Lusterko wsteczne: moment „zrób to albo zgiń” Hondy – biuro w Detroit

Soichiro Honda od dawna aspirował do miana jednego z czołowych producentów samochodów na świecie. Wraz ze swoim partnerem, Takeo Fujisawą, miał założył firmę Honda Motor Co. w 1948 roku, stając się czołowym japońskim producentem motocykli w ciągu dekady.

Z powodzeniem rozszerzył swoją działalność na Stany Zjednoczone, gdzie w 1959 roku założył American Honda Motor Co. W 1965 roku Honda była największym na świecie producentem motocykli ze sprzedażą na poziomie 77 milionów dolarów.

Teraz miał wprowadzić na rynek N360, czteroosobowy mini samochód. 

Stojąc w fabryce Sayama, patrzy na ukończony prototyp glinianego modelu. Niezadowolony z kształtu tylnego słupka samochodu, bierze samolot i poprawia wadę konstrukcyjną. Rano szef produkcji nie jest zachwycony zmianą projektu; matryce zostały już zakończone. Ale Soichiro chciał zmiany, więc wydano 8 milionów jenów na wykonanie nowych matryc. 

Ostatecznie produkcyjna wersja „klasy kei” N360, ze względu na swój rozmiar i moc, narzuciła japońskiemu prawu obejście krajowych przepisów podatkowych. Wszedł do sprzedaży w październiku 1966 roku, wyposażony w chłodzony powietrzem, 354-cylindrowy silnik o pojemności 2 cm31, mocy 71 koni mechanicznych, prędkości maksymalnej 313,000 mil na godzinę i cenie XNUMX XNUMX jenów. Odnosząc sukces w sprzedaży, zyskał przydomek „Enu'koro” lub „Mały Szczeniak N”. Doprowadziłoby to do powstania samochodu, który spełniłby najśmielsze marzenia Soichiro: Hondy Civic, ale nie wcześniej niż jego marzenie o produkcji samochodów prawie się zawaliło.

Droga do produkcji samochodów

Soichiro zaczął eksperymentować z transportem czterokołowym w 1955 roku od XA710, mini „samochodu dla ludu”, a następnie XA190, dwumiejscowego samochodu sportowego, XA120, miniciężarówki, a ostatecznie S360, którym jeździł torze Suzuka podczas spotkania dealerów Hondy w 1962 roku.

Doprowadziło to do powstania dwumiejscowego roadstera S500 z napędem łańcuchowym w 1963 roku, a następnie S600 i S800, roadsterów o stale rosnących osiągach i wyposażeniu wnętrza. 

Ale do N360, pierwszego czteroosobowego samochodu firmy, dołączył zasadniczo ten sam samochód z większym, 45-konnym, chłodzonym powietrzem, dwucylindrowym silnikiem, N600, w 1967 roku. Był on przeznaczony na eksport do Europy, przynajmniej początkowo , jako konkurent Mini firmy British Motor Corporation.

W międzyczasie Honda rozwijała również swój pierwszy międzynarodowy samochód, Hondę H1300, napędzaną 100-konnym, chłodzonym powietrzem silnikiem o pojemności 1.3 litra, który miał zostać wprowadzony na rynek w 1969 roku. Soichiro był wielkim fanem chłodzonych powietrzem silniki. „Ponieważ silniki chłodzone wodą ostatecznie wykorzystują powietrze do chłodzenia wody, możemy wdrożyć chłodzenie powietrzem od samego początku” — powiedział Soichiro. „To wyeliminuje problem wycieków wody i ułatwi konserwację”.

Po jego wydaniu przyszłość wydawała się jasna. Japonia stała się drugim co do wielkości producentem samochodów na świecie po Stanach Zjednoczonych. Roczny wzrost fiskalny kraju przekracza 10%. Kraj rozwija się wykładniczo i ma być gospodarzem Igrzysk Olimpijskich w 1972 roku. Wszystko wydaje się różowe, gdy firma rozpoczyna eksport N600 do Stanów Zjednoczonych, pierwszego samochodu, jaki kiedykolwiek tam sprzedała. 

