Paliwo do myślenia: problem przystępności cenowej pojazdów

Opublikowane ponownie przez Plato

Obserwuje: 0

POSŁUCHAJ TEGO PALIWA
PODCAST MYŚLONY

Rosnące ceny nowych pojazdów w USA i Europie
pozostawiają konsumentów pozbawionych środków pieniężnych z ograniczonym wyborem tanich produktów
samochodów osobowych – a różnica w przystępności cenowej pogłębia się wraz ze wzrostem cen samochodów premium
na rynek wchodzą pojazdy elektryczne. Ale w miarę odchodzenia starszych producentów samochodów
w segmencie podstawowym otwierają się możliwości dla nowych,
do walki włączą się tańsi producenci.

W ciągu ostatniej dekady można było znaleźć
nowy pojazd klasy podstawowej za mniej niż 20,000 XNUMX dolarów. Ale ceny w
Rynek amerykański ostatnio dramatycznie wzrósł do poziomu 25,000 XNUMX USD lub
nawet 30,000 XNUMX dolarów to najniższa możliwa cena transakcyjna za
„tani” pojazd. Podobna aktywność ma miejsce w Europie
rynku, w segmentach A i B.

Na podstawie analizy S&P Global Mobility dotyczącej
danych rejestracyjnych od 2017 r., na rynku amerykańskim odnotowano znaczny wzrost
spadek udziału nowych pojazdów zarejestrowanych poniżej 30,000 XNUMX dolarów
punkt cenowy. W ciągu zaledwie siedmiu lat odsetek pojazdów
zarejestrowanych z sugerowaną sugerowaną ceną detaliczną poniżej 30,000 XNUMX USD spadła z połowy wartości
do zaledwie jednej czwartej – z pojazdami w cenie od 41,000 60,000 do XNUMX XNUMX dolarów
zespół zajmujący prawie całą liczbę pojazdów.

Na potrzeby tej analizy S&P Global Mobility
sklasyfikował „niedrogi” pojazd w USA jako objęty sugerowaną ceną detaliczną
poniżej 30,000 25,000 USD w porównaniu z progiem 2017 XNUMX USD w XNUMX r. Nawet jeśli
po uwzględnieniu inflacji, porównując lata 2017 do 2023, ma to miejsce na rynku amerykańskim
netto 16 mniej niedrogich modeli.

Warto zauważyć, że niektóre pojazdy, które nie spełniały wymagań
Próg 25,000 2017 USD w XNUMX r. jest obecnie uważany za przystępny cenowo w przypadku
Limit 30,000 XNUMX dolarów – obejmujący niektóre wersje wyposażenia Buick Encore i Chevrolet
Equinox i Honda Accord. Ale to opiera się na podnoszeniu cen
bar, podczas gdy płaca konsumencka na wynos niekoniecznie poszła w ich ślady
– co przekłada się na ruch w salonach. (Słowo o
metodologia: Dane S&P Global Mobility opierają się na najniższych
dostępny model wykończenia Sugerowana cena detaliczna, co w tym przypadku dodatkowo potwierdza
pogląd, że pojazdy stały się mniej dostępne.)

To więcej niż ubiegłoroczny skok inflacji
napędzające podwyżki cen na rynku amerykańskim. W ciągu ostatniego
dekady, zrobiło to wielu producentów OEM, którzy działali w dolnej części rynku
po prostu wyeliminowali podstawowe tabliczki znamionowe – przykłady obejmują
Mitsubishi Mirage, Honda Fit, Toyota Yaris, Mazda2, Hyundai
Accent, Ford Fiesta, Dodge Dart, Chrysler 200 i Chevrolet Sonic
i Iskra.

Brak małego samochodu
Europie

W Europie kiedyś były segmenty A i B
hiperkonkurencyjne siedliska dla początkujących nabywców. Teraz te segmenty
są słabo zaludnione i słabo reklamowane jako pogoń producentów samochodów
rosnące marże w crossoverach segmentu C, aby sprostać rosnącemu konsumentowi
popyt. Liczba pojazdów segmentu A i B osiągnęła szczyt w 2014 r. o godz
190 modeli, ale od tego czasu liczba ta spadła do 160 w 2023 r. i nadal utrzymuje się
przewiduje się dalszy spadek do 124 modeli w 2024 r. – i tak będzie
Według S&P Global, wskaźnik ten prawdopodobnie będzie nadal spadał do 2035 r
Prognozy mobilności.

