Tesla i Rivian podpisały pakt dotyczący prawa do naprawy. Zwolennicy napraw są sceptyczni

Opublikowane ponownie przez Plato

Obserwuje: 0

Ta historia została pierwotnie opublikowana przez Przemiał. Zarejestruj się w Grist's cotygodniowy biuletyn tutaj.

Wiodący amerykańscy producenci pojazdów elektrycznych Tesla i Rivian wspierają a kontrowersyjny pakt między producentami samochodów a organizacjami zajmującymi się naprawą samochodów, która według krytyków jest próbą podważenia ustawodawstwa, które ułatwiłoby Amerykanom naprawianie samochodów.

Od kilku lat amerykański przemysł samochodowy toczy spór z grupami serwisowymi motoryzacyjnymi i zwolennikami prawa do naprawy w sprawie tego, kto powinien kontrolować dostęp do danych telematycznych, informacji o prędkości, lokalizacji i wydajności, które samochody przesyłają bezprzewodowo z powrotem do producentów. Wiele osób zajmujących się naprawą samochodów twierdzi, że dane te są niezbędne do naprawy współczesnych skomputeryzowanych samochodów i że powinny być swobodnie dostępne dla właścicieli pojazdów i niezależnych warsztatów. Zwolennicy napraw twierdzą, że zwiększony dostęp do danych telematycznych obniży koszty napraw i sprawi, że pojazdy będą dłużej na drogach. Jest to szczególnie ważne w przypadku pojazdów elektrycznych, których należy używać tak długo, jak to możliwe, aby zmaksymalizować korzyści klimatyczne i zrównoważyć szkody opłata środowiskowa produkcji akumulatorów bogatych w metale.

Argumenty te doprowadziły członków Kongresu obu partii do: wprowadzić projekt ustawy zwany ustawą NAPRAWCZĄ które zapewniłyby właścicielom samochodów i wybranym przez nich mechanikom dostęp do ich danych telematycznych. Ale przemysł samochodowy, który oznacza zarobienie miliardów dolarów sprzedaży telematyki ubezpieczycielom, usług transmisji strumieniowej radia i innym stronom trzecim, twierdzi, że producenci samochodów powinni być strażnikami tych danych, aby uniknąć narażania bezpieczeństwa pojazdów.

W lipcu przed godz przesłuchanie w Kongresie w sprawie prawa do naprawy, grupa branżowa branży motoryzacyjnej o nazwie Alliance for Automotive Innovation ogłosił, że zawarł „przełomowe porozumienie” z grupami naprawczymi w sprawie udostępniania danych telematycznych – porozumienie, które rzekomo wyprzedziło potrzebę stanowienia prawa. Kilka tygodni później Tesla i Rivian, z których żadne nie jest członkiem Sojuszu na rzecz Innowacji Motoryzacyjnych, ogłosił ich wsparcie lub porozumienie. Jedyny problem? Główne organizacje krajowe reprezentujące branżę motoryzacyjną i naprawczą nie były konsultowane o umowie, nie wspieraj jej i nie twierdz, że nie ułatwi ona naprawy samochodów.

Nowe porozumienie „było próbą ze strony producentów samochodów zniekształcenia faktów w tej kwestii oraz wywołania hałasu i zamieszania w Kongresie” – powiedział Gristowi Bill Hanvey, prezes Auto Care Association, krajowego stowarzyszenia branżowego reprezentującego branżę części zamiennych i usług na rynku wtórnym. . Stowarzyszenie Auto Care znajduje się wśród grup, z którymi nie przeprowadzono konsultacji w sprawie porozumienia.

To nie pierwszy raz, kiedy przemysł samochodowy i specjaliści zajmujący się naprawami osiągnęli dobrowolne porozumienie w sprawie prawa do naprawy.

Producenci samochodów nadal mogą decydować, jakie dane udostępnić i w jakim formacie.

W 2002 roku Stowarzyszenie Serwisów Motoryzacyjnych, jeden z sygnatariuszy nowego porozumienia, zawarł pakt z producentami pojazdów w celu zapewnienia niezależnym warsztatom dostępu do narzędzi diagnostycznych i informacji serwisowych. Następnie, wkrótce po tym, jak w 2013 r. Massachusetts uchwaliło pierwszą w kraju ustawę dotyczącą prawa do naprawy pojazdów, producenci i organizacje reprezentujące rynek części zamiennych, w tym Auto Care Association, podpisały protokół ustaleń, czyli MOU, nacjonalizując wymagania prawa. To prawo przyznał niezależnym mechanikom wyraźny dostęp do informacji diagnostycznych i naprawczych pojazdów za pośrednictwem portu samochodowego.