Jednak niewiele Soichiro wiedział, że rozwój jego firmy wkrótce się zatrzyma.

Wyboista droga

Jak się okazuje, H1300 to klapa. Honda skupiła zbyt wiele uwagi na silniku samochodu, a za mało czasu na reszcie samochodu. Młyn był zbyt ciężki, co zwiększało wagę samochodu, prowadząc do słabego zużycia opon. Kontrola zanieczyszczeń siała spustoszenie w jego zachowaniu. A konsumenci uważali, że samochód jest zbyt drogi. 

Doprowadziło to do słabej sprzedaży w następstwie zarzutów o wady najpopularniejszego samochodu, N360. W rezultacie Honda boryka się z problemami i zwołuje się spotkanie, aby dowiedzieć się, co robić.

Jest rok 1970, a Masami Suzuki, dyrektor generalny Centrum Badawczo-Rozwojowego Wako Hondy, każe członkowi udać się do fabryki Suzuka, gdzie powstaje 1300. Wśród przybyłych jest projektant Hondy, Shinya Iwakura. „Wzdłuż linii było tylko kilka H1300” — wspomina. „Byliśmy oszołomieni tak brutalną rzeczywistością”.

Po powrocie członkowie zespołu badawczo-rozwojowego wiedzą, co ich czeka. Ciśnienie jest włączone. Jeśli następny samochód zawiedzie, Honda będzie musiała porzucić wszelkie myśli o zostaniu pełnoprawnym producentem samochodów. Suzuki poinstruował swój zespół o następnym sposobie działania.

„Daj mi raport” – rozkazał – „ze szczegółowym opisem rodzaju samochodu, który powinniśmy opracować na rynek japoński i inne rynki na całym świecie”.

Upokarzający czas dla Hondy

Szef działu badań i rozwoju, Hiroshi Kizawa, który miał kierować rozwojem nowego samochodu, wiedział, gdzie leży ich problem. 

„Robiliśmy samochód, który Stary chciał zbudować” — powiedział, odnosząc się do Soichiro. „Wszyscy byliśmy zmęczeni faktem, że stworzyliśmy samochód, który był bardzo dobry w niektórych obszarach, ale słaby w innych. Chcieliśmy stworzyć bardziej zwyczajny samochód, który mógłby zapewnić dobrą jakość pod każdym względem”.

Kizawa spodziewał się, że Sichiro będzie ingerował w rozwój samochodu. Postanowił więc oddzielić badania od prac rozwojowych, tworząc dwa zespoły do ​​budowy kolejnego samochodu. Poprowadziłby pierwszy zespół, złożony z weteranów inżynierów w wieku około 30 lat, drugi składa się z młodych inżynierów w wieku około 20 i 30 lat, starając się podsycić konkurencję.

Ale bez wiedzy Kizawy, Soichiro spotkał się z Fujisawą, aby porozmawiać o kierunku, w jakim zmierza następny samochód Hondy. Soichiro chciał kontynuować rozwój silników chłodzonych powietrzem, Fujisawa nie. Dlatego zadaje Soichiro proste pytanie. 

"Pan. Honda”, zapytał, „czy chcesz pozostać w Hondzie jako prezes firmy, czy chcesz zostać inżynierem?” 

Po chwili milczenia pan Honda odpowiedział: „Zostanę prezydentem”. 

Następny samochód był chłodzony wodą.

Którą drogą pójść

Kiedy zespoły Kizawy spotykają się, aby przedstawić swoje pomysły, okazuje się, że są one niemal identyczne.

Nowy samochód miał być „utylitarny i minimalistyczny, zapewniając optymalne połączenie wielkości, osiągów i oszczędności”. Zostałby zaprojektowany zgodnie z koncepcją „maksymalnego człowieka z dużą przestrzenią wewnętrzną”, który miałby wystarczającą liczbę funkcji, które nie poświęcałyby komfortu stworzenia w imię wydajności.

