Nu subvenționați super-șoferii, înmuiați-i

Streetsblog SUA azi dimineață am publicat eseul meu, În loc să-i subvenționăm pe „super-șoferi”, ar trebui să-i înmoaie: adunarea subvențiilor pentru subvenții, chiar dacă este bine intenționat, nu reușește să controleze costul total al conducerii. L-am postat aici pentru a permite comentarii și pentru a adăuga tabele și grafice.

 — CK, 29 ianuarie 2024

Tocmai am aflat că o zecime dintre șoferii americani consumă mai mult de o treime din benzina americană.

Această cohortă cu picior de plumb, numită „superutilizatori” într-o analiză recentă, arde aproape la fel de mult combustibil - și, prin urmare, varsă aproape la fel de mult dioxid de carbon - ca toți șoferii de mașini din China. Sau, reformulat, o zecime dintre șoferii americani, cei mai dependenți de motor, ard aceeași cantitate de benzină și generează astfel aceleași emisii de carbon ca toți șoferii din Uniunea Europeană și Brazilia. combinate.

 analiză, de la Coltura din Seattle, aruncă o lumină dură asupra culturii de transport din America. Din nefericire, prescripția de politică a companiei – noi subvenții pentru a atrage super-utilizatorii să cumpere vehicule electrice mai ecologice – este un simplu Aid și unul ineficient.

Ce arată analiza Coltura

Cea mai uimitoare revelație din analiza Coltura este ineficiența de rang a curselor superutilizatorilor. Ați crede că oricine conduce 110 mile pe zi - pretinsa medie pentru cei 21 de milioane de superutilizatori identificați în raport - s-ar grăbi la cel mai apropiat lot de mașini second hand și ar pleca într-un vehicul cu kilometraj mare. Dar ai greși. Cel de-al zecelea călători a lui Coltura ajunge în medie la 19.5 mile pe galon. Este cu 18% mai rău decât media șoferilor obișnuiți.

Bilanțul bugetelor casnice ale superutilizatorilor este uluitor: o medie lunară de 530 de dolari la pompă, potrivit Coltura. Creșterea mpg-ului lor la aceeași medie de 24 mph ca și alți șoferi i-ar economisi 97 de dolari pe lună. Aceste economii ar ajunge la 175 de dolari dacă superutilizatorii ar urca mai mult pe scara mpg și ar depăși norma cu același procent (18 la sută) în care acum sunt în decalaj. Anualizat, înseamnă două mii pe vehicul.

Ce înseamnă, zici tu, super-utilizatorii care trag gips-carton și amestec de ciment și generatoare portabile în tot județul și nu pot face cu o călătorie mai modestă? Prostii. Potrivit Coltura, doar 19.1% dintre superutilizatori sunt lucrători. Adăugați încă 0.7% care lucrează în agricultură și cel mult 20% transportă în mod obișnuit munți de lucruri care necesită un pick-up sau un SUV. Restul sunt profesioniști/juridici (16 la sută), afaceri/finanțe (15 la sută), birouri/administrații (10 la sută) și alți lucrători non-fizici. Chiar dacă proporționăm cei 17 la sută dintre superutilizatorii clasificați ca „alți”, cel mult 24 la sută dintre cei XNUMX călători ai Coltura se califică drept „cei care fac asta” ai lui Grainger, care ar putea avea nevoie de un vehicul cu care să o facă.

Dacă doriți cu adevărat să vă explodeze capul, consultați lista Coltura cu cele mai populare 20 de vehicule ale superutilizatorilor, prezentată mai jos. Chevy Silverado este alegerea a 7.4 la sută dintre superutilizatori, urmat îndeaproape de F-150 de la Ford (6.4 la sută). Ambele sunt clasificate EPA la 20 mpg. Trebuie să cobori la numărul 12 din listă pentru a găsi primul vehicul care nu este un SUV sau un pick-up: un Honda Accord de 27 mpg. În total, nu mai mult de o mână din primele 20 sunt sedanuri.

Soluția lor... și a noastră

Ce să fac? În mod obișnuit, nu ar trebui să-i pese că aproape 20 de milioane de americani sunt prea supărați sau răniți pentru a-și arunca vehiculele vampirice, supradimensionate sau pentru a-și abandona rutinele de războinici pe drum. La urma urmei, super-utilizatorii au ales să-și depășească bugetele și să-și deformeze viața de zi cu zi, nu? Cu excepția faptului că clima pe care o locuim cu toții se sparge sub emisiile lor - ca să nu mai vorbim de nenumăratele alte daune cauzate de conducerea a 110 mile pe zi: accidente, trafic, poluarea aerului „locală”. Așa cum am spus de la început, societatea are un interes să-i ademenească, cumva, în vehicule mai puțin ineficiente.

