Em 20 de janeiro de 1974, o YF-16 No.1 voou pela primeira vez, embora não tenha sido planejado. Aqui está o que aconteceu nos 50 anos seguintes.
Hoje, 20 de janeiro de 2024, marca meio século desde o primeiro vôo de um dos caças mais populares e reconhecidos do mundo, o F-16 Fighting Falcon. A víbora", como o F-16 é apelidado por suas tripulações, cresceu ao longo dos anos para se tornar o caça mais numeroso do mundo em serviço atualmente, com uma frota ativa de mais de 2,100 aeronaves em 25 países, ou 2,800 se considerarmos também aeronaves de treinamento e funções não relacionadas ao combate.
O F-16 tem sido a espinha dorsal da Força Aérea dos EUA, com 935 aeronaves em serviço, que representam 50% do inventário de caças da Força. O F-16 voou cerca de 19.5 milhões de horas de voo e pelo menos 13 milhões de missões. Cerca de 4,600 F-16 foram construídos e a linha de produção ainda está ativa, com uma carteira de 140 ainda a serem produzidos. O Viper de hoje, no entanto, é uma máquina totalmente diferente, o resultado de 50 anos de evolução que trouxe o F-16 do projeto inicial de caça diurno leve ao atual caça a jato multifuncional.
O nascimento do F-16
O Coronel John Boyd é considerado o pai do F-16, pois suas ideias inovadoras levaram ao programa que resultou no F-16. Com base em sua experiência em combate e como instrutor, Boyd pediu uma aeronave pequena e leve que pudesse manobra com a mínima perda de energia possível e que também incorporou uma maior relação empuxo-peso.
Em 1969 o Departamento de Defesa financiou a General Dynamics e a Northrop para estudar conceitos de design para o programa Advanced Day Fighter resultando no YF-16 e Protótipos YF-17. A equipe do GD decidiu trocar o excesso de peso e cargas pesadas por velocidade e capacidade de manobra, para desenvolver um caça simples e barato que “voasse tão rápido e girasse tão rapidamente que os adversários seriam incapazes de atacá-lo com mísseis ou metralhadoras”. .
A equipe de design do F-16 traduziu essas ideias nas aeronaves de combate mais avançadas de sua época, fazendo grande uso de novas tecnologias. Um corpo suave de asa combinada proporcionou sustentação e controle extras, enquanto um sistema fly-by-wire crítico manteve o design estável e aumentou sua agilidade; a aeronave também tinha o assento ejetável inclinado 30° para trás, alavanca de controle montada na lateral, head-up display e dossel de bolha que melhorou a capacidade de sobrevivência do piloto, bem como a visibilidade e controle.
20 de janeiro de 1974, o piloto de testes Phil Oestricher trouxe o YF-16 No.1 na pista da Base Aérea de Edwards, Califórnia, para um teste de táxi em alta velocidade de até 135 nós para verificar as características de manuseio pré-decolagem antes do primeiro vôo, programado para acontecer duas semanas depois. As coisas, entretanto, foram diferentes, pois Oestricher foi forçado a decolar em um esforço para salvar a aeronave, após uma série de grandes oscilações que fizeram a aeronave saltar várias vezes no trem de pouso principal e atingir a pista com o estabilizador horizontal direito.
“Taxamos progressivamente o avião cada vez mais rápido e queríamos ter uma ideia melhor de como ele se comportava”, explicou Oestricher. “Poucas pessoas sabem disso, mas na verdade pretendíamos levantar o avião do solo naquele dia. Nossa intenção era mover o acelerador para potência militar por alguns segundos e deixar o trem principal subir alguns metros enquanto descíamos pela pista.”
“Encontramos dois problemas”, continuou Oestricher. “Primeiro, o controle de rotação era muito sensível, uma taxa de rotação excessiva em função da força do braço. Segundo, o controle do bocal de exaustão do protótipo foi conectado incorretamente. Você tinha que estar no chão para que o bico ficasse totalmente aberto, então assim que você tirava o peso das rodas, o bico fechava e essencialmente dobrava o impulso em marcha lenta.”
Para evitar a perda da aeronave, Oestricher aumentou a potência e decolou, pousando com segurança seis minutos depois, após voar em um amplo padrão ao redor da pista. Os engenheiros resolveram o problema de controle naquela noite, enquanto os reparos demoraram um pouco mais, mas permitiram prosseguir com o primeiro voo conforme programado duas semanas depois, em 2 de fevereiro.
No ano seguinte, em 13 de janeiro de 1975, a Força Aérea dos EUA declarou o YF-16 como o vencedor da competição devido aos seus custos operacionais mais baixos, maior alcance e melhor desempenho de manobra do que o YF-17, bem como seu uso do mesmo motor P&W F100 do F-15 Eagle. Poucos meses depois, o YF-17 venceu uma competição semelhante e foi desenvolvido no F-18 Hornet.
O YF-16 também foi desenvolvido, com o primeiro F-16A voando em 8 de dezembro de 1976. A Força Aérea planejava encomendar até 1,400 aeronaves, com a primeira entrando em serviço operacional na Base Aérea de Hill, Utah, em outubro de 1. 1980, 1975. Entretanto, em 348, a Bélgica, a Dinamarca, os Países Baixos e a Noruega encomendaram XNUMX aeronaves como Forças Aéreas de Participação Europeia, levando à produção de duas linhas de produção europeias.
