O espelho retrovisor: Special K de Lee Iacocca - The Detroit Bureau

Havia uma nota de triunfo no ar. Com os funcionários torcendo, o presidente da Chrysler Corp., Lee Iacocca, dirige o primeiro Chrysler “K-Car” da linha de montagem da empresa na Jefferson Avenue, em Detroit.

Internamente conhecido como o “K-Car”, o Dodge Aries com tração dianteira e o Plymouth Reliant representam um novo sopro de vida para a enferma Chrysler Corp., que quase desapareceu, vítima de um longo e lento declínio de 30 anos. marcado por surtos de sucesso e graves crises econômicas.

A podridão corporativa se instala

Como outras montadoras americanas na década de 1960, a Chrysler começou a se perder quando o gerenciamento por números se tornou a norma operacional. A montadora, outrora conhecida por sua perspicácia de engenharia, agora era liderada por homens de dinheiro de coração frio que tinham pouca ou nenhuma noção do que faz um bom carro que as pessoas gostariam de comprar. 

Mas eles sabiam como trabalhar com dinheiro. Assim, em vez de investir no desenvolvimento de produtos, em 1967, a montadora, então liderada pelo CEO Lynn Townsend, estabeleceu a Chrysler Realty Corp. Townsend também estabeleceu um banco de vendas, um truque de contabilidade que levou a empresa a construir carros para os quais não havia pedidos para criar a percepção de alto volume de vendas em um esforço para agradar a Wall Street.  

Os carros costumavam ficar em lotes abertos no notoriamente adorável clima de inverno de Detroit até que os gerentes de zona pudessem torcer o braço de um de seus revendedores para pegar alguns carros, geralmente com um grande desconto. Durante uma recessão no início de 1969, o banco de vendas da Chrysler manteve 408,302 carros não encomendados, um suprimento de 102 dias na época. Mas o banco de vendas teve um efeito colateral nefasto: isolou a administração das preferências dos clientes. 

Sem liderança capaz, experiente e visionária, os erros da empresa em engenharia e estilo se multiplicaram à medida que os carros se acumulavam no banco de vendas. Como resultado, os lucros diminuíram quando o prejuízo de $ 1974 milhões em 41.4 aumentou para o prejuízo de $ 1975 milhões em 259.5. Townsend se aposentou, nomeando seu presidente, John Riccardo, como o novo CEO da empresa.

Mas a empresa carecia de engenheiros e designers suficientes para criar novos carros, resultado do corte de custos de Townsend após as perdas da empresa. Mas pelo menos a empresa estava lucrando com imóveis.

Os carros que quase mataram a Chrysler

Entre os produtos mais populares da Chrysler estavam os conceituados Dodge Dart e Plymouth Valiant. Esses compactos sólidos, embora comuns, eram conhecidos por sua longevidade e confiabilidade, não por seu apelo sexual. Em 1976, eles foram substituídos pelo Dodge Aspen e Plymouth Volaré, carros que pareciam perfeitamente sincronizados em uma era de embargos de petróleo da OPEP e custos de combustível disparados. Eles foram muito elogiados, com o Plymouth Volaré ganhando o Motor Trend Car of the Year de 1976.

Oferecido como cupê, sedã e perua, o par se mostrou popular. A Chrysler vendeu mais de 500,000 em 1976, com as vendas do Dodge subindo 14% e as vendas do Plymouth saltando 22%. Em 1977, a demanda aumentou para quase 700,000 no ano. Chrysler tinha um sucesso em suas mãos.

Mas como resultado dos cortes severos na equipe de engenharia em 1974 e 1975, muitos componentes da nova linha de carros não foram testados adequadamente. Iacocca especulou que o Dodge Aspen e o Plymouth Volaré precisariam de mais seis meses de desenvolvimento. 

Como resultado, o carro parava quando os motoristas pisavam no acelerador, os freios falhavam, o capô abria inesperadamente enquanto o carro estava em movimento, os componentes da suspensão e da frenagem se deterioravam precocemente, os protetores térmicos do silenciador faltavam e as mangueiras de combustível vazavam. Depois, havia o eixo do volante que tendia a se separar do resto do mecanismo de direção, resultando em falta de direção. Como se tudo isso não bastasse, eles também enferrujaram rapidamente.

No início de 1978, a Chrysler gastou mais de $ 200 milhões (ou quase $ 1 bilhão hoje) recolhendo e consertando mais de 3.5 milhões de Dodge Aspens e Plymouth Volarés. 

“Os clientes que compraram Aspens e Volarés em 1975 estavam na verdade atuando como engenheiros de desenvolvimento da Chrysler. Quando esses carros foram lançados, eles ainda estavam em fase de desenvolvimento”, escreveu Iacocca em seu livro, lacocca.

