Apresentada como a porta-bandeira das aspirações nacionais e um player global, a HAL tem muito a ganhar ao enfrentar os atrasos na fabricação e os contratempos operacionais envolvendo helicópteros e jatos locais.
Com o tempo, a Hindustan Aeronautics Limited (HAL), com sede em Bangalore, emergiu como a maior empresa do setor público de defesa da Índia e um prenúncio das ambições da aviação militar do país. Por se posicionar como um player global, os acidentes e pousos de emergência de aeronaves fabricadas e atendidas por ela, bem como os atrasos na produção, a colocaram sob o scanner.
Os principais projetos de aviação militar nativa da HAL de fabricação de helicópteros e caças estão enfrentando problemas separados e precisam de uma resolução firme. O programa de jatos de combate - fabricação do jato Tejas e suas variantes - está sofrendo atrasos, reiterados por um relatório recente no Parlamento. O programa de helicópteros - fazendo do Advanced Light Helicopter (ALH) e suas variantes - ficou sob o scanner para colisões e aterrissagens forçadas, algumas devido à 'perda repentina de energia'.
Várias vozes sãs estão buscando uma revisão para estabelecer o que está causando problemas quase idênticos no helicóptero.
Lutador de Tejas
Funcionários da HAL garantem que “as investigações (questões recentes com o helicóptero) estão sendo feitas por uma equipe multifuncional de especialistas que representam os clientes, agências de certificação, órgãos reguladores e designers da HAL”. As investigações, afirmam as fontes, estão em andamento e são incidentes isolados; “não se prevê impacto nas operações da frota”.
Problemas com os helicópteros e o atraso na fabricação dos jatos são um teste de nervos para o Ministério da Defesa e o HAL. Cerca de 284 variantes DHRUV estão voando, principalmente com a Força Aérea Indiana (IAF), o Exército, a Marinha e a Guarda Costeira. Nas últimas três semanas, toda a frota foi verificada; esta foi a segunda verificação em seis meses, sendo a última após um acidente em outubro de 2022. A última revisão realizada pelas forças armadas, até agora, apontou para 'falha material' - aspecto que é corrigível.
Ambos os projetos são uma aspiração para a Índia, para ser autossuficiente e se tornar um exportador. As metas foram definidas para ser um produtor doméstico de equipamentos militares de US $ 25 bilhões e atingir uma meta de exportação de Rs 40,000 crore até 2026.
MiG-21
O contra-almirante Mukul Asthana (Retd), chefe adjunto do Estado-Maior Naval (Air), aconselha: “Não passe a responsabilidade ou culpe uns aos outros, seria do interesse nacional se todas as agências envolvidas se reunissem rápida e resolutamente para resolver o problema problema persistente”. O vice-marechal do ar Manmohan Bahadur (Retd), ex-diretor adicional do Centro de Estudos do Poder Aéreo (CAPS), sugere “grandes mudanças no ethos de trabalho da HAL, que exige e premia a excelência e toma ações corretivas, não importa o quão impopular, para deficiências, se houver”.
'Estabilidade' para 'perda repentina de poder'
Nos últimos 20 anos desde que o ALH e suas variantes foram pilotados pelos serviços, os pilotos das forças armadas atestam a 'estabilidade' do helicóptero, tanto que a equipe de acrobacias da IAF, o Sarang, usa a mesma máquina para sua vôo que desafia a gravidade.
Nos últimos três ou quatro anos, no entanto, problemas de 'perda repentina de potência' e 'falha de controle' foram relatados por pilotos voando no ALH. Em apenas três anos, houve nove desses incidentes envolvendo acidentes e pousos de emergência. No caso do acidente de outubro de 2022 em Arunachal Pradesh, os pilotos enviaram um pedido de socorro indicando uma falha técnica ou mecânica.
“O governo precisa responsabilizar a HAL”, afirma Bahadur, que foi piloto de helicóptero da IAF.
Asthana, que era um aviador naval, acrescenta: “Essas falhas não podem continuar, as investigações devem ir à causa raiz que assola o programa ALH. Houve fortes indícios de 'falhas de controle' nesses acidentes.”
A falha de controle faz com que a aeronave não responda corretamente às entradas do piloto; torna-se impossível controlá-lo. Os funcionários da HAL dizem estar “confiantes de que nossos processos de design e produção são robustos, que são atualizados com base no feedback operacional”.
Depois que um helicóptero da Marinha indiana foi forçado a 'mergulhar no mar' em 8 de março, a Marinha resgatou a fuselagem do helicóptero e os gravadores de dados de voo. Esses pousos de emergência com a fuselagem intacta também aconteceram no passado, só que desta vez sobre o mar, disse um alto funcionário.
Bahadur diz que a segurança de voo deve permear todos os aspectos do voo, “desde o projeto até os estágios de fabricação. Uma revisão de segurança de voo de todas as agências precisa ser obrigatória em intervalos regulares”.
