Para EV ou NÃO para EV?

Republicado por Platão

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Ninguém sabe quando se trata da demanda futura por VEs. A KPMG é a última a apresentar uma perspetiva sobre o assunto – reduzindo drasticamente os prazos para a adoção de VE com base num inquérito a executivos seniores da indústria. A KPMG afirma que os executivos entrevistados relataram uma expectativa média de adoção de VE até 2030 de 35% das vendas, contra 65% das vendas relatadas um ano antes.

É claro que a KPMG sabe que não é possível prever a demanda por meio de pesquisas. Se alguém se provou errado em relação ao interesse e à procura dos consumidores por veículos eléctricos, é o executivo médio da indústria automóvel que fabrica principalmente veículos de combustão interna.

Estes mesmos executivos têm implorado por algum tipo de certeza – dados os seus compromissos multibilionários e os investimentos de capital necessários para impulsionar o desenvolvimento e a produção de veículos elétricos. Os políticos têm feito o seu melhor para cumprir esta exigência com mandatos para o fim da combustão dos veículos, previstos para serem atingidos até 2035 em vários países e estados em todo o mundo.

Talvez não seja o tipo de certeza que as montadoras realmente desejavam. Nas palavras do CEO da Stellantis, Carlos Tavares: “O que está claro é que a eletrificação é uma tecnologia escolhida pelos políticos, não pela indústria”.

Mas a pressão pela certeza e a procura instintiva de incentivos introduziram incerteza e confusão. Um conjunto de créditos fiscais terminou no outono nos EUA, apenas para ser substituído por uma oferta mais confusa e limitada de incentivos que prepara o terreno para uma gama mais ampla de veículos elegíveis quando os limites são removidos no novo ano. (Isto será sem dúvida uma bênção para Tesla, General Motors, Ford e Volkswagen, entre alguns outros.)

Alguns comentários editoriais e detalhes neste vídeo do Youtube: https://www.youtube.com/watch?v=-craPSvJWfw&t=267s

Link para a lista do governo de VEs elegíveis para crédito fiscal com montagem final na América do Norte (FONTE: Departamento de Energia): https://afdc.energy.gov/laws/electric-vehicles-for-tax-credit

Orientação do IRS: https://www.irs.gov/businesses/plug-in-electric-vehicle-credit-irc-30-and-irc-30d

A mudança de incentivos nos EUA reduziu enormemente a gama de VE elegíveis para o segundo semestre de 2022 e levantou questões sobre a eficácia dos incentivos fiscais. (Os automóveis elegíveis recebem quase imediatamente aumentos de preço dos concessionários.) Não foi um choque – excepto para os suecos – quando o governo sueco subitamente e sem aviso prévio encerrou os incentivos aos veículos eléctricos em Novembro.

Talvez em resposta ao levantamento dos incentivos, o CEO da Volvo Cars, Jim Rowan, disse esperar que os veículos eléctricos alcancem a paridade de preços com os veículos que queimam combustíveis fósseis dentro de 2 a 3 anos. O Índice EV da JD Power aponta para a paridade de custos para a construção de EVs em breve, mas observa limitações na infraestrutura de carregamento e no fornecimento de veículos que arrefecem a procura do consumidor. No entanto, a JD Power prevê que um em cada cinco veículos nas estradas nos EUA será um EV em meados da década – contra um em cada 20 hoje.

A pesquisa do Juízo Final sobre EV da KPMG sugeriria uma perspectiva mais cansativa que exigiria o apoio de incentivos indefinidamente.

No meio de tudo isso, só podemos imaginar o CEO da Toyota, Akio Toyoda, coçando a cabeça com a mania dos EV, enquanto a Toyota continua a oferecer um dos veículos mais confiáveis, baratos, ecológicos e duráveis – o orgulhoso Prius híbrido – por uma fração. dos preços exigidos pelos VE concorrentes.

A Toyota não está errada ao sugerir que o resto da indústria está errado em relação à eletrificação. O simples facto de tantas frotas de táxis e motoristas de transporte privado em todo o mundo continuarem a confiar no Prius é um endosso poderoso que é difícil de ignorar. (Pelo preço de um EV típico, pode-se comprar dois Priuses novos.)

O que todas estas perspetivas, previsões e insights estão a esquecer, porém, é o elefante na sala: o rápido aparecimento dos VE chineses. O que antes era uma nação com dezenas de fabricantes de automóveis incapazes de exportar mais do que um punhado de veículos a nível mundial, evoluiu rapidamente para um rolo compressor de veículos eléctricos e que em breve será o segundo maior exportador de automóveis a nível mundial.

Os confusos e desanimadores incentivos aos veículos eléctricos nos EUA – destinados a impedir o crescente domínio chinês no sector – não conseguiram estancar o fluxo de startups chinesas de veículos eléctricos e a sua constante invasão nos mercados da América do Sul, da Europa Ocidental, do Sudeste Asiático e de outros mercados em todo o mundo. mundo, incluindo os EUA – Volvo, Polestar, alguém?

Com cadeias de abastecimento locais sólidas, amplos recursos de matérias-primas e até liderança técnica em produtos químicos de baterias da próxima geração, o verdadeiro curinga no mercado global de veículos elétricos é a China. A capacidade da China de competir directamente em termos de preços pode até tornar irrelevantes os incentivos direccionados para a produção interna.

O resultado final é que ninguém sabe realmente como será a proposta do EV. Os incentivos são úteis, mas confusos e prejudicados pelas margens de lucro dos revendedores. A China tem capacidade para derrubar os planos mais bem elaborados dos legisladores de todo o mundo.

No final, a Suécia provavelmente acertou. Eliminar os incentivos confusos e deixar que o mercado encontre o seu próprio nível no contexto de um objectivo de longo prazo de eliminação progressiva dos veículos que utilizam combustíveis fósseis. Tentar cronometrar o nível de interesse dos consumidores nos VE é uma tarefa tola, só comparável ao esforço para levar os consumidores a comprar VE. Os consumidores podem fazer contas. Quando os números fizerem sentido, eles serão eletrificados.