Co jest czystsze, ciężarówka elektryczna czy ciężarówka hybrydowa typu plug-in? To zależy…

Opublikowane ponownie przez Plato

Obserwuje: 0

Jakiś czas temu przeczytałem bardzo ciekawy artykuł nt Napęd oszacowanie emisji przez cały okres eksploatacji elektrycznych samochodów dostawczych. Doszli do wniosku, że ciężarówki elektryczne są nadal lepsze niż porównywalne ciężarówki napędzane gazem, ale moment, w którym ciężarówka EV zaoszczędziła wystarczająco dużo energii, aby zrekompensować dodatkowe emisje związane z produkcją dużego akumulatora typu honkin, stanowi znaczną część żywotności ciężarówki już minęło. Co gorsza, ciężarówki EV są o wiele bardziej brudne niż nie tylko mniejsze pojazdy elektryczne, ale czasami nawet bardziej wydajne samochody napędzane gazem do prawie 200,000 XNUMX mil.

Jedną rzeczą, która zrobiła na mnie wrażenie w tym artykule, było wykorzystanie wykresów, aby dane były bardzo dostępne dla odbiorców. Jedną rzeczą jest usłyszeć coś w stylu: „Emisje nie załamują się nawet przez kilka lat”, ale inną rzeczą jest zobaczyć linie zaczynające się od emisji, od których zaczyna się pojazd, i obserwować, jak startują pod różnymi kątami, a nawet mijają nawzajem.

Ale porównanie brudnej ciężarówki z ICE do nieefektywnej ciężarówki EV, takiej jak Hummer EV, nie mówi nam zbyt wiele. Chciałem zrobić to samo, co scenarzyści Napęd zrobił, ale zastosował tę metodę do porównywalnych ciężarówek z różnymi układami napędowymi, a następnie umieścił te ciężarówki w różnych sytuacjach. Aby wszystko było jak najbardziej zbliżone do jabłka, zdecydowałem się porównać F-150 Hybrid, F-150 Lightning (BEV) i stworzyłem hipotetyczny F-150 PHEV na podstawie danych Hybrid i Lightning. Hipotetyczna masa podwozia PHEV jest taka sama jak w przypadku hybrydy F-150, a następnie wykorzystuje się akumulator o pojemności 35 kWh, aby zapewnić zasięg 60 mil plus trochę miejsca buforowego na trwałość. NIE zakłada się wzrostu zużycia energii przez pojazd elektryczny z powodu noszenia ze sobą silnika ICE, ponieważ w porównaniu z Lightning zrzucono więcej masy akumulatora, niż można by uzyskać dzięki aluminiowemu silnikowi EcoBoost V6 i skrzyni biegów.

Zebranie danych i skonfigurowanie arkusza kalkulacyjnego w celu ich uporządkowania i, co ważniejsze, stworzenia wykresów, aby dane były czytelne, zajęło mi kilka godzin. W tej serii artykułów przyjrzę się moim Wyniki.

Zanim będę mógł to zrobić, chcę być całkowicie przejrzysty, aby czytelnicy mogli nie tylko sprawdzić moją matematykę, ale także sami wypróbować różne liczby, jeśli uważają, że nie zrobiłem tego dobrze. Jeśli ktoś może wykonać lepszą robotę ode mnie, wolę o tym wiedzieć i zobaczyć, gdzie popełniłem błąd, niż pozwolić dumie stanąć na drodze.

Oto link do arkusza kalkulacyjnego, aby można było go sprawdzić samodzielnie. Poniżej przeanalizuję założenia i metodologię, których użyłem, abyś mógł lepiej zrozumieć arkusz kalkulacyjny i albo mi zaufać, albo powiedzieć mi, co zrobiłem źle przy tej pierwszej próbie.

Założenia

Wziąłem kilka przydatnych bitów danych kawałek o Napęd Linkowałem na początku tego artykułu. Podczas gdy badania wykazały różne wartości emisji pochodzących z produkcji pojazdów i ogniw akumulatorowych, autorzy polegali na najlepszych danych, jakie mogli uzyskać od Polestar, i wypadły one blisko połowy zakresu liczb, które wykazały badania, więc wydaje się, że być przyzwoitymi postaciami do biegania.