Os funcionários da HAL, por sua vez, afirmam que “todas as medidas de segurança de voo estão em vigor, os produtos são seguros para operar e continuaremos a atender nossos clientes nas próximas décadas”.
A frota DHRUV — todas com bimotores — tem as seguintes variantes: DHRUV MK-II, DHRUV MK-III, DHRUV MK-IV e DHRUV-WSI. Até mesmo o Light Combat Helicopter (LCH) é derivado da mesma plataforma e movido pelos mesmos motores. Depois de 2011, ou a variante DHRUV MK-III, todos os helicópteros têm o poderoso 'motor shakti' desenvolvido pela HAL e pela joint venture francesa Turbomeca. O motor permite que o helicóptero voe até 21,000 pés.
Aumentando a Produção
A IAF, no momento, tem 31 esquadrões (16-18 aviões cada) de caças contra a necessidade obrigatória de 42 esquadrões para enfrentar uma ameaça conspiratória de duas frentes do Paquistão e da China. Nos próximos dois anos, todos os três esquadrões dos caças MiG-21 da era soviética se aposentarão. As frotas de jatos Jaguar, MiG-29 e Mirage 2000 - todas introduzidas em fases durante a década de 1980 - estão programadas para se aposentar em lotes após 2029-30. Esses quatro tipos de jatos são cerca de 250 em número e estão operando em um ciclo de vida estendido. Os alarmes têm tocado na IAF com o tempo se esgotando; é um processo de cinco e seis anos para adquirir tecnologia militar de ponta.
“A questão do esgotamento das forças dos esquadrões de caça é bem conhecida, não sei como a IAF manterá os números”, diz Bahadur.
A partir de fevereiro de 2024, pelos próximos 14 a 15 anos (até 2038-39), a Índia precisa produzir cerca de 470 caças por conta própria – 370 para a IAF e 100 jatos bimotores para a Marinha. A produção de 83 jatos TEJAS MK-1A começa em fevereiro do ano que vem, seguidos por 108 jatos TEJAS MK-2, 26 jatos da aeronave de combate médio avançado (AMCA), bem como 100 caças bimotores baseados em convés para a Índia Marinha. Outra encomenda de 50 jatos TEJAS MK-1A é esperada. Esses números são separados dos 114 jatos que a IAF deseja por meio de uma licitação global a ser feita em colaboração com um parceiro estrangeiro na Índia.
É necessária uma grande atualização das capacidades da HAL, uma cadeia de suprimentos resiliente e uma abordagem focada. A capacidade de produção anual existente da HAL é de 16 jatos e está programada para subir para 24 jatos por ano com a abertura de uma nova instalação em Nashik. É necessária uma capacidade de 40 jatos por ano para atingir a meta de 470 jatos, além das aspirações de exportação. Fontes da HAL dizem que, dependendo da carga de trabalho, ela “reavaliará e serão tomadas decisões apropriadas para expandir a capacidade interna e, se necessário, a indústria privada será contratada para a produção”.
Lidando com atrasos
No passado, um atraso na fabricação dos primeiros 40 jatos TEJAS deixou uma impressão errônea. A IAF encomendou 20 aviões sob um contrato de Rs 2,813 crore em 2006 e outros 20 aviões sob um contrato de Rs 5,989 crore em dezembro de 2010. Todos esses 40 deveriam ser entregues até dezembro de 2016, mas as entregas foram concluídas apenas em fevereiro deste ano - sete anos atrasado.
O Comitê Permanente do Parlamento, em seu relatório à Câmara em 21 de março deste ano, citou o presidente e diretor administrativo da HAL, CB Ananthakrishnan, dizendo: “Sim, houve alguns atrasos (no programa Tejas)”. Com base na experiência, os futuros programas de design e desenvolvimento serão mais rápidos, disse o CMD ao comitê. O secretário de Defesa, Giridhar Aramane, disse que “os atrasos não foram exclusivamente devido ao HAL, houve atrasos em vários níveis”. Ele citou as sanções impostas à Índia após os testes nucleares de 1998.
A HAL pode corrigir essa impressão de atrasos? O contra-almirante Asthana sugere ter “participação conjunta e um órgão multiagência para supervisionar a produção do Tejas e o desenvolvimento oportuno do caça naval”. Esse órgão deveria ter o HAL, órgãos do governo e as Forças Armadas, sugere.
Fabricantes estrangeiros nos EUA, Reino Unido e França têm a bordo vários pilotos aposentados e engenheiros militares em várias funções. O HAL CMD disse na Aero India em fevereiro: “Estamos dentro do cronograma para entregar o primeiro Tejas Mark 1A em fevereiro de 2024”. As capacidades de produção foram aumentadas, a entrega será antes do previsto, afirmou, acrescentando que “os atrasos são coisa do passado, temos cadeia de abastecimento e capacidade de entrega suficientes”. Funcionários da HAL dizem que uma forte base de fornecedores do setor privado, bem como PSUs, foi desenvolvida. Os fornecedores privados estão envolvidos na fabricação e fornecimento de peças, subconjuntos e módulos de estrutura principal. Dynamatic Technologies, VEM Technologies e Alpha Tocol fazem várias partes da fuselagem do Tejas. A Larsen & Toubro faz as asas, enquanto a TASL faz a montagem das barbatanas e do leme.