Tração dianteira para o resgate

Apesar da engenharia atroz e da terrível qualidade de construção do Dodge Aspen e do Plymouth Volaré, os projetistas da Chrysler tiveram a ideia certa: projetar um carro menor com um interior grande. Mas não seria executado com sucesso até a chegada de Iacocca como CEO da empresa em 1979. 

Quando estava na Ford no início dos anos 1970, Iacocca apoiou Hal Sperlich, que ajudou no desenvolvimento do Ford Fiesta para a Europa enquanto atuava como vice-presidente de planejamento e design de produtos da Ford de 1972 a 1975. Foi o primeiro carro com tração dianteira da Ford. veículo. Iacocca e Sperlich continuaram tentando convencer Henry Ford II a construir Fiestas maiores com tração dianteira para o mercado americano. Mas Ford recusou. 

“Esses seriam programas caros, mas vimos o futuro da tração dianteira neste país”, Sperlich disse ao Automotive News.

Sperlich deixou a Ford para ingressar na Chrysler em 1977 como vice-presidente de planejamento e design de produtos, com Iacocca chegando 18 meses depois. Junto com eles vieram suas propostas rejeitadas para sedãs e minivans com tração dianteira.

O resgate da Chrysler por Iacocca é bem conhecido. Mas não foi apenas a perspicácia de Iacocca com os legisladores que salvou o bacon da Chrysler, foi seu conhecimento do produto, algo que faltou à Chrysler por algumas décadas. Ele reviveu os planos de Sperlich para um sedã e minivan com tração dianteira.

"A Chrysler estava indo pelo tubo", disse Sperlich. “Tínhamos que criar algo que reativasse as vendas e revertesse o declínio da penetração.”

Mas a participação de mercado de carros compactos da Chrysler era significativa na época.

“A Chrysler teve uma posição significativa em carros compactos com Aspen e Volare, que venderam muito bem, apesar de serem carros horríveis, e também os subcompactos Omni e Horizon de tração dianteira, com plataforma, suspensões e transaxles projetados para tração dianteira.” Sperlich disse ao MotorTrend.

“Tivemos duas crises de petróleo nos anos 70 e as pessoas estavam loucas por economia de combustível. Então dissemos: “Vamos fazer novos compactos de tração dianteira baseados em uma plataforma Omni/Horizon alongada, mas com boas proporções, boa postura e grande economia de combustível, para dar uma reviravolta nesta empresa”.

K especial

Provou ser uma venda fácil, disse Sperlich ao MotorTrend.

“Entrei no escritório do [presidente da Chrysler] John Ricardo com o plano de negócios para os carros K e disse: 'Aqui está o que acho que devemos fazer.' Ele disse, 'OK, isso soa bem.' Perguntei: 'A quem devo apresentá-lo? Onde está o comitê de Planejamento de Produto?' Ele disse: 'Do que você está falando? Eu só disse para você fazer isso. Ele tinha acabado de aprovar ali mesmo! Na Ford, levaria seis meses.”

Construído em uma distância entre eixos de 100.4 polegadas, o Dodge Aries e o Plymouth Reliant 1981 usavam um motor transversal de 4 cilindros que acionava as rodas dianteiras. Com um peso de cerca de 2,500 libras, o par era movido pelo novo 2.2 cilindros em linha de 4 litros da Chrysler, que gerava 84 cavalos de potência, ou um motor de 2.6 cilindros de 4 litros da Mitsubishi, que produzia 92 cv.

A dupla provou ser um grande sucesso, vendendo 500,000 unidades em seu primeiro ano, exigindo que a Chrysler equipasse uma segunda fábrica para construí-los em Newark, Delaware, a um custo de $ 50 milhões. Eles serviriam de base para os sofisticados Dodge 400 e 600, Chrysler LeBaron, Chrysler LeBaron GTS, Dodge Lancer, Plymouth Caravelle, Dodge Daytona, Chrysler Laser, bem como as minivans da Chrysler. A plataforma seria usada virtualmente para carros da Chrysler Corp. na década de 1980.

Embora ridicularizados hoje, os K-Cars e seus derivados salvam a Chrysler da morte quase certa, com a participação de mercado da empresa crescendo de 9% em 1980 para 14% em 1988.

E isso é muito especial mesmo.

“Conseguimos investir o fluxo de caixa deles na minivan, que obteve grandes volumes e realmente impulsionou a empresa”, disse Sperlich.

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• Fonte: https://www.thedetroitbureau.com/2023/08/the-rearview-mirror-lee-iacoccas-special-k/