GAO wysadza opóźnienia T-7, powołuje się na „wątłe” relacje Air Force-Boeing

WASHINGTON — wysiłki Boeinga mające na celu zbudowanie nowego samolotu szkolno-treningowego dla Sił Powietrznych trwają nękany problemami z bezpieczeństwem, opóźnienia w harmonogramie i testowaniu oraz ryzyko T-7A Czerwony jastrząb może jeszcze bardziej opóźnić się w harmonogramie, stwierdziło Biuro Odpowiedzialności Rządu w zjadliwym raporcie.

Relacje Boeinga z Siłami Powietrznymi również zostały nadwyrężone przez problemy z T-7, GAO powiedział w raporcie z 18 maja, a urzędnicy służby opisali ich więzi jako „słabe”.

W miarę postępu programu i rosnących strat Boeinga, które już przekraczają 1 miliard dolarów, przedstawiciele programu spodziewają się kolejnych nieporozumień między siłami powietrznymi a wykonawcą. Podczas Siły Powietrzne czekają na T-7 Być dostarczonym, własne koszty związane z utrzymaniem starszych odrzutowców mogą wzrosnąć, ostrzega raport.

Boeing powiedział w oświadczeniu dla Defense News, że planuje kontynuować współpracę z serwisem w celu rozwiązania problemów wskazanych w raporcie, ale nie odniósł się do konkretnych problemów zadanych przez Defense News.

„Boeing i Siły Powietrzne USA są partnerami na drodze do rozwiązania tych problemów” — poinformowała firma. „Dodatkowo nadal oceniamy ustalenia i odkrycia podczas działań testowych, co jest standardową praktyką przy opracowywaniu nowego samolotu”.

W 2018 roku Boeing wygrał kontrakt na dostawę na czas nieokreślony, którego wartość szacuje się na 9.2 miliarda dolarów, na budowę nowego samolotu szkoleniowego Sił Powietrznych, który ma zastąpić ponad półwiecznego T-38 Talon.

Studenci-piloci będą mogli korzystać z tego zaawansowanego trenażera, aby nauczyć się latać odrzutowcami podobnymi do zaawansowanych myśliwców, takich jak F-35, który ma możliwości, które nie istniały, gdy budowano T-38. Nowy Możliwości, które przyniesie T-7, obejmują sterowanie typu fly-by-wire i manewrowość na dużych wysokościach. Ponadto ten trener pozwoli uczniom nauczyć się zaawansowanych manewrów powietrze-powietrze i będzie w stanie pomieścić pilotów o różnych rozmiarach, w tym mężczyzn i kobiety.

Chwiejny harmonogram

T-7 miał kilka opóźnień w harmonogramie. Ostatnio problemy z potencjalnie niebezpiecznym systemem ewakuacyjnym i fotelem wyrzucanym spowodowały, że Siły Powietrzne przełożyły na luty 2025 r. decyzję o produkcji T-7, która była kamieniem milowym C. Siły Powietrzne początkowo spodziewały się, że decyzja ta zapadnie pod koniec 2023 roku.

Oznacza to, że Boeing ma rozpocząć dostawy T-7 w grudniu 2025 r., a Siły Powietrzne przygotowują się do osiągnięcia wstępnej zdolności operacyjnej najwcześniej wiosną 2027 r. Byłoby to prawie dekadę po tym, jak Siły Powietrzne początkowo miały nadzieję, że w swoim zaawansowanym trenerze będą latać studenci-piloty.

Jednak przedstawiciele programu powiedzieli GAO, że nawet nowy harmonogram, który Boeing przedstawił w styczniu 2023 r., jest „prawdopodobnie optymistyczny”, ponieważ „zależy od korzystnych założeń”.

Zmieniony harmonogram T-7 Boeinga zakłada, że ​​program będzie miał wysoki wskaźnik sukcesu przez resztę jego rozwoju i testów, poinformowali przedstawiciele Sił Powietrznych GAO. Pozostawia to „niewielki margines” na błędy, w tym niepowodzenia testów, nieoczekiwane wersje oprogramowania, ewentualną potrzebę przeprojektowania systemu ucieczki lub inne niespodzianki, powiedział GAO.