Evolução contínua
O F-16 continuou a ser atualizado ao longo dos anos com diferentes blocos de construção para o F-16A inicial de assento único e o F-16B de assento duplo. Essas variantes incluem os Blocos 1, 5, 10, 15 e 20, dos quais o Bloco 15 foi a primeira grande modificação, incluindo novos estabilizadores horizontais maiores. A próxima grande atualização foi o Bloco 25, que levou à mudança de designação do F-16C/D, com o primeiro F-16C realizando o voo inaugural em 19 de junho de 1984.
O F-16C apresentou muitas melhorias, como o radar APG-68, displays multifuncionais, Head-Up Display holográfico grande angular, AGM-65D Maverick e AIM-120A AMRAAM, novos computadores de controle de fogo e gerenciamento de lojas. Externamente, o Viper permaneceu quase inalterado, mas agora tinha recursos aprimorados de Além do Alcance Visual e de ataque noturno/precisão.
Outra grande mudança ocorreu com o programa Alternative Fighter Engine, com a Força Aérea dividindo os pedidos de motores entre a Pratt & Whitney e a General Electric. Isto levou, em 1986, à Bloco 30 com o motor GE F110 e o Block 32 com o motor P&W F100, sendo que o primeiro necessitava de uma entrada maior, pois fornecia mais empuxo e, portanto, exigia uma entrada de fluxo de ar maior. Esta classificação de Blocos baseada em motores é válida ainda hoje.
1988 viu o lançamento do Bloco 40/42, também conhecido como Night Falcon por causa de suas capacidades noturnas/todos os climas aprimoradas. Este bloco introduziu os pods de navegação e mira LANTIRN e o HUD holográfico associado (permitindo o uso de bombas guiadas a laser Paveway), GPS, radar APG-68V(5) aprimorado, controles de voo digitais e acompanhamento automático de terreno. O F-16 na Base Aérea de Aviano, Itália, foram ainda modificados, tornando-se os primeiros a empregar em 1995 óculos de visão noturna e um modem de dados aprimorado.
Em 1991, o primeiro Bloco 50/52 saiu da fábrica, incluindo mais uma vez muitas novas melhorias para radar, contramedidas e aviônicos, bem como a capacidade de empregar as então novas Munições Conjuntas de Ataque Direto e Armas Conjuntas Stand-Off. Uma parte deles foi modificada para o Papel de “Weasel Selvagem”, permitindo ao F-16 realizar a supressão das defesas aéreas inimigas com o AGM-88 HARM e o ASQ-213 HTS (HARM Targeting System).
Durante algum tempo, este foi o último Bloco de produção, embora tenha sido continuamente atualizado tornando-se o Bloco 50/52+. As aeronaves já em serviço também foram atualizadas, com as frotas de F-16A/B da EPAF atualizadas para um padrão semelhante ao Bloco 50/52 graças ao Mid-Life Update e, para as aeronaves dos EUA, ao Common Configuration Implementation Program. que entregou a primeira aeronave em 2002.
Nesse ínterim, o Bloco 60 também estava sendo desenvolvido para os Emirados Árabes Unidos. A variante exótica foi inicialmente planejada para se tornar uma aeronave de asa delta, embora o plano tenha mudado posteriormente. A aeronave apresentava tanques de combustível conformados, um FLIR interno e sistema de mira, o radar APG-80 Active Electronically Scanned Array, um Jammer de autoproteção aerotransportado e muitas melhorias aviônicas.
O F-16 em 2024 e além
Hoje temos uma nova variante, o Block 70/72 Viper, que está sendo produzido tanto como aeronave recém-construída, com o voo inaugural do primeiro novo F-16 em 2023, e como atualização de aeronaves já em serviço, com a primeira entrega em 2019. Os F-16 Block 70/72 são os Vipers de produção mais avançados com o radar APG-83 AESA, um novo display de pedestal central, link de dados Link 16, compatibilidade total com sistema de imagem de visão noturna, um novo Embedded GPS/INS e Sistema Automático de Prevenção de Colisões no Solo.
A produção da nova variante foi transferida para Greenville, Carolina do Sul, deixando o histórico local de produção do F-16 em Fort Worth, Texas, que agora está focado no F-35 Lightning II. Até agora, seis países selecionaram o Bloco F-16 70/72 e a Lockheed Martin diz que há uma nova carteira de produção atual de 135 jatos.
Embora muitas das fuselagens mais antigas estejam atingindo seu limite de vida estrutural e sendo aposentadas, muitas estão encontrando novos usos, como os jatos F-16 Block 30 da Guarda Aérea Nacional, que agora são voando na missão Aggressor com a Marinha ou os antigos F-16 israelenses que voam como Red Air durante missões de treinamento de várias unidades da Força Aérea.
Mesmo com aeronaves mais modernas se tornando operacionais, o F-16 deverá continuar voando até a década de 2050 com muitas forças aéreas ao redor do mundo. Na verdade, embora o F-16 esteja a ser substituído pelo seu herdeiro, o F-35, eles continuarão a partilhar os céus por muito tempo, uma vez que muitos países ainda estão a comprar F-16 para substituir os seus antigos aviões.
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