Dwie kluczowe liczby, które z nich ponownie wykorzystałem, to:

1,000 kg emisji CO2 na 198 funtów masy podwozia (wszystko poza akumulatorem, w tym wszelkie części ICE). Zmniejszyłem to do liczby na funt, aby ułatwić przetwarzanie (1000 kg/198 funtów = 5.05 kg ekwiwalentu CO2/funt)
Średnio 98 kg CO2 do wyprodukowania każdej kWh baterii (badania wahają się od 39 do 196 kg CO2 na kWh baterii, więc możesz samodzielnie wpisać te liczby do arkusza kalkulacyjnego)

Obliczanie emisji na milę

Ustalenie, ile emisji wystąpiło podczas produkcji pojazdu, to tylko pierwszy krok (i, niestety, krok, na którym propagandyści anty-EV zwykle się zatrzymują). Aby zrozumieć, czy pojazd jest naprawdę lepszy pod względem emisji CO2, należy przyjrzeć się całemu cyklowi życia pojazdu. Pojazd może wystartować z wyższą emisją i nadal wygrywać, ponieważ wytwarza mniej emisji na milę. Ostatecznie całkowita emisja spalin z ICE lub hybrydy zwykle przewyższa emisję z pojazdu elektrycznego i stamtąd jest cała zaleta.

Ale aby uzyskać tę liczbę, musisz wziąć dostępne dane, takie jak oceny MPG, typowe zużyte mile / kWh itp., I przełożyć je na kilogramy CO2. Na szczęście EPA sprawia, że jest to bardzo łatwe dzięki narzędzie do konwersji online na podstawie ich szacunków. Zostało to następnie włączone do arkusza kalkulacyjnego.

Aby stworzyć hipotetyczny PHEV, założyłem 90% emisji błyskawic i 10% emisji hybrydowych na każdą milę. Wiem, że wielu fanów pojazdów elektrycznych zakłada, że ludzie nie podłączają pojazdów PHEV, ale zwykle wynika to z błędnych badań opartych na wykorzystaniu przez pracowników firmowych flot, w których płacono za paliwo, ale pracownik nie mógł otrzymać zwrotu kosztów energii elektrycznej w domu. W przypadku zwykłych właścicieli, osób, które zapłaciły dodatkowo za hybrydę z wtyczką i muszą płacić za własny gaz, dane telematyczne producenta pokazują, że ludzie faktycznie ją podłączają. Dalsze szczegóły na ten temat będą dostępne w późniejszym terminie, gdy te ustalenia, które zostały udostępnione mi wcześniej, są oficjalnie udostępniane.

Jeśli nie możesz tego zaakceptować, możesz odkopać własne dane i umieścić je w arkuszu kalkulacyjnym, a następnie poinformować nas o tym. Żadne „zaufaj mi bracie” nie jest wymagane.

Dodanie holowania i domowej energii słonecznej do miksu

W innych zakładkach postanowiłem zobaczyć, jak to będzie wyglądało, gdyby ludzie używali domowej energii słonecznej zamiast ładowania z sieci i zobaczyć, jak to będzie wyglądać, jeśli właściciel ciężarówki będzie poświęcał 10% swojego czasu na holowanie.

Dla energii słonecznej, NREL szacuje 40 g ekwiwalentu CO2 na kWh wyprodukowanego przez cały okres eksploatacji przeciętnego systemu fotowoltaicznego. To 04 kg na kWh, co jest naprawdę łatwe do wstawienia do arkusza kalkulacyjnego zamiast danych EPA dla średnich emisji przy użyciu kWh energii. Więc zrobiłem to.

Niektóre badania podają tę liczbę poniżej 40 g/kWh, ale wybrałem wyższą liczbę, aby dać paliwa kopalne na korzyść wątpliwości, a mimo to przegrywają o DUŻO. Jeśli chcesz zobaczyć, jakie niższe liczby możesz znaleźć na wykresach, możesz zrobić to sam.

W przypadku holowania założyłem, że czas spędzony na tej czynności spowoduje podwójną emisję, co dość łatwo było umieścić we wzorach na arkuszach z prostym „*2” obok odpowiedniej liczby 10%. Jeśli znasz się na Arkuszach Google, zrozumiesz, co mam na myśli. Jeśli nie, możesz mi zaufać w tej sprawie.

W części 2 użyję metod opisanych w tym artykule, aby przekazać czytelnikom trochę danych! W kolejnych częściach będę masować dane z arkusza kalkulacyjnego, aby umieścić nasze wirtualne ciężarówki w różnych sytuacjach, takich jak ładowanie energią słoneczną w domu przez 90% czasu, holowanie i jedno i drugie.

Wszystkie obrazy wykresów dostarczone przez Jennifer Sensiba.

Doceniasz oryginalność CleanTechnica i wiadomości z czystych technologii? Rozważ zostanie Członek, Supporter, Technik lub Ambasador CleanTechnica - lub patrona na Patreon.

Nie chcesz przegapić historii o czystych technologiach? Zapisać się do codzienne aktualizacje wiadomości z CleanTechnica na e-mail. Lub śledź nas w Google News!

Masz wskazówkę dla CleanTechnica, chcesz się zareklamować lub zasugerować gościa do naszego podcastu CleanTech Talk? Skontaktuj się z nami tutaj.

reklama