Raport dodał, że jeśli coś pójdzie nie tak, program T-7 może zostać jeszcze bardziej opóźniony – być może znacznie, potencjalnie zagrażając nawet zmienionej dacie decyzji o produkcji i dalszemu przesuwaniu produkcji i dostaw.

Siły Powietrzne planują teraz, aby fazy rozwoju, testowania i produkcji T-7 znacznie się pokrywały, powiedział GAO, co zwiększy znacznie ryzyko w harmonogramie.

Takie podejście, znane jako współbieżność, może prowadzić do wzrostu kosztów lub dalszych opóźnień w harmonogramie, ponieważ jeśli testowanie wykryje ukryte problemy, wykonawca może być zmuszony do powrotu do samolotów, które zostały już zbudowane, aby naprawić te problemy.

Przedstawiciele programu powiedzieli GAO, że wątpią, by nakładanie się prac rozwojowych i testowych doprowadziłoby do poważnych zmian w T-7, i powiedzieli, że współbieżność nie podniosła kosztów programu.

Ale takie problemy zdarzały się już wcześniej, powiedział GAO, powołując się na poprzedni raport z 2018 r., z którego wynikało, że naprawa problemów w myśliwcach F-1.4 Joint Strike Fighter, które zostały zbudowane przed zakończeniem testów, kosztowałaby dodatkowe 35 miliarda dolarów.

Boeing planuje również rozpocząć budowę pierwszych produkowanych T-7, zanim Siły Powietrzne oficjalnie złożą zamówienie, powiedział GAO, co może nieść ze sobą dalsze ryzyko. Według GAO Boeing zaczął budować niektóre części do T-7 na początku 2022 roku za własne pieniądze i planuje rozpocząć montaż pierwszego samolotu na początku 2024 roku.

GAO powiedziało, że oznacza to, że budowa rozpocznie się około rok przed planowanym przez Siły Powietrzne złożeniem pierwszego zamówienia na samolot, co nastąpi nie wcześniej niż w lutym 2025 r. po opracowaniu i zakończeniu wielu testów. Raport mówi, że zanim Siły Powietrzne złożą zamówienie, przedstawiciele rządu uważają, że Boeing mógł ukończyć budowę od siedmiu do dziesięciu T-10, które mógłby przedstawić służbie.

GAO powiedział, że Boeing powiedział Siłom Powietrznym w marcu 2022 roku, że już zaczął budować niektóre części, które trafią do T-7 – mimo że Siły Powietrzne ostrzegły Boeinga dwa miesiące wcześniej, że nie ma obowiązku kupowania odrzutowców szkoleniowych zbudowanych z tych części, dopóki złożyło zamówienie. Siły Powietrzne poinformowały również Boeinga, że ​​wszelkie prace, które wykonuje, muszą spełniać wszystkie wymagania dotyczące przyszłych zamówień.

Boeing powiedział GAO, że rozpoczął wstępną budowę samolotów, które ostatecznie mogłyby zostać dostarczone Siłom Powietrznym, ponieważ stanął w obliczu presji, aby utrzymać swoich dostawców zajętych i obniżyć koszty produkcji, szczególnie w związku z opóźnieniami w harmonogramie i rosnącymi stratami finansowymi.

Ale to stwarza „znaczące ryzyko” dla Sił Powietrznych, powiedział GAO. Ponieważ nie ma umowy na budowę tych samolotów, powiedział GAO, Siły Powietrzne i Agencja Zarządzania Kontraktami Obronnymi nie mogą przeprowadzić całego nadzoru produkcji potrzebnego do upewnienia się, że samoloty spełnią wymagania kontraktu. DCMA ostrzegł Siły Powietrzne, że nawet nadzór może mieć niezamierzony skutek w postaci zobowiązania Sił Powietrznych do zaakceptowania części prac Boeinga nad T-7, nawet bez umowy, czytamy w raporcie.

