Paliwo do myślenia: połączone samochody i rewolucja motoryzacyjna

Opublikowane ponownie przez Plato

Obserwuje: 0

POSŁUCHAJ TEGO PALIWA
PODCAST MYŚLONY

Przemysł motoryzacyjny osiąga ok
punkt zwrotny, który zmieni jego najbliższą przyszłość,
przyspieszone przez erę samochodów podłączonych do sieci – zwanej również oprogramowaniem
określonych pojazdów lub „SDV”. Będzie to miało wpływ na każdy aspekt przyszłości
mobilność, od implikacji generatywnej sztucznej inteligencji w autonomii poziomu 2+ po
HMI oprogramowania domeny kokpitu.

W przededniu targów CES producenci samochodów i dostawcy są
ściśle monitorując ewolucję samochodów podłączonych do sieci – w formie zamkniętej
w skrócie „CASE” od Connected, Autonomous, Shared i
Elektryczny. To przejście będzie miało kluczowe znaczenie dla przywrócenia równowagi na rynku
motoryzacyjnym łańcuchu wartości oraz o tym, jak producenci OEM sprawują kontrolę nad
proces montażu pojazdu. Ale to dotyczy czegoś więcej niż tylko
zbudowanie pojazdu definiowanego programowo. Zrobią to także producenci samochodów
spróbuj wydobyć większą wartość z ich żywotności
pojazdów.

Producenci OEM chcą odzyskać kontrolę
Dostawcy poziomu 1 i system-on-chip (SoC) generujący przychody w wysokości
mogą być naliczane przez cały okres użytkowania pojazdu, także w pojeździe
aplikacji i usług cyfrowych, z których korzystają SDV
łatwość.

Skutkiem ubocznym będzie okres przewrotów
i przywrócenie równowagi w łańcuchu wartości dostawców, dzięki czemu
kompleks przejściowy.

Ta zmiana grozi wywróceniem do góry nogami sytuacji w branży
łańcucha wartości, który od czasów Henry’ego Forda był uważany za coś oczywistego
pierwsza ruchoma linia produkcyjna w 1913 roku w Highland Park oraz
przyjęła ortodoksję Systemu Produkcyjnego Toyoty, która się ukształtowała
łańcuch wartości branży na przestrzeni XX wieku i jego początków
z 21.

Oczywiście takie przekształcenie motoryzacji
łańcuch wartości będzie usiany przeszkodami i sprzeciwami –
geopolityczne i praktyczne – a producenci OEM spotkają się ze sprzeciwem ze strony
uczestnicy branży niechętnie oddają swoje miejsce na
tabela.

Historycznie rzecz biorąc, przemysł motoryzacyjny tak
skupiono się na sprzęcie optymalizującym koszty, np. w przypadku półprzewodników.
Oprogramowanie uznano za konieczne, ale nie tak ważne strategicznie
jako sprzęt. Uwolnienie przez Teslę pojazdu definiowanego programowo –
dzięki bezprzewodowym aktualizacjom – podważyło status quo. To nie jest
to oprogramowanie nie było strategicznie ważne, po prostu
uproszczone w branży oprogramowanie kosztem pamięci.

Zakorzeniony został rozwój funkcji elektronicznych
zarówno pod względem praktyczności, jak i kosztów. Symbioza pomiędzy sprzętem i
oprogramowanie było proste: więcej kodu po prostu przetłumaczono na więcej
kosztowny moduł mikrokontrolera (MCU). Zminimalizowane koszty sprzętu
zminimalizowany rozmiar oprogramowania. To uzasadniało rozprzestrzenianie się MCU
pochodne oparte na różnych rozmiarach pamięci, o ile są mniejsze
pamięci przełożyło się na niższy koszt sprzętu.

Takie podejście zdominowało prace badawczo-rozwojowe w branży motoryzacyjnej
myśląc od dziesięcioleci, z łagodną ewolucją, która jest wygodna
w ramach istniejących struktur łańcucha wartości branży motoryzacyjnej oraz
tradycyjne rytmy przeprojektowania platformy. Materiał zaaranżowany przez producentów OEM
przepływy i dysponował mocą obniżającą koszty.

elektryczny
pojazdów i możliwości korzystania z samochodów podłączonych do sieci

Producenci OEM są ośmieleni nowym E/E
zachodzą zmiany w architekturze i procesie rozwoju produktu.
Zmiany te uwidocznią się w latach 2024 i 2025, kiedy to Poziom 2+
zautomatyzowane pojazdy, wraz z powszechnym przyjęciem
aktualizacje bezprzewodowe (OTA) staną się bardziej powszechne.

OTA zapewnia wiele
możliwości uzyskania przychodów. Aktualizacje OTA umożliwiają również pojazdowi
utrzymywane, aktualizowane i dodawane funkcje przez cały okres użytkowania
bez wizyty w salonie. Dzięki OTA, pierwsza sprzedaż
pojazd staje się początkiem, a nie końcem
proces wydobywania wartości dla producenta samochodów.

