Tesla e Rivian assinaram um pacto de direito de reparo. Defensores do reparo estão céticos

Republicado por Platão

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Os principais fabricantes americanos de veículos elétricos Tesla e Rivian estão apoiando um pacto polêmico entre fabricantes de automóveis e organizações de reparação automóvel que os críticos dizem ser uma tentativa de minar a legislação que tornaria mais fácil para os americanos consertarem os seus carros.

Durante vários anos, a indústria automóvel americana tem rivalizado com grupos de serviços automóveis e defensores do direito à reparação sobre quem deveria controlar o acesso aos dados telemáticos, informações sobre velocidade, localização e desempenho que os carros transmitem sem fios aos seus fabricantes. Muitos na indústria de reparação automóvel dizem que estes dados são essenciais para reparar os carros informatizados de hoje e que deveriam estar disponíveis gratuitamente para proprietários de veículos e oficinas independentes. O aumento do acesso aos dados telemáticos, argumentam os defensores das reparações, reduzirá os custos das reparações e manterá os veículos nas estradas por mais tempo. Isto é particularmente importante para os VE, que devem ser utilizados durante o maior tempo possível para maximizar os seus benefícios climáticos e compensar os pedágio ambiental de fabricar suas baterias ricas em metal.

Esses argumentos levaram membros do Congresso de ambos os partidos a apresentar um projeto de lei chamado REPAIR Act isso concederia aos proprietários de automóveis e aos mecânicos de sua escolha acesso aos seus dados telemáticos. Mas a indústria automobilística, que pretende ganhar bilhões de dólares que vende telemática a seguradoras, serviços de streaming de rádio e outros terceiros, afirma que os fabricantes de automóveis devem ser os guardiões destes dados para evitar comprometer a segurança dos veículos.

Em julho, antes de um audiência no Congresso sobre questões de direito à reparação, um grupo comercial da indústria automotiva chamado Alliance for Automotive Innovation anunciou que havia fechado um "acordo histórico" com grupos de reparação relativamente à partilha telemática de dados — um acordo que aparentemente eliminou a necessidade de legislação. Algumas semanas depois Tesla e Rivian nenhum dos quais é membro da Aliança para Inovação Automotiva anunciou o apoio deles ou o acordo. O único problema? Principais organizações nacionais que representam as indústrias de reposição e reparo automotivo não foram consultados sobre o acordo, não o apoie e alegue que não tornará os carros mais fáceis de consertar.

O novo acordo “foi uma tentativa das montadoras de distorcer os fatos da questão e criar ruído e confusão no Congresso”, disse Bill Hanvey, presidente da Auto Care Association, uma associação comercial nacional que representa a indústria de peças e serviços de reposição, disse a Grist. . A Auto Care Association está entre os grupos que não foram consultados sobre o acordo.

Esta não é a primeira vez que a indústria automóvel e os profissionais de reparação chegam a um acordo voluntário sobre o direito à reparação.

As montadoras ainda podem decidir quais dados divulgar e em que formato.

Em 2002 a Automotive Service Association uma das signatárias do novo acordo fez um pacto com fabricantes de veículos para fornecer às oficinas independentes acesso a ferramentas de diagnóstico e informações de serviço. Então, pouco depois de Massachusetts ter aprovado a primeira lei de direito à reparação do país centrada em veículos em 2013, os fabricantes e organizações que representam o mercado de pós-venda, incluindo a Auto Care Association, assinaram um memorando de entendimento, ou MOU, nacionalizando os requisitos da lei. Que lei concedeu aos mecânicos independentes acesso explícito às informações de diagnóstico e reparo do veículo por meio de uma porta no carro.

Gay Gordon-Byrne, diretor executivo da organização de defesa do direito de reparação Repair.org, acredita que os fabricantes de automóveis assinaram o memorando de entendimento de 2014 “para evitar mais legislação – e particularmente mais legislação que eles não gostariam”. As montadoras se opuseram à inclusão da telemática no MOU de 2014, de acordo com Hanvey. “Como, na época, a tecnologia era tão voltada para o futuro, o mercado de reposição concordou em fechar um acordo”, disse ele.

Contudo, a telemática já não é a tecnologia do futuro. Hoje, os fabricantes utilizam sistemas telemáticos para recolher grandes quantidades de dados em tempo real relacionados com a actividade e o estado de saúde de um veículo, permitindo potencialmente aos fabricantes avaliar os automóveis continuamente e encorajar os condutores a obter assistência dos seus concessionários quando necessário. Enquanto isso, os mecânicos independentes precisam que os motoristas tragam seus veículos até a oficina para ler os dados do próprio carro – se é que os dados estão acessíveis.

Em 2020, os eleitores de Massachusetts aprovou uma medida eleitoral chamou de Lei de Acesso a Dados que exige que as montadoras disponibilizem dados de reparos telemáticos aos proprietários e mecânicos de sua escolha por meio de uma plataforma padrão de acesso aberto. Pouco depois de os eleitores a aprovarem, a Alliance for Automotive Innovation processou Massachusetts para impedir a entrada em vigor da lei, argumentando que entrava em conflito com os padrões de segurança federais. O juiz federal que supervisiona o processo atrasou a decisão várias vezes, mantendo os requisitos no limbo jurídico por quase três anos. Em junho, a procuradora-geral de Massachusetts, Andrea Campbell decidiu começar a fazer cumprir a lei, apesar do processo.

Lojas independentes ainda podem ser forçadas a ler dados de carros aos quais os fabricantes e seus revendedores têm acesso imediato e sem fio.

Enquanto lutavam em tribunal pela Lei de Acesso a Dados de Massachusetts, os fabricantes de automóveis também negociavam as suas próprias regras sobre a partilha de dados. O acordo que a Aliança para a Inovação Automotiva anunciado em julho incluiu o aval de dois grupos de reparos: a Automotive Service Association, uma organização de defesa sem fins lucrativos que faz lobby nos estados e no governo federal em questões que afetam o reparo automotivo, e o Sociedade de especialistas em reparos de colisões, uma associação comercial que representa empresas de reparação de colisões.

Chamado de “Compromisso de compartilhamento de dados de reparo automotivo”, o novo acordo reafirma o MOU de 2014, exigindo que os fabricantes de automóveis concedam às instalações de reparação independentes acesso às mesmas informações de diagnóstico e reparação que disponibilizam aos seus concessionários autorizados. Num passo além do MOU de 2014, o novo acordo inclui dados telemáticos necessários para consertar carros. Mas os fabricantes de automóveis só são obrigados a partilhar dados de reparação telemática que “não estão disponíveis de outra forma através de uma ferramenta”, como a porta automóvel utilizada hoje, “ou de um fornecedor de informações de serviços terceirizado”.

Devido a essas advertências, dizem os críticos, o acordo não muda nada no que diz respeito ao acesso telemático a dados: os fabricantes de automóveis ainda podem decidir quais dados divulgar e em que formato. As lojas independentes ainda podem ser forçadas a ler dados de automóveis aos quais os fabricantes e os seus concessionários têm acesso imediato e sem fios, ou podem ter de subscrever serviços de terceiros para adquirir dados que os concessionários recebem gratuitamente.

Além do mais, a qualificação sobre concessionárias sugere que Tesla e Rivian não teriam que fornecer quaisquer dados telemáticos, porque nenhuma das empresas trabalha com concessionárias. Isso é especialmente problemático, disse Hanvey, considerando que ambas as empresas fabricam carros que dependem fortemente de sistemas telemáticos. Em um par de ações judiciais de ação coletiva arquivado no início deste ano, os clientes da Tesla alegou que a empresa restringe o reparo independente ao, entre outras coisas, projetar seus veículos para que os trabalhos de manutenção e reparo dependam de informações telemáticas controladas exclusivamente pela Tesla.

“Os VEs são muito mais tecnológicos, dependem muito mais de código e os reparos são muito mais complicados”, disse Hanvey. “Já é bastante difícil consertá-los hoje, e se você retirar o mercado de reposição, será ainda mais desafiador para os consumidores”.

Nem Tesla nem Rivian responderam a um pedido de comentário.

A natureza voluntária do acordo enfraquece-o ainda mais, dizem os críticos. A Lei de Acesso a Dados de Massachusetts e a Lei REPAIR em consideração no Congresso – que também exigiriam que os fabricantes dessem aos proprietários de veículos acesso direto e sem fios a dados de reparação telemática através de uma plataforma padrão – teriam força de lei. Por outro lado, “não há distinção sobre o que acontecerá se este MOU for violado”, disse Hanvey.

Gordon-Byrne disse a Grist por e-mail que as montadoras não cumpriram universalmente o MOU de 2014. “E fora de Massachusetts não existe nenhum estatuto que force o cumprimento”, disse ela.

“O problema”, continuou Gordon-Byrne, “é a falta de fiscalização. Se as partes não gostarem do acordo, poderão conversar sobre isso uma vez por ano.” Na verdade, o novo acordo inclui uma revisão anual dos termos pelos signatários, bem como a criação de um painel que se reunirá semestralmente para discutir quaisquer questões levantadas pelas partes relativamente ao acesso à informação sobre reparações e para “colaborar em potenciais soluções sempre que viável”.

O acordo de partilha de dados “é a história que se repete mais uma vez”.