Zastosowano w nim dwuczęściową konstrukcję z chłodzonym wodą silnikiem przednim o pojemności 1200 cm600 i napędem na przednie koła. Docelowa masa samochodu miała wynosić 1,323 kilogramów, czyli 680 funty. Ostatecznie samochód ważył 1,499 kilogramów, czyli XNUMX funtów. 

Zespół planował również zastosowanie niezależnego zawieszenia kolumnowego na cztery koła, które nie tylko poprawiłoby zwrotność, stabilność, równowagę przód/tył i redukcję masy, ale także zwiększyłoby przestrzeń wewnętrzną. Ale Soichiro preferował tylne osie z pełną belką ze względu na prostą konstrukcję, która pozwalała na produktywność.

Ostatecznie Mamoru Sakata, który był odpowiedzialny za projekt zawieszenia, został poproszony do sali konferencyjnej, aby bronił swojego projektu przed niezadowolonym założycielem firmy i Kiyoshi Kawashimą, starszym dyrektorem zarządzającym Honda Motor Co. i byłym szefem amerykańskiej Hondy.

„Nie widzę żadnej wartości w niezależnym zawieszeniu” – powiedział wprost Soichiro.

Sakata zapytał Kawashimę o jego przemyślenia. 

„Przynajmniej pan Sakata jest pasjonatem tego pomysłu” — powiedział. – Może powinniśmy pozwolić mu się tym zająć.

Wsparcie Kawashimy musiało zaskoczyć Soichiro. Przyznaje. 

– Dobrze, więc zrób to – powiedział.

Nowa zmarszczka

W miarę rozwoju nowego samochodu plany zakładają całkowitą długość 134 cali i szerokość 57 cali. Ale w międzyczasie rząd japoński zainicjował program samochodów ludowych, który nakazał ograniczenie przestrzeni pasażerskiej do 5 metrów kwadratowych lub 54 stóp kwadratowych.

A biorąc pod uwagę, że dealerzy Hondy sprzedawali motocykle, przestrzeń w salonie była ograniczona. Projektanci musieli również poszerzyć samochód do 59.3 cala, aby pomieścić poprzecznie zamontowany silnik. W rezultacie długość została zmniejszona o 3.9 cala, co nadało nowemu samochodowi bardziej przysadzisty wygląd. 

W miarę zbliżania się do produkcji samochód otrzymuje nazwę Civic, co oznacza „samochód stworzony dla obywateli i miast”.

A w tym tygodniu 1972 roku, po dwóch latach prac rozwojowych, Honda prezentuje pierwszą Hondę Civic podczas skomplikowanej ceremonii w Japonii. W ciągu miesiąca firma wyprodukowała 12,000 1972 sztuk, aw latach 1973, 1974 i 12.3 zdobyła nagrodę Japan Car of the Year. od czasu jego wprowadzenia w USA w marcu 1973 r.

To sukces, którego Soichiro nigdy nie zapomni.

„Kiedy byłem dzieckiem, biegałem za Fordem Modelem T i przykładałem nos do oleju, który tryskał na ziemię” — powiedział Soichiro Honda po tym, jak w październiku 1989 r. został wpisany do Amerykańskiej Galerii Sław Samochodów. powiew i był zachwycony zapachem. To doświadczenie doprowadziło do tego, że dziś robię samochody”.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoData.Network Pionowe generatywne AI. Wzmocnij się. Dostęp tutaj.
• PlatoAiStream. Inteligencja Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• PlatonESG. Motoryzacja / pojazdy elektryczne, Węgiel Czysta technologia, Energia, Środowisko, Słoneczny, Gospodarowanie odpadami. Dostęp tutaj.
• Przesunięcia bloków. Modernizacja własności offsetu środowiskowego. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.thedetroitbureau.com/2023/07/the-rearview-mirror-hondas-do-or-die-moment/