Gay Gordon-Byrne, dyrektor wykonawczy organizacji działającej na rzecz prawa do naprawy Repair.org, uważa, że producenci samochodów podpisali protokół ustaleń z 2014 r., „aby zapobiec tworzeniu się kolejnych przepisów, a zwłaszcza takich, których by nie chcieli”. Według Hanveya producenci samochodów sprzeciwili się włączeniu telematyki do protokołu ustaleń z 2014 r. „Ponieważ w tamtym czasie technologia ta była tak przyszłościowa, rynek części zamiennych zgodził się na zawarcie umowy” – powiedział.

Telematyka nie jest już jednak technologią przyszłości. Obecnie producenci korzystają z systemów telematycznych, aby gromadzić w czasie rzeczywistym ogromne ilości danych dotyczących aktywności i stanu pojazdu, co potencjalnie pozwala producentom na ciągłą ocenę samochodów i zachęca kierowców do skorzystania z usług dealerów, gdy zajdzie taka potrzeba. Tymczasem niezależni mechanicy potrzebują, aby kierowcy przyprowadzali swoje pojazdy do warsztatu, aby odczytać dane z samego samochodu – jeśli w ogóle są one dostępne.

W 2020 r. Wyborcy w Massachusetts przyjął uchwałę w sprawie głosowania zwana ustawą o dostępie do danych wymagającą od producentów samochodów udostępniania telematycznych danych dotyczących napraw wybranym przez nich właścicielom i mechanikom za pośrednictwem standardowej platformy o otwartym dostępie. Wkrótce po zatwierdzeniu tej ustawy przez wyborców Alliance for Automotive Innovation pozwała Massachusetts, aby wstrzymało wejście w życie ustawy, argumentując, że jest ona sprzeczna z federalnymi normami bezpieczeństwa. Sędzia federalny nadzorujący pozew wielokrotnie zwlekał z wydaniem orzeczenia, przez co wymogi prawne pozostawały w zawieszeniu przez prawie trzy lata. W czerwcu prokurator generalny Massachusetts Andrea Campbell podjął decyzję o rozpoczęciu egzekwowania prawapomimo pozwu.

Niezależne sklepy mogą w dalszym ciągu być zmuszone do odczytywania danych z samochodów, do których producenci i ich dealerzy mają natychmiastowy, bezprzewodowy dostęp.

Walcząc w sądzie z ustawą Massachusetts o dostępie do danych, producenci samochodów negocjowali także własne zasady udostępniania danych. Porozumienie zawarte przez Sojusz na rzecz Innowacji Motoryzacyjnych ogłosił w lipcu obejmowało imprimatur dwóch grup naprawczych: Automotive Service Association, organizacji non-profit, która lobbuje na stanach i rządzie federalnym w kwestiach mających wpływ na naprawę samochodów, oraz Stowarzyszenie Specjalistów Napraw Pokolizyjnych, stowarzyszenie branżowe reprezentujące firmy zajmujące się naprawami powypadkowymi.

Nazwany „Zobowiązanie do udostępniania danych dotyczących napraw pojazdów„Nowa umowa potwierdza protokół ustaleń z 2014 r., wymagając od producentów samochodów zapewnienia niezależnym zakładom naprawczym dostępu do tych samych informacji diagnostycznych i naprawczych, które udostępniają swoim autoryzowanym dealerom. Nowa umowa, wykraczająca poza protokół ustaleń z 2014 r., obejmuje dane telematyczne wymagane do naprawy samochodów. Jednak producenci samochodów mają obowiązek udostępniać telematyczne dane dotyczące naprawy jedynie, które „nie są dostępne w inny sposób za pośrednictwem narzędzia”, takiego jak używany obecnie port samochodowy, „lub zewnętrznego dostawcy informacji usługowych”.

Krytycy twierdzą, że z powodu tych zastrzeżeń porozumienie w rzeczywistości nic nie zmienia w zakresie dostępu do danych telematycznych: producenci samochodów nadal mogą decydować, jakie dane udostępnić i w jakim formacie. Niezależne sklepy mogą w dalszym ciągu być zmuszone do odczytywania danych z samochodów, do których producenci i ich dealerzy mają natychmiastowy, bezprzewodowy dostęp, lub mogą być zmuszeni do subskrybowania usług stron trzecich w celu zakupu danych, które dealerzy otrzymują bezpłatnie.

Co więcej, kwalifikacja dotycząca dealerów sugeruje, że Tesla i Rivian nie musiałyby w ogóle dostarczać żadnych danych telematycznych, ponieważ żadna z firm nie współpracuje z dealerami. Jest to szczególnie problematyczne, stwierdził Hanvey, biorąc pod uwagę, że obie firmy produkują samochody w dużym stopniu oparte na systemach telematycznych. W parze pozwów zbiorowych złożyli na początku tego roku klienci Tesli zarzucił, że firma ogranicza samodzielne naprawy poprzez, między innymi, projektowanie swoich pojazdów w taki sposób, aby prace konserwacyjne i naprawcze opierały się na informacjach telematycznych, które Tesla kontroluje wyłącznie.

„Pojazdy elektryczne są znacznie bardziej technologiczne, w znacznie większym stopniu zależne od kodu, a naprawy są znacznie bardziej skomplikowane” – powiedział Hanvey. „Naprawa ich dzisiaj jest wystarczająco trudna, a jeśli uwzględni się rynek części zamiennych, będzie to jeszcze trudniejsze dla konsumentów”.

Ani Tesla, ani Rivian nie odpowiedzieli na prośbę o komentarz.

Dobrowolny charakter porozumienia jeszcze bardziej je osłabia – twierdzą krytycy. Ustawa Massachusetts o dostępie do danych i ustawa REPAIR rozpatrywane w Kongresie – które wymagałyby również od producentów zapewnienia właścicielom pojazdów bezpośredniego, bezprzewodowego dostępu do telematycznych danych dotyczących naprawy za pośrednictwem standardowej platformy – miałyby moc prawną. Z kolei „nie ma rozróżnienia co do tego, co się stanie, jeśli niniejsze porozumienie zostanie naruszone” – stwierdził Hanvey.

Gordon-Byrne powiedział Gristowi w e-mailu, że producenci samochodów nie zawsze przestrzegają protokołu ustaleń z 2014 roku. „Poza Massachusetts nie ma żadnej ustawy wymuszającej przestrzeganie przepisów” – dodała.

„Problemem” – kontynuował Gordon-Byrne – „jest brak egzekwowania prawa. Jeżeli stronom nie podoba się układ – mogą o tym porozmawiać raz w roku.” Rzeczywiście, nowa umowa obejmuje coroczny przegląd warunków przez sygnatariuszy, a także powołanie panelu, który będzie spotykał się dwa razy do roku w celu omówienia wszelkich kwestii podniesionych przez strony w związku z dostępem do informacji dotyczących napraw oraz „współpracy nad potencjalnymi rozwiązaniami, tam gdzie to możliwe”.

Umowa o udostępnianiu danych „historia się powtarza”.

Stowarzyszenie Serwisów Motoryzacyjnych i Stowarzyszenie Specjalistów Naprawy Kolizyjnej nie reprezentują wszystkich interesariuszy, którym zależy na danych telematycznych, do których oprócz producentów samochodów, dealerów i mechaników zaliczają się firmy sprzedające i dystrybuujące części zamienne. W rzeczywistości wydaje się, że ci dwaj sygnatariusze reprezentują niewielki wycinek branży naprawy samochodów, która obejmowała m.in ponad 280,000 XNUMX firm w USA według firmy badawczej IBIS World w tym roku. Na pytanie Grista stowarzyszenie Automotive Service Association nie podało numerów członkowskich, ale w jego wykazie znalazło się 1,243 firm z siedzibą w USA. katalog online od tego tygodnia. (Kilku głównych producentów samochodów są również powiązane z grupą, w tym Nissanem, Fordem i Audi.) Według swojej strony internetowej Stowarzyszenie Specjalistów ds. Napraw Powypadkowych, które nie odpowiedziało na prośbę Grista o komentarz, zrzesza około 6,000 firm zajmujących się naprawami powypadkowymi.

Tymczasem Auto Care Association reprezentuje ponad pół miliona firm zajmujących się produkcją i sprzedażą części samochodowych innych firm oraz serwisowaniem i naprawą samochodów. I nie jest to jedyna grupa, która uważa, że nowe porozumienie nie idzie wystarczająco daleko Stowarzyszenie Przemysłu Oponiarskiego, która reprezentuje około 14,000 XNUMX lokalizacji członkowskich w USA zajmujących się produkcją, naprawą i serwisem opon, dostawców MEMA Aftermarket, reprezentujących kilkuset producentów części zamiennych oraz Sojusz na rzecz pielęgnacji samochodów, grupa stanowych i regionalnych sieci dostawców usług samochodowych zrzeszająca 1,200 członków na terenie całego kraju. Z żadną z tych grup nie przeprowadzono wcześniejszych konsultacji w sprawie nowego porozumienia.

Porozumienie w sprawie udostępniania danych „historia się powtarza” – stwierdził w oświadczeniu Ron Turner, dyrektor Mid-Atlantic Auto Care Alliance, odnosząc się do dobrowolnych porozumień branżowych z 2002 i 2014 r., które według organizacji utrudniały ustawodawstwo krajowe i nie zostały odpowiednio egzekwowane. Turner stwierdził, że promujące to grupy „spowalniają bardzo potrzebne ustawodawstwo i egzekwowanie prawa, którego przemysł motoryzacyjny potrzebował od dziesięcioleci”.

Sprawdziło się to w przypadku informacji serwisowych i wierzymy, że sprawdzi się także w przypadku dostępu do danych pojazdu.

Sojusz na rzecz Innowacji Motoryzacyjnych ma odmienne zdanie na temat dobrowolnych porozumień. Brian Weiss, wiceprezes ds. komunikacji w tej organizacji handlowej, powiedział Gristowi w e-mailu, że protokół ustaleń z 2014 r. „działa dobrze od prawie dziesięciu lat” i na jego podstawie opiera się nowa umowa o udostępnianiu danych. Weiss odmówił ustosunkowania się do konkretnej krytyki porozumienia, podania przykładów danych telematycznych, które producenci samochodów musieliby w związku z tym udostępnić, ani wyjaśnienia, dlaczego Stowarzyszenie Auto Care Association, sygnatariusz porozumienia z 2014 r., nie zostało uwzględnione w nowym porozumieniu. jeden.

Robert Redding, lobbysta stowarzyszenia Automotive Service Association, powiedział Gristowi, że dobrowolne umowy również sprawdziły się w przypadku jego członków, powołując się na umowę dotyczącą informacji serwisowych, którą grupa wynegocjowała z producentami samochodów w 2002 r. (Stowarzyszenie Automotive Service Association nie było stroną kolejnej umowy z 2014 r. Protokół ustaleń) Nowa umowa, jak stwierdził Redding, była wynikiem całorocznego procesu negocjacji i jego zdaniem strony przystąpiły do stołu „w dobrej wierze”.

„Jesteśmy bardzo zadowoleni z zawartego porozumienia” – powiedział Redding. „To sprawdziło się w przypadku informacji serwisowych i wierzymy, że sprawdzi się również w przypadku dostępu do danych pojazdu”.

Grupy popierające nowe porozumienie już wykorzystują je, aby argumentować, że dalsze regulacje są niepotrzebne. W pozwie złożonym 22 września przez sąd w sprawie ustawy o dostępie do danych w Massachusetts, Alliance for Automotive Innovation zachwalało tę umowę jako dowód „nieustannych wysiłków przemysłu samochodowego na rzecz zapewnienia konsumentom możliwości wyboru w zakresie konserwacji i naprawy swoich pojazdów”. .”

Kilka dni później, 27 września na przesłuchaniu Podkomisji ds. Innowacji, Danych i Handlu Izby Reprezentantów ds. Energii, przewodniczący zarządu Automotive Service Association Scott Benavidez zeznawał że nowa umowa o udostępnianiu danych „unieważnia potrzebę ustawy NAPRAWY”. Było to podobne do argumentu, który grupa przedstawiła prawie 20 lat wcześniej sprzeciwił się krajowej ustawie o prawie do naprawy pojazdów, argumentując, że dobrowolne porozumienie, które wynegocjowała z producentami samochodów w 2002 r., sprawiło, że ustawodawstwo stało się niepotrzebne.

Dwayne Myers, dyrektor generalny Dynamic Automotive, niezależnej firmy zajmującej się naprawą samochodów, posiadającej sześć lokalizacji w Maryland, był rozczarowany, gdy stowarzyszenie Automotive Service Association publicznie sprzeciwiło się ustawie o NAPRAWACH. Myers jest członkiem tej organizacji od około dziesięciu lat, ale twierdzi, że nie konsultowano się z nim w sprawie nowej umowy przed jej ogłoszeniem i nie uważa, że powinna ona być wykorzystywana do podważania przepisów gwarantujących dostęp do danych dotyczących napraw.

„Mogli po prostu zachować milczenie i poczekać, aż protokół ustaleń pozostanie w mocy – nie musieli sprzeciwiać się prawu do naprawy” – powiedział Myers. „Dla mnie było to po prostu złe. Dlaczego jako branża nie współpracujemy, chyba że nie jesteś po naszej stronie?”