Soluția Coltura este de a lega stimulentele pentru vehiculele electrice, mesajele și poate chiar furnizarea infrastructurii de încărcare, de consumul curent de benzină al șoferilor. Superutilizatorii validați, bazați pe declarații pe jurământ privind citirile contorului de parcurs și marca și modelul vehiculului (deci, mpg) s-ar califica pentru reduceri suplimentare, finanțare și alte stimulente în afara celor oferite în Legea de reducere a inflației Biden. Acestea ar slăbi lipiciul – economic, ideologic sau de altă natură – care îi leagă pe utilizatorii super-utilizatori de consumatorii lor de benzină, chiar dacă merită să ne întrebăm: de ce trebuie să subvenționăm pe cineva să cumpere un vehicul electric atunci când trecem la o mașină sau un camion alimentat cu baterie ar fi imediat. zero cei 6,000 de dolari pe care superutilizatorul mediu îi plătește anual pe benzină?

La prima vedere, abordarea lui Coltura are un inel de rezonabil. Însă vagul o împrăștie, nu doar în Raportul Coltura, dar în autorii săi principali interviu podcast 2022 cu expertul în climă-energie David Roberts. De fapt, la o examinare mai atentă, întreaga idee iese ca un porc într-o picătură, cu aparatul său administrativ, jocurile de noroc, contestațiile, disputele interminabile pentru a modela stimulentele și eligibilitatea „potrivite”. Ca să nu mai vorbim de inevitabilele pledoarii speciale ale șoferilor „dezavantajați”, care aproape se califică drept superutilizatori, dar nu chiar. Și jocul în state sau în Congres pentru a plăti stimulentele și birocrația.

Ceea ce face această perspectivă deosebit de descurajatoare este existența unui instrument de politică alternativ care, în comparație cu intervenția „țintită” dar greoaie a Coltura, ar putea face mult mai pentru a reduce consumul de benzină – nu doar de către superutilizatori, ci și de către toți șoferii americani: creșteri concertate ale taxelor americane pe carburanți.

Taxele pe benzină pot fi crescute în două moduri: prin creșterea accizelor din SUA, care a rămas blocată la 18.4 cenți pe galon de la 1 octombrie 1993 (de atunci și-a pierdut jumătate din greutatea din cauza inflației); sau prin instituirea unei taxe pe carbon, care ar ridica prețurile tuturor combustibililor fosili, inclusiv al produselor petroliere.

Impactul asupra consumului ar fi mic pe termen scurt, dar va crește în timp, pe măsură ce gospodăriile au trecut la vehicule cu mpg mai mare, orașe și suburbii suprazonate și norme culturale adaptate la conducerea mai costisitoare. VE-urile ar fi ridicate, desigur, dar electrificarea vehiculelor ar fi doar unul dintre multele mijloace de a scăpa de benzină.

Analizele mele de regresie din cererea de benzină din SUA - un subiect pe care l-am studiat de zeci de ani - sugerează că o creștere de 1 USD a prețului la pompă ar declanșa doar o scădere cu 3 până la 4% a consumului peste noapte, dar tripla acest impact într-un deceniu - aproximativ aceeași scădere ca și eliminarea unei treimi din consumul superutilizatorilor din SUA. Dar acesta este doar un început. Datele mele din 1960-2015 nu reflectă curentele în schimbare ale societății și nici nu surprind potențialul tehnologiei digitale de a potrivi oamenii cu locuri de muncă din apropiere sau de a conecta călători cu direcționări similare pentru a permite munca și distracția cu mai puține kilometri parcurși.

„A face alte aranjamente” în fața haosului climatic este modul în care criticul social James Howard Kunstler odată referit la această reconfigurare socială. Din nefericire, pe măsură ce împotrivirea programului de tarifare a congestionării din New York de către interese înrădăcinate din Politicieni din New Jersey la şefii sindicatelor profesorilor atestă, etosul american de astăzi este să se agațe de disfuncție, mai degrabă decât să încerce schimbarea.

Acest lucru nu este pentru a scoate în evidență nici schimbările supărătoare cu care se vor confrunta șoferii superutilizatori din cauza taxelor robuste pe combustibil, nici dificultățile politice de a le pune în aplicare. (Cel site-ul Centrului meu de taxe pe carbon este plin cu potențiale antidoturi pentru ambele, chiar dacă recunoaște dificultățile.)

Cu toate acestea, aceste obstacole nu ar trebui să-i descurajeze pe susținătorii taxei pe carbon să susțină o taxare mult mai mare pe combustibil. Adunarea subvențiilor pe subvenții, chiar dacă bine intenționat, face doar sistemul nostru mai complex și mai opac. Dacă nu pledăm pentru prețuri integrale care să spună adevărul despre motorizare, cine o va face?

<!–

->

• Distribuție de conținut bazat pe SEO și PR. Amplifică-te astăzi.
• PlatoData.Network Vertical Generative Ai. Împuterniciți-vă. Accesați Aici.
• PlatoAiStream. Web3 Intelligence. Cunoștințe amplificate. Accesați Aici.
• PlatoESG. carbon, CleanTech, Energie, Mediu inconjurator, Solar, Managementul deșeurilor. Accesați Aici.
• PlatoHealth. Biotehnologie și Inteligență pentru studii clinice. Accesați Aici.
• Sursa: https://www.carbontax.org/blog/2024/01/29/dont-subsidize-super-drivers-soak-them/