MiG-21: Consertando Responsabilidade
Ao longo dos anos, as quedas dos jatos MiG-21 deram má fama ao país, IAF e HAL. A Índia forneceu 874 MiG-21s - incluindo várias variantes e atualizações - desde 1963. A HAL produziu 657 deles na Índia sob licença.
Ao todo, 490 MiG-21 caíram, matando mais de 170 pilotos. Os veteranos lembram que cinco MiG-21 caíram em um período de três meses, de 9 de abril de 1985 a 15 de julho de 1985. A IAF suspendeu 100 dos jatos MiG-21M por três meses. Outras variantes (FL e Bis) foram verificadas em fases. Seguiu-se um jogo de culpa. Todos os MiGs acidentados foram produzidos pela HAL sob licença da antiga União Soviética entre 1973 e 1981. A HAL acusou a IAF de 'falta de manutenção adequada', enquanto a IAF questionou o 'controle de qualidade e os procedimentos de revisão' da HAL.
Os anos de 2001 e 2002 viram 24 quedas de MiG-21s. Moscou acusou a Índia de adquirir peças sobressalentes de 'fontes duvidosas'. Andrei Y Belyaninov, diretor-geral da Rosoboronexport, a principal empresa do governo da Rússia para exportação de armamento, disse: “Apenas 10% das peças sobressalentes vieram da produção fresca na Rússia. O restante foi fornecido por empresas que compravam peças de reposição de estoques obsoletos na Ucrânia, Cazaquistão e outras ex-repúblicas da União Soviética.”
Acusações e contra-acusações foram niveladas mesmo quando os MiG-21 continuaram caindo. Nenhuma investigação foi conduzida para atribuir responsabilidade, se houver, da HAL, da IAF ou da União Soviética.
Apesar do clamor, nenhuma responsabilidade foi apontada ao Ministério da Defesa pela demora na aquisição de substitutos.
Em serviço, após o serviço
Algumas das maiores empresas de armas do mundo, como Lockheed Martin, Boeing, Airbus, BAE Systems, Naval Group of France, usam os serviços de generais, almirantes e marechais da aviação aposentados de seus países para promover seus produtos no mercado internacional. Os soldados aposentados usam sua conexão pessoal com o pessoal uniformizado de países amigos para falar sobre um avião, submarino, navio de guerra, míssil, armas de artilharia.
Entidades corporativas privadas indianas também contrataram vários oficiais seniores aposentados.
Os nove PSUs do MoD e também as sete entidades recém-criadas a partir do Ordnance Factory Board (OFB) têm um raro soldado aposentado em uma posição de ponta.
Operações HAL
Começando como Hindustan Aircraft Limited em 1940, foi renomeado como Hindustan Aeronautics Limited em 1964. MoD detém 75.15% de participação na defesa PSU, que é listada publicamente. Em 2022-23, a empresa registrou sua maior receita operacional de todos os tempos - Rs 26,500 crore. A carteira de pedidos está em Rs 82,000 crore, com pedidos adicionais de quase Rs 56,000 crore no pipeline.
ALH trava em 3 anos
9 de maio de 2020 Aviação do Exército, North Sikkim | 5 feridos
25 de janeiro de 2021 Aviação do Exército, Kathua (J&K) | um piloto morreu
3 de agosto de 2021 Aviação do Exército, Ranjit Sagar Dam, Punjab | Pilotos tenente-coronel AS Baath e capitão Jayant Joshi morreram
22 de outubro de 2022 Aviação do Exército, Migging em Arunachal Pradesh | Cinco mortos, incluindo os pilotos Major Vikas Bhambhu e Major Mustafa Bohara | Três outros também morreram: Sepoy Aswin KV, Havildar Biresh Sinha e Naik Rohitashva Kumar.
Pousos de emergência
8 de outubro de 2020 IAF, perto de Saharanpur | Sem ferimentos
6 de março de 2021 Aviação do Exército com dois oficiais de três estrelas — Ten Gen Raj Shukla e Chefe do Comando Aéreo do Sudoeste SK Ghotia — a bordo, perto de Kheda, Gujarat | Sem ferimentos
2 de janeiro de 2022 Aviação do Exército perto de Jind, Haryana | Sem ferimentos
8 de março de 2023 Mergulho forçado no mar, Marinha da Índia | Sem ferimentos
26 de março de 2023 Guarda Costeira no aeroporto de Kochi | Sem ferimentos

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