W obecnej strukturze branży istnieje
niewielka zachęta pod względem zwrotu z inwestycji dla producentów samochodów
utrzymać status quo. Obecna praktyka dotyczy dostawców sprzętu
do osadzania swojego oprogramowania w dostarczanych produktach. Dobrym przykładem jest
Dominująca pozycja Mobileye w przestrzeni widzenia komputerowego, gdzie
mogą wykorzystać zarówno swój stos sprzętu, jak i oprogramowania. Gdzie
oprogramowanie jest wbudowane i wymagana jest wysyłka po dostawie
dostosowywania, wiąże się to albo z kosztami dla producenta OEM, albo
dochód wygenerowany z innowacji jest dzielony z
sprzedawca.

Wraz z wdrożeniem poziomu 2+ producenci OEM są ostrożni
powtarzając to doświadczenie i będąc omijanym. Ze wzrostem
zestaw usług oferowanych przez cały cykl życia pojazdu –
wszystko to możliwe dzięki oprogramowaniu – i świadomości, że przychody z usług przyjdą
przy od dwóch do czterech razy większych marginesach sprzętu, producenci OEM widzą
szansa, której nie można przegapić.

Teslę jako
zwiastun zmian

Wczesny sukces producentów OEM nowej ery, takich jak Tesla,
Xpeng i Nio zaangażowali się w internalizację rozwoju oprogramowania —
a co za tym idzie dochody — wzbudziła zazdrosne spojrzenia
starszych producentów samochodów. I mają rację – do pewnego stopnia. Tesli
Marża EBITDA w dalszym ciągu przewyższa konkurencję. W 2022 roku Tesla
zanotowała marżę na poziomie 21.4%, natomiast wybór 11 jej
uznani konkurenci zarządzali średnio 12.6%. Marża Tesli
w 2022 roku był prawie o 50% większy niż Hondy, która była
według nich najsilniejszy konkurent Globalny rynek S&P
Inteligencja.

Oczywiście marże Tesli nie są jedyne
można przypisać podejściu do oprogramowania, chociaż niewątpliwie tak jest
pomaga. Unika reklam, a zakres dostępnych platform jest wąski,
co tnie koszty. Ponadto inne strategie, takie jak
jeden kawałek gigacasting będzie
przyczynić się do jego wyników finansowych.

Ale Elon Musk widzi sprzedaż oprogramowania
zdefiniował pojazd jako punkt wyjścia dla konsumenta
relacja. Podczas rozmowy telefonicznej Tesli dotyczącej wyników za IV kwartał 4 r. Musk stwierdził:
„Jesteśmy jedynymi producentami samochodów, które z technicznego punktu widzenia możemy sprzedać
przy zerowym zysku od czasu do czasu przynoszą ogromne oszczędności w
przyszłość poprzez autonomię. Nikt inny nie może tego zrobić.”

Musk potwierdził tę tezę pod koniec 2022 r.,
kiedy Tesla rozpoczęła głębokie obniżki cen swoich modeli, co obniżyło jej cenę
marże – ale i tak zapewniały większy zwrot niż inne produkty,
powodując zakłócenia w strategiach elektryfikacji konkurentów.

SDV Tesli stanowią także wyzwanie dla rozwoju pojazdów
prawowierność. Zamiast pojazdu poddawanego kosztownym drobnym badaniom fizycznym
zmiany inżynieryjne co trzy lata, następnie główne architektoniczne i
platforma przeprojektowuje się co sześć lat, SDV pozwala na inne
podejście poprzez aktualizacje OTA. Starsi producenci OEM będą jednak sprzeciwiać się
stwierdzając, że przyjęcie praktyk Tesli spowoduje spadek wolumenu
dla pojazdów, w przypadku których występują długie cykle między zmianami konstrukcyjnymi.

Poniższy wykres przedstawia sprzedaż segmentu E
pojazdów, które w danym okresie konkurują na całym świecie z Teslą Model S
– począwszy od roku premiery Modelu S w latach 2012–2022.
W ciągu 10 lat wszystkie konkurencyjne modele przeszły znaczną poprawę
zmiany metalu, podczas gdy aktualizacja „Palladium” Modelu S 2021 była daleka
mniej zaangażowani materialnie. Czy starzy producenci OEM to zniosą
perspektywa tak wyraźnego spadku sprzedaży jest kwestią dyskusyjną.

Rozwój oprogramowania pośredniczącego i Connected Car

Polem bitwy o łańcuch wartości SDV jest
już się rozwija – a główne starcie dotyczy oprogramowania pośredniczącego.

Podstawowe komponenty, takie jak systemy operacyjne
nie są obszarem, w który producenci OEM będą strategicznie inwestować, ale zamiast tego
traktować jak towar, podpisując długoterminowe umowy. The
rozwój wirtualnej warstwy oprogramowania pomiędzy sprzętem a
oprogramowanie produkowane przez producentów samochodów to kolejny obszar intensywnych badań. Ten
warstwa umożliwiłaby tłumaczenie złożonego sprzętu i oprogramowania
zasoby do prostszego formatu w górnej warstwie
pakiet oprogramowania.

Osiągnięcie tego celu umożliwia separację
cyklu życia sprzętu począwszy od rozwoju funