativ săptămânal aici.

Principalii producători americani de vehicule electrice Tesla și Rivian susțin a pact controversat între producătorii de automobile și organizațiile de reparații auto, despre care criticii spun că este o încercare de a submina legislația care ar face mai ușor pentru americani să-și repare mașinile.

De câțiva ani, industria auto americană se ceartă cu grupurile de service auto și susținătorii dreptului la reparații pentru cine ar trebui să controleze accesul la date telematice, informații despre viteză, locație și performanță pe care mașinile le transmit fără fir către producătorii lor. Mulți din industria de reparații auto spun că aceste date sunt esențiale pentru repararea mașinilor computerizate de astăzi și că ar trebui să fie disponibile gratuit proprietarilor de vehicule și magazinelor independente. Accesul sporit la datele telematice, susțin avocații reparațiilor, va reduce costurile reparațiilor și va menține vehiculele pe drumuri mai mult timp. Acest lucru este deosebit de important pentru vehiculele electrice, care trebuie utilizate cât mai mult timp posibil pentru a-și maximiza beneficiile climatice și pentru a compensa taxa de mediu de fabricare a bateriilor lor bogate în metale.

Aceste argumente i-au determinat pe membrii Congresului din ambele partide la introduce un proiect de lege numit Act REPARAȚII care ar oferi proprietarilor de mașini și mecanicilor pe care au ales-o acces la datele lor telematice. Dar industria auto, care va face miliarde de dolari vânzarea de telematică către asigurători, servicii de streaming radio și alte părți terțe, susține că producătorii de mașini ar trebui să fie paznicii acestor date pentru a evita compromiterea siguranței vehiculelor.

În iulie, înainte de a audierea Congresului pe probleme legate de dreptul la reparație, un grup comercial din industria auto numită Alianța pentru Inovare Automotive a anunțat că a încheiat un „acord de reper” cu grupuri de reparații în ceea ce privește partajarea telematică a datelor — un acord care a prevenit aparent nevoia de legislație. Câteva săptămâni mai târziu, Tesla și Rivian, niciunul dintre ei nu este membru al Alianței pentru Inovare Auto, a anunțat sprijinul lor sau acordul. Singura problema? Organizații naționale majore care reprezintă piețele de schimb și industria de reparații auto nu au fost consultați despre acord, nu-l susține și susțin că nu va face mașinile mai ușor de reparat.

Noul acord „a fost o încercare a producătorilor de automobile de a distorsiona faptele problemei și de a crea zgomot și confuzie în Congres”, a declarat pentru Grist Bill Hanvey, președintele Auto Care Association, o asociație comercială națională care reprezintă piesele de schimb și industria serviciilor. . Asociația Auto Care se numără printre grupurile care nu au fost consultate în legătură cu acordul.

Nu este prima dată când industria auto și profesioniștii în reparații ajung la un acord voluntar cu privire la dreptul la reparație.

Producătorii de automobile sunt încă capabili să decidă ce date să elibereze și în ce format.

În 2002, Asociația Automotive Service, unul dintre semnatarii noului acord, a încheiat un pact cu producătorii de vehicule pentru a oferi atelierelor de reparații independente acces la instrumente de diagnosticare și informații de service. Apoi, la scurt timp după ce Massachusetts a adoptat prima lege a națiunii privind dreptul la reparație concentrată pe vehicule în 2013, producătorii și organizațiile care reprezintă piața de schimb, inclusiv Auto Care Association, au semnat un memorandum de înțelegere sau MOU, care naționalizează cerințele legii. Acea drept a acordat mecanicilor independenți acces explicit la informațiile de diagnosticare și reparare a vehiculului printr-un port în mașină.

Gay Gordon-Byrne, director executiv al organizației de susținere a dreptului la reparații Repair.org, consideră că producătorii de automobile au semnat MOU din 2014 „pentru a preveni mai multe legislații – și în special mai multe legislații pe care nu le-ar dori”. Producătorii de automobile s-au opus includerii telematicii în Memorandumul de înțelegere din 2014, potrivit Hanvey. „Deoarece, la acea vreme, tehnologia era atât de orientată spre viitor, piața de schimb a fost de acord să încheie o înțelegere”, a spus el.

Cu toate acestea, telematica nu mai este tehnologia viitorului. Astăzi, producătorii folosesc sisteme telematice pentru a colecta o mulțime de date în timp real legate de activitatea și starea de sănătate a unui vehicul, permițând astfel producătorilor să evalueze continuu mașinile și să încurajeze șoferii să obțină service de la dealeri atunci când este nevoie. Între timp, mecanicii independenți au nevoie de șoferi să-și aducă vehiculele în magazin pentru a citi datele de pe mașină, dacă datele sunt accesibile.

În 2020, alegătorii din Massachusetts a adoptat o măsură de vot numită Legea privind accesul la date, care impune producătorilor de automobile să pună la dispoziția proprietarilor și mecanicilor la alegere datele de reparații telematice printr-o platformă standard, cu acces deschis. La scurt timp după ce alegătorii l-au aprobat, Alliance for Automotive Innovation a dat în judecată Massachusetts pentru a opri intrarea în vigoare a legii, argumentând că aceasta intră în conflict cu standardele federale de siguranță. Judecătorul federal care supraveghează procesul a amânat hotărârea de mai multe ori, menținând cerințele în limbo legal timp de aproape trei ani. În iunie, procurorul general din Massachusetts, Andrea Campbell a decis să înceapă aplicarea legii, în ciuda procesului.

Magazinele independente pot fi forțate în continuare să citească date de pe mașini la care producătorii și dealerii lor au acces imediat, prin aer.

În timp ce se lupta cu Legea privind accesul la date din Massachusetts în instanță, producătorii de automobile negociau și propriile reguli privind partajarea datelor. Acordul pe care Alianța pentru Inovare Automotive anunțat în iulie a inclus imprimaturul a două grupuri de reparații: Automotive Service Association, o organizație non-profit de advocacy care face lobby state și guvernul federal cu privire la problemele care afectează reparațiile auto și Societatea Specialiștilor în Reparații de Coliziune, o asociație comercială care reprezintă întreprinderile de reparații de coliziuni.

Poreclit „Angajamentul de partajare a datelor de reparații auto”, noul acord reafirmă Memorandumul de înțelegere din 2014, solicitând producătorilor de automobile să acorde unităților de reparații independente acces la aceleași informații de diagnosticare și reparații pe care le pun la dispoziția dealerilor lor autorizați. Cu un pas dincolo de MOU din 2014, noul acord include date telematice necesare pentru repararea mașinilor. Dar producătorii de mașini au obligația de a partaja doar date de reparații telematice care „nu sunt altfel disponibile printr-un instrument”, cum ar fi portul în mașină folosit astăzi, „sau furnizorului de informații de la terți”.

Din cauza acelor avertismente, susțin criticii, acordul nu schimbă nimic în ceea ce privește accesul la date telematice: producătorii de mașini sunt încă capabili să decidă ce date să elibereze și în ce format. Magazinele independente pot fi forțate în continuare să citească date de pe mașinile la care producătorii și dealerii lor au acces imediat, prin aer, sau ar putea fi nevoiți să se aboneze la servicii terțe pentru a cumpăra date pe care dealerii le primesc gratuit.

În plus, calificarea despre dealeri sugerează că Tesla și Rivian nu ar trebui să furnizeze niciun fel de date telematice, deoarece niciuna dintre companii nu lucrează cu dealeri. Acest lucru este deosebit de problematic, a spus Hanvey, având în vedere că ambele companii produc mașini care se bazează în mare măsură pe sisteme telematice. Într-o pereche de procese de acțiune colectivă depus la începutul acestui an, clienții Tesla a susținut că societatea restricționează reparațiile independente prin, printre altele, proiectându-și vehiculele astfel încât lucrările de întreținere și reparații să se bazeze pe informațiile telematice controlate exclusiv de Tesla.

„VE-urile sunt mult mai tehnologice, mult mai dependente de cod, iar reparațiile sunt mult mai complicate”, a spus Hanvey. „Este destul de dificil să le repari astăzi și dacă scoateți piața de schimb, va fi și mai dificil pentru consumatori.”

Nici Tesla, nici Rivian nu au răspuns la o solicitare de comentarii.

Caracterul voluntar al acordului îl slăbește și mai mult, spun criticii. Legea privind accesul la date din Massachusetts și Legea REPARAȚII aflate în discuție în Congres - care ar cere producătorilor să ofere proprietarilor de vehicule acces direct, prin aer, la datele de reparații telematice prin intermediul unei platforme standard - ar avea forță de lege. În schimb, „nu există nicio distincție cu privire la ceea ce se întâmplă dacă acest memorandum de înțelegere este încălcat”, a spus Hanvey.

Gordon-Byrne i-a spus lui Grist într-un e-mail că producătorii de mașini nu au respectat în mod universal MOU din 2014. „Și în afara Massachusetts, nu există niciun statut care să forțeze conformitatea”, a spus ea.

„Problema”, a continuat Gordon-Byrne, „este lipsa de aplicare. Dacă părților nu le place aranjamentul - pot vorbi despre asta o dată pe an.” Într-adevăr, noul acord include o revizuire anuală a termenilor de către semnatari, precum și înființarea unui grup care se va reuni bian pentru a discuta orice probleme pe care părțile le-au ridicat cu privire la accesul la informații despre reparații și pentru a „colabora la potențiale soluții acolo unde este fezabil”.

Acordul de partajare a datelor „este istoria care se repetă încă o dată”.