A Automotive Service Association e a Society of Collision Repair Specialists não representam todas as partes interessadas que se preocupam com os dados telemáticos, que, além de fabricantes de automóveis, concessionários e mecânicos, incluem empresas que vendem e distribuem peças de reposição. Na verdade, estes dois signatários parecem representar uma pequena fatia da indústria de reparação automóvel, que incluía mais de 280,000 empresas nos EUA este ano, de acordo com a empresa de pesquisa de mercado IBIS World. A Automotive Service Association não forneceu números de membros quando Grist perguntou, mas 1,243 empresas sediadas nos EUA estavam listadas em seu relatório. diretório online a partir desta semana. (Várias grandes montadoras também são afiliados com o grupo, incluindo Nissan, Ford e Audi.) A Sociedade de Especialistas em Reparos de Colisões, que não respondeu ao pedido de comentários de Grist, inclui cerca de 6,000 empresas de reparos de colisões, de acordo com seu site.

A Auto Care Association, por sua vez, representa mais de meio milhão de empresas que fabricam e vendem peças de veículos de terceiros e fazem manutenção e conserto de carros. E não é o único grupo que sente que o novo acordo não vai suficientemente longe: o mesmo acontece com o Associação da Indústria de Pneus, que representa cerca de 14,000 locais membros dos EUA que fabricam, reparam e fazem manutenção de pneus, MEMA Aftermarket Suppliers, representando várias centenas de fabricantes de peças de reposição, e o Aliança de cuidados automotivos, um grupo de redes estaduais e regionais de prestadores de serviços automotivos com 1,200 membros em todo o país. Nenhum destes grupos foi consultado antecipadamente sobre o novo acordo.

O acordo de compartilhamento de dados “é a história se repetindo mais uma vez”, disse Ron Turner, diretor da Mid-Atlantic Auto Care Alliance, em um comunicado, referindo-se aos acordos voluntários da indústria de 2002 e 2014, que a organização afirma terem frustrado a legislação nacional e não foram adequadamente aplicadas. Os grupos que o promovem, disse Turner, “estão desacelerando a legislação e a aplicação tão necessárias que a indústria automotiva necessita há décadas”.

Isso funcionou para informações de serviço e acreditamos que funcionará para acesso aos dados do veículo.

A Aliança para a Inovação Automotiva tem uma opinião diferente em relação aos acordos voluntários. Brian Weiss, vice-presidente de comunicações da organização comercial, disse a Grist por e-mail que o MOU de 2014 “tem funcionado bem há quase uma década” e o novo acordo de partilha de dados baseia-se nele. Weiss se recusou a responder a críticas específicas ao acordo, a oferecer exemplos de dados telemáticos que as montadoras teriam de divulgar como resultado dele, ou a explicar por que a Auto Care Association, signatária do acordo de 2014, não foi incluída no novo um.

Robert Redding, lobista da Automotive Service Association, disse a Grist que os acordos voluntários também funcionaram para seus membros, citando o acordo de informações de serviço que o grupo negociou com as montadoras em 2002. (A Automotive Service Association não fez parte do contrato subsequente de 2014 MOU.) O novo acordo, disse Redding, foi o resultado de um processo de negociação que durou um ano, e ele acredita que as partes chegaram à mesa "de boa fé".

“Nos sentimos muito bem com o acordo”, disse Redding. “Isso funcionou para informações de serviço e acreditamos que funcionará para acesso a dados de veículos.”

Os grupos que apoiam o novo acordo já o utilizam para argumentar que é desnecessária mais regulamentação. Em uma ação judicial de 22 de setembro no processo relativo à Lei de Acesso a Dados de Massachusetts, a Alliance for Automotive Innovation elogiou o acordo como prova do “esforço contínuo da indústria automobilística para garantir que os consumidores tenham escolha no que diz respeito à manutenção e reparo de seus veículos”. .”

Vários dias depois, em uma audiência em 27 de setembro do Subcomitê de Energia para Inovação, Dados e Comércio da Câmara, o presidente do conselho de administração da Automotive Service Association, Scott Benavidez testemunhou que o novo acordo de partilha de dados “anula a necessidade da Lei REPAIR”. Foi semelhante a um argumento que o grupo apresentou quase 20 anos antes, quando se opôs a uma lei nacional de direito de reparo para veículos, argumentando que o acordo voluntário que negociou com os fabricantes de automóveis em 2002 tornou a legislação desnecessária.

Dwayne Myers, CEO da Dynamic Automotive, uma empresa independente de conserto de automóveis com seis locais em Maryland, ficou desapontado ao ver a Automotive Service Association se opor publicamente à Lei REPAIR. Myers é membro da organização há cerca de uma década, mas diz que não foi consultado sobre o novo acordo antes do seu lançamento e não acredita que deva ser usado para minar as leis que garantem o acesso a dados de reparação.

“Eles poderiam simplesmente ter permanecido quietos e deixado seu memorando de entendimento parado – eles não precisavam se opor ao direito de reparo”, disse Myers. “Para mim, me senti mal. Por que, como indústria, não trabalhamos juntos, a menos que você não esteja do nosso lado?”