T-7 może również znacznie zmienić się między fazą testów a przyznaniem kontraktu na produkcję o niskiej stawce, który następnie musiałby zostać zmodernizowany w już zbudowanych samolotach, powiedział GAO. DCMA wykryła już ponad 8,000 7 różnic między pięcioma testowymi T-XNUMX, które Boeing już zbudował, a specyfikacjami kontraktowymi Sił Powietrznych, dodał raport.

Starsi trenerzy, rosnące koszty

Chociaż te opóźnienia prawdopodobnie nie podniosą ceny T-7 dla Sił Powietrznych, GAO powiedział, że mogą one doprowadzić do innych rosnących kosztów. Ponieważ T-7 wciąż dzieli wiele lat od uruchomienia, służby będą musiały nadal szkolić uczniów-pilotów w swojej istniejącej flocie 504 T-38 oraz — aby poradzić sobie z bardziej zaawansowanymi aspektami szkolenia pilotów — F-22, który kosztuje więcej ponad osiem razy więcej latać na godzinę niż T-38 i T-7. W sumie GAO oszacowało, że opóźnienia trenerów mogą kosztować Siły Powietrzne prawie 1 miliard dolarów.

Siły Powietrzne są również narażone na wyższe koszty, jeśli nie będą w stanie zamówić wszystkich 351 T-7, które planują kupić przed wygaśnięciem okresu składania zamówień, powiedział GAO. Siły Powietrzne oczekują teraz, że Boeing rozpocznie budowę pierwszych czterech produkowanych T-7 w 2025 roku i będzie stopniowo zwiększał produkcję, aż Boeing zbuduje 48 Red Hawków każdego roku w latach 2030-2033. Oczekuje się, że ostatnich 18 T-7 zostanie zbudowanych w 2034 roku.

W kwestii, która przypomina utrzymujący się ból głowy związany z programem F-35, Siły Powietrzne powiedziały GAO, że nie mają wszystkich danych od Boeinga potrzebnych do utrzymania T-7.

Do stycznia 2023 roku Boeing dostarczył Siłom Powietrznym jedną trzecią listy części i ilości użytych do budowy i konserwacji T-7, znanej jako zestawienie materiałów. To więcej niż trzy lata później niż określono w kontrakcie, powiedział GAO, a niektóre informacje potrzebne Siłom Powietrznym do przeprowadzenia własnej konserwacji zostały zredagowane.

Boeing powiedział GAO, że niektórzy dostawcy początkowo nie byli objęci umową i powiedział, że okresowo aktualizuje biuro programowe.

Siły Powietrzne chcą wykonywać jak najwięcej „organicznej” lub wewnętrznej konserwacji T-7. Ale bez tych danych, powiedział GAO, może być zmuszony polegać na Boeingu w zakresie konserwacji i napraw.

Siły Powietrzne potrzebują również listy części, aby móc zarządzać swoim łańcuchem dostaw i znajdować zamienniki części, gdy staną się one przestarzałe, powiedział GAO. Bez tego zestawienia materiałów Siły Powietrzne powiedziały GAO, że nie będą wiedzieć, jakiego sprzętu będą potrzebować do konserwacji samolotu testowego, który serwis planuje rozpocząć testy w locie w Bazie Sił Powietrznych Edwards w Kalifornii we wrześniu.

Testy opóźnienia fotela wyrzutowego

Problemy z systemem ewakuacyjnym T-7 już opóźniły testy samolotu, powiedział GAO, a system prawdopodobnie będzie wymagał jeszcze kilku poprawek w projekcie i testach, zanim będzie wystarczająco bezpieczny w użyciu.

Siły Powietrzne pozwalały mężczyznom latać tylko wtedy, gdy pierwotnie budowano starsze samoloty, takie jak T-38, więc ich kokpity nie były zaprojektowane tak, aby pomieścić niektóre kobiety lub osoby o mniejszych rozmiarach. T-7 ma być bezpieczny i wygodny dla pilotów o różnych rozmiarach i kształtach ciała.