Automotive Service Association și Society of Collision Repair Specialists nu reprezintă toate părțile interesate cărora le pasă de datele telematice, care, pe lângă producătorii de automobile, dealerii și mecanicii, includ și companii care vând și distribuie piese aftermarket. De fapt, acești doi semnatari par să reprezinte o mică parte din industria reparațiilor auto, inclusiv peste 280,000 de întreprinderi din SUA anul acesta, potrivit firmei de cercetare de piață IBIS World. Automotive Service Association nu a furnizat numerele de membru când Grist a cerut, dar 1,243 de companii din SUA erau listate în director online din aceasta saptamana. (Câțiva mari producători de automobile sunt de asemenea afiliate cu grupul, inclusiv Nissan, Ford și Audi.) Societatea Specialiștilor în Reparații de Coliziuni, care nu a răspuns la cererea de comentarii a lui Grist, include aproximativ 6,000 de companii de reparații de coliziuni, potrivit site-ului său.

Între timp, Auto Care Association reprezintă peste jumătate de milion de companii care produc și vând piese de autovehicule de la terți, precum și service și reparații de mașini. Și nu este singurul grup care consideră că noul acord nu merge suficient de departe: la fel și Asociația Industriei Anvelopelor, care reprezintă aproximativ 14,000 de locații membre din SUA care produc, repară și întrețin anvelope, furnizorii MEMA Aftermarket, reprezentând câteva sute de producători de piese de schimb, și Auto Care Alliance, un grup de rețele de furnizori de servicii auto de stat și regionale cu 1,200 de membri în toată țara. Niciunul dintre aceste grupuri nu a fost consultat în prealabil cu privire la noul acord.

Acordul de partajare a datelor „este istoria care se repetă încă o dată”, a declarat Ron Turner, directorul Mid-Atlantic Auto Care Alliance, într-o declarație, referindu-se la acordurile voluntare ale industriei din 2002 și 2014, despre care organizația susține că au împiedicat legislația națională și nu au fost aplicate în mod adecvat. Grupurile care o promovează, a spus Turner, „încetinesc legislația și aplicarea atât de necesară de care industria auto are nevoie de decenii”.

Acest lucru a funcționat pentru informații de service și credem că va funcționa pentru accesul la datele vehiculului.

Alianța pentru Inovare Automotive consideră diferit acordurile voluntare. Brian Weiss, vicepreședinte pentru comunicații la organizația comercială, i-a spus lui Grist într-un e-mail că MOU din 2014 „funcționează bine de aproape un deceniu” și noul acord de partajare a datelor se bazează pe acesta. Weiss a refuzat să răspundă criticilor specifice ale acordului, să ofere exemple de date telematice pe care producătorii de automobile ar trebui să le elibereze ca urmare a acestuia sau să explice de ce Auto Care Association, semnatară a acordului din 2014, nu a fost inclusă în noul acord. unu.

Robert Redding, un lobbyist al Automotive Service Association, a declarat lui Grist că acordurile voluntare au funcționat și pentru membrii săi, invocând acordul de informații privind serviciile pe care grupul l-a negociat cu producătorii de mașini în 2002. (Automotive Service Association nu a fost parte la 2014 ulterioară). MOU.) Noul acord, a spus Redding, a fost rezultatul unui proces de negociere de un an și el crede că părțile au venit la masă „cu bună-credință”.

„Ne simțim foarte bine în legătură cu acordul”, a spus Redding. „Acest lucru a funcționat pentru informații de service și credem că va funcționa pentru accesul la datele vehiculului.”

Grupurile care susțin noul acord îl folosesc deja pentru a argumenta că nu este necesară o reglementare suplimentară. Într-o instanță de pe 22 septembrie a procesului privind Legea privind accesul la date din Massachusetts, Alianța pentru Inovare Automobile a promovat acordul ca dovadă a „efortului continuu al industriei auto de a se asigura că consumatorii au posibilitatea de a alege în ceea ce privește întreținerea și repararea vehiculelor lor. .”

Câteva zile mai târziu, la o audiere din 27 septembrie a Subcomitetului pentru Energie al Casei pentru Inovare, Date și Comerț, președintele consiliului de administrație al Asociației de Servicii Auto, Scott Benavidez a depus mărturie că noul acord de partajare a datelor „anulează necesitatea Legii REPARAȚII”. A fost asemănător cu un argument pe care grupul l-a susținut cu aproape 20 de ani mai devreme, atunci când acesta s-a opus unui act național privind dreptul la reparații pentru vehicule, susținând că acordul voluntar pe care l-a negociat cu producătorii de automobile în 2002 a făcut ca legislația să nu fie necesară.

Dwayne Myers, CEO al Dynamic Automotive, o afacere independentă de reparații auto cu șase locații în Maryland, a fost dezamăgit să vadă că Asociația de service auto se opune public Actului REPARAȚII. Myers este membru al organizației de aproximativ un deceniu, dar spune că nu a fost consultat cu privire la noul acord înainte de lansarea lui și că nu crede că ar trebui folosit pentru a submina legile care garantează accesul la datele de reparare.

„Ar fi putut doar să rămână tăcuți și să-și lase MOU-ul să stea acolo – nu trebuiau să se opună dreptului de a repara”, a spus Myers. „Mie mi s-a părut rău. De ce, ca industrie, nu lucrăm împreună, dacă nu ești de partea noastră?”