Chociaż wielu producentów samochodów przytacza walkę
uzasadnienia biznesowego w odniesieniu do małych samochodów, Ford odniósł długotrwały sukces
z hatchbackiem Fiestą. Mimo 47-letniej historii, ponad 20
milionów egzemplarzy sprzedanych na całym świecie oraz – przed pandemią – a
niezmiennie miejsce wśród najlepiej sprzedających się pojazdów w Europie, Ford
niemniej jednak na początku tego roku usunięto Fiestę. Inne tanie,
najlepiej sprzedające się pojazdy opuszczające scenę europejską obejmują
Citroen C1 i Volkswagen Up!, a także Opel wychodzą z
Segment A w 2019 roku, kiedy zaprzestano produkcji modeli Adam i
Karl.

Na całym świecie sprzedaż pojazdów segmentu A wzrosła
skurczyła się z prawie 6.5 miliona sztuk w 2010 roku do przewidywanych 5
mln w 2023 r. S&P Global Mobility prognozuje kontynuację
będzie spadać przez kilka następnych lat – jedynie w przypadku Azji Południowej
rynek gotowy na wzrost do 2035 r.

Spadek liczby samochodów segmentu A i B
Oczekiwano, że Europa będzie kontynuować

Co spowodowało exodus z
niedrogie samochody?

Dwa lata na poziomie znacząco wyższym od przeciętnego
nominalny wzrost cen pojazdów zmniejszył liczbę przystępnych cenowo
opcji pojazdów, jak wynika z własnego badania przeprowadzonego przez S&P Global
Mobilność. Wzrost cen był czynnikiem zwiększającym liczbę pojazdów
zawartości, a także skupienie się na wyższych poziomach wyposażenia, aby zmaksymalizować
zysk w latach pandemii, w których występowały niskie zapasy – w połączeniu z
przepisy dotyczące emisji i wydajności pojazdów.

Średnie ceny pojazdów zaczęły rosnąć powyżej
stopy inflacji w 2019 r. w miarę ewolucji potrzeb konsumentów. The
rynek przesunął się z tanich modeli sedanów i hatchbacków w stronę
stosunkowo droższe modele nadwozia SUV.

W okresie 2020-2022 podaż
ograniczenia łańcucha zmusiły producentów OEM do priorytetowego traktowania wyższego zysku
najwyższe poziomy wyposażenia z wyższą zawartością. To zmieniło sposób działania producentów OEM
działać – łącznie z eliminacją podstawowych poziomów wyposażenia
Pojazdy segmentu C w USA – w tym Ford Bronco i Honda
Civic DX (nowy „podstawowy” Civic LX zaczyna się od 25,000 XNUMX dolarów, w tym
opłaty za miejsce docelowe).

Przepisy CAFE faktycznie robią
pojazdy większe

Producenci zaczęli wycofywać sedany jako CAFE
przepisy w USA stały się bardziej rygorystyczne. smuklejsza sylwetka
sedana podlega wyższym, trudniejszym celom, podczas gdy
Crossovery w kształcie SUV-a – nawet jeśli są zamontowane na tej samej platformie co
mają ten sam układ jezdny z napędem na przód, co ich kuzyni w wersji sedan
zazwyczaj klasyfikowane jako lekkie ciężarówki, dzięki czemu dają łatwiejsze cele
uderzyć w przepisy dotyczące zużycia paliwa.

Jest to kluczowy powód, dla którego modele sedanów, takie jak
Z ofert usunięto Chevroleta Cruze i Forda Fusion
ich rodzeństwo korzystające z wspólnych platform, Chevrolet Equinox i Ford Edge
crossovery pozostały.

Co więcej, coraz bardziej rygorystyczne przepisy
spowodował wzrost cen pojazdów w związku z wdrożeniem przez producentów systemu Stop/Start
lub technologie hybrydowe, aby spełnić wymogi dotyczące emisji i osiągnąć CAFE
standardy. W ten sposób rozpoczęło się wycofywanie wyłącznie układów napędowych ICE
zwiększenie udziału w rynku droższych hybryd i
pojazdów akumulatorowo-elektrycznych.

Problem przystępności cenowej pojazdów elektrycznych

W miarę jak światowy rynek się elektryzuje, stwierdzamy
niedrogie pojazdy elektryczne pozostają wyzwaniem. Większość producentów OEM buduje
droższe pojazdy elektryczne, aby lepiej amortyzować koszty przed osiągnięciem celu
korzyści skali. W ofercie w pełni elektrycznej dostępne są tylko trzy
niedrogie opcje (poniżej 30,000 XNUMX USD przed zachętami) obecnie dostępne
rynek amerykański – Chevrolet Bolt EV i Bolt EUV oraz Nissan Leaf
S. I chociaż rynek pojazdów BEV nadal stanowi niewielki ułamek
rejestracji ogółem, lwia część rejestracji pojazdów BEV
mieści się w przedziale sugerowanej ceny detalicznej od 41,000 60,000 do XNUMX XNUMX USD – z kilkoma zarejestrowanymi
poniżej 40,000 $.

Konsumenci już odwołują się do tego rozwiązania
przystępność cenowa pojazdów elektrycznych. Niedawny raport S&P Global
Badanie mobilności 8,000 właścicieli i planistów pojazdów elektrycznych na całym świecie
wykazało, że „przystępność cenowa” jest głównym powodem przeciwko zakupowi
EV – bardziej niż obawy dotyczące zasięgu i ładowania
sieci.

Otwarcie drzwi dla Chin kontynentalnych
producenci samochodów

To wyjście z segmentu wejściowego przez dziedzictwo
Producenci OEM mogliby otworzyć drzwi dla tanich modeli na rynek USA
Rynki europejskie nietradycyjnymi kanałami. Na rynku amerykańskim
pojazdy te mogłyby zostać zaprojektowane przez producentów samochodów z Chin kontynentalnych,
ale wbudowane i importowane z Meksyku – zwalniając je w ten sposób z
cło w wysokości 25% nakładane na pojazdy montowane w Chinach.

To samo tyczy się sytuacji rynkowej w
Europa – nie tylko niedrogimi pojazdami spalinowymi,
ale także w rodzącej się niszy niedrogich pojazdów elektrycznych. Chwila
Europejscy producenci samochodów starają się znaleźć opłacalne sposoby budowania
niedrogich pojazdów elektrycznych, producenci OEM z Chin kontynentalnych już rozpoczęli
penetrując rynek.

Jak dotąd oferta tanich pojazdów elektrycznych jest ograniczona –
co mogłoby otworzyć drzwi w przestrzeni pojazdów elektrycznych takim markom jak NIO
(z Chin kontynentalnych), VinFast (z Wietnamu) i inne firmy planujące
w momencie wejścia na rynek amerykański. Niektóre chińskie marki pojazdów elektrycznych już to zrobiły
podboje w Europie – w tym znana marka MG, jaką jest SAIC
nabyty w 2007 r. i od tego czasu korzysta z dźwigni finansowej.

Ten scenariusz może się jednak wkrótce zmienić, gdyż
starzy producenci samochodów dostarczają takie modele jak Kia EV3 i
przeprojektowany BEV Renault Twingo – ten ostatni przedstawiono poniżej
€ 20,000.

Pomimo pokus rynku amerykańskiego,
Producenci OEM z Chin kontynentalnych mogą preferować rynki, na których łatwiej jest penetrować
niedrogie samochody – stwierdził Karolina Hu,
główny konsultant dla regionu APAC w S&P Global
Mobilność.

„Kwestie polityczne i regulacje IRA nie
korzystne dla marek zagranicznych. Również gorące obszary zamorskie (np
producenci samochodów z Chin kontynentalnych) to producenci samochodów z Europy, Azji Południowo-Wschodniej i
Rynki meksykańskie” – powiedział Hu.

Badanie S&P Global Mobility w ASEAN
rynek pokazuje obecnie ceny tego samego modelu w Tajlandii i Indonezji
są od 1.8 do 2.2 razy wyższe od ceny sprzedaży w Chinach kontynentalnych,
Ponieważ obejmuje podatki importowe i opłaty logistyczne. Ten sam
dotyczy rynku europejskiego. Ale jak marki z Chin kontynentalnych
rozpocząć budowę fabryk na rynkach zagranicznych, ceny pojazdów wzrosną
odpowiednio zmniejszyć.

„Chińskie marki starają się budować markę
wizerunek inteligentnych, wysokiej jakości pojazdów o wysokich osiągach –
nie tylko taniej” – powiedział Hu.

Szybki powrót?

Pomijając prognozy, segmenty A i B w środku
Europa ma zazwyczaj charakter względnie cykliczny i może wystąpić niewielka
odbicie sprzedaży w przypadku graczy oportunistycznych, powiedział Caluma MacRae,
dyrektor ds. badań i analiz w S&P Global Mobility
Łańcuch dostaw i technologia motoryzacyjna.

Przykładowo Renault odświeżyło swoje Clio
supermini jako droższy hatchback wyłącznie hybrydowy
rok. Ale powołując się na presję demograficzną dotyczącą kosztów utrzymania
docelowy, w październiku Renault ogłosiło wersję wyłącznie na gaz w cenie
17,795 3,500 funtów w Wielkiej Brytanii, obniżka ceny o XNUMX funtów w porównaniu z modelem hybrydowym (ceny
dla modelu gazowego różnią się na kontynencie, od 21,950 XNUMX euro w Niemczech do
23,400 XNUMX euro we Francji, ale nadal stanowi to znaczną obniżkę ceny
hybryda).

„Renault nie będzie osamotnione w rozpoznaniu
szansa, jaką stwarza obecny brak niedrogich małych
samochodów na rynku” – powiedział MacRae. „Inni mogą za nimi podążać, ale nie tylko
ze względu na możliwość udziału w rynku, ale pasuje również do
opowieść o pomaganiu kupującym na rynku w obliczu kryzysu związanego z kosztami utrzymania.
Jednakże w segmencie, w którym marże są stale cienkie jak brzytwa,
okazja, aby zrobić to z zyskiem, może szybko minąć, jeśli inni
wskoczyć."

Przystępność cenowa to więcej niż
Cena

Oczywiście cena transakcyjna pojazdu jest
tylko jedną część przystępności cenowej, którą konsumenci również muszą wziąć pod uwagę
zachęty, wartość handlową, podatki, zużycie paliwa i oprocentowanie kredytów.
Ale w swej istocie średnie roczne płatności za samochód jako procent dochodu
zaczęła rosnąć w 2021 r. i będzie nadal rosła do 2023 r.
Na wzrost złożyło się wiele czynników, m.in.:

Niższe tempo wzrostu dochodów począwszy od r
2022;
Stały wzrost cen pojazdów;
Znacznie niższe zachęty do zakupów;
Podwyższone oprocentowanie kredytów samochodowych spowodowane przez Fed
podwyżki stóp funduszy.

Patrząc w przyszłość, wzrost dochodów w USA i zachęty
oczekuje się, że nieznacznie wzrośnie. Średnia cena pojazdu będzie
pozostają czynnikiem stylu nadwozia i zestawu układów napędowych. Jeden srebrny
podszewka: w miarę jak producenci OEM zaczynają osiągać korzyści skali w branży elektrycznej
produkcji pojazdów, konsument powinien skorzystać z niższego pojazdu
ceny.

Następnie jest leasing, często postrzegany jako
przedpokój dla tych gospodarstw domowych, które lubią Maserati, ale Mazda
budżety. Jednak leasing pojazdów stanowi niecałe 19% całości
transakcji od początku roku w 2023 r. w porównaniu do 30% w 2019 r. Leasing
był mniej atrakcyjny w przypadku tych niedrogich modeli – zwłaszcza
zamiast tego, biorąc pod uwagę zachęty, priorytetowo traktowali leasing
pojazdów elektrycznych w miarę zwiększania się zapasów i wyboru modeli.

„Leasing pojazdów elektrycznych wzrósł od kwietnia, ponieważ:
potencjalny zawór nadmiarowy w przypadku niektórych z tych ograniczeń po zakończeniu produkcji
poziom się poprawia” – stwierdził Piotr Nagle,
zastępca dyrektora ds. badań i analiz w S&P Global
Mobilność. Rosną także zapasy pojazdów BEV, co powoduje, że:
możliwość stosowania agresywnych zachęt ze strony starszych producentów OEM w celu dorównania
kilka rund obniżek cen przez Teslę. Nie zabraknie również
bezpośrednich korzyści z zachęt pieniężnych (a nie ulg podatkowych).
rząd USA od 2024 r., dodał Nagle.

„Zachęty wzrosły i
poziom zapasów powraca do tradycyjnego poziomu” – powiedział Nagle.
„W przypadku wyjazdów powracają bardzo atrakcyjne warunki finansowania
modele, które mają podwyższone zapasy.”

To powiedziawszy, można spodziewać się problemów z przystępnością cenową
utrzyma się, gdyż stopy procentowe i ceny pozostają podwyższone.

---------------------

Zanurz się głębiej w te informacje dotyczące mobilności:

POŁĄCZ SIĘ Z NASZĄ STRATEGIĄ RYNKOWĄ
ZESPÓŁ

PLANOWANIE SAMOCHODOWE I
PROGNOZOWANIE

WEBINAR: PERSPEKTYWY I CENY EV
(EUROPA)

ZAPISZ SIĘ NA NASZE 10 TOP TRENDÓW
MIESIĘCZNY BIULETYN

Artykuł ten został opublikowany przez S&P Global Mobility, a nie przez S&P Global Ratings, która jest oddzielnie zarządzanym oddziałem S&P Global.