Ale GAO powiedział, że testy systemu ucieczki T-7 wykazują znaczne ryzyko dla wielu pilotów – nawet większych ludzi – w tym potencjalne wstrząsy mózgu, urazy kręgosłupa lub urazy oczu i szyi. Raport mówi, że testy przeprowadzone z największymi manekinami ledwo spełniają standardy bezpieczeństwa Sił Powietrznych, a mniejsze i średniej wielkości manekiny były bardziej zagrożone.

Po tym, jak testy w 2021 roku wywołały alarm dotyczący systemu ewakuacyjnego T-7, Boeing pracował nad jego ulepszeniem. Siły Powietrzne powiedziały, że drobne poprawki w fotelu poprawiły bezpieczeństwo i zmniejszyły ryzyko dla pilotów.

Kolejny test sań w lutym 2023 r. wykazał wystarczające postępy, że służba planuje przystąpić do ograniczonego wypuszczenia lotu wojskowego, umożliwiając pilotom rozpoczęcie lotów próbnych T-7, podczas gdy ostateczne problemy z systemem ewakuacyjnym zostaną naprawione. W teście sań zaprojektowanym w celu symulacji sekwencji wyrzucania, Siły Powietrzne przyspieszają zamontowany na szynie kokpit z manekinem w środku do prędkości podobnych do T-7 w locie przed wystrzeleniem manekina.

Ale nawet ten plan testów oznacza, że ​​Siły Powietrzne mają prawdopodobnie prawie dwa lata do wykazania, że ​​system ewakuacyjny spełnia wszystkie wymogi bezpieczeństwa.

Siły Powietrzne i Boeing również nie zgadzają się co do tego, jak blisko jest ukończenie oprogramowania sterującego lotem T-7, powiedział GAO. Według raportu Boeing spodziewa się, że oprogramowanie zostanie gotowe do połowy tego roku, ale eksperci Sił Powietrznych ds. -7 wykonuje bardziej wymagające loty, takie jak wykonywanie manewrów podczas wspinaczki lub nurkowania pod dużymi kątami natarcia.

Każda iteracja może zająć jeszcze sześć miesięcy, eksperci Sił Powietrznych powiedzieli GAO, co może opóźnić ukończenie oprogramowania o ponad dwa lata i – jeśli zmiany są znaczące – może zakłócić testy w locie.

Na znak napięć związanych z programem, sekretarz sił powietrznych Frank Kendall powiedział w poniedziałek, że koncepcja inżynierii cyfrowej – którą Boeing reklamował jako rewolucyjny postęp w budowaniu nowych samolotów – została w pewnym sensie „przereklamowana”.

Inżynierowie od dziesięcioleci używają narzędzi cyfrowych do projektowania samolotów, Kendall powiedział podczas śniadania przy okrągłym stole z reporterami prowadzonymi przez Defense Writers Group, po tym, jak zapytano go o opóźnienia T-7 i fanfary, które towarzyszyły jego cyfrowemu projektowi. Powiedział, że nowoczesne technologie obliczeniowe i przechowywanie danych dały inżynierom możliwość przetwarzania ogromnych ilości informacji i szybkiej komunikacji między sobą, umożliwiając pełną integrację procesów projektowania cyfrowego.

Doprowadziło to do znacznych oszczędności kosztów i harmonogramu, powiedział Kendall. Powiedział jednak, że postęp cyfrowy nie zastąpi testów w świecie rzeczywistym — zwłaszcza gdy inżynierowie próbują „przesunąć granice” całkowicie nowych projektów i nie mają modeli, na których mogą w pełni polegać.

„To znacząca poprawa, ale została przesadzona” - powiedział Kendall. „Bardziej zintegrowane projekty cyfrowe, lepsze modelowanie pomagają, ale nie są rewolucyjne. Stanowią znaczną poprawę, [ale] nie zastępują całkowicie testów. Kiedy robisz coś, co będzie radykalnie różniło się od poprzednich programów, musisz wprowadzić to do testów”.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoAiStream. Analiza danych Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• Wybijanie przyszłości w Adryenn Ashley. Dostęp tutaj.
• Kupuj i sprzedawaj akcje spółek PRE-IPO z PREIPO®. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.defensenews.com/air/2023/05/24/gao-blasts-t-7-delays-cites-tenuous-air-force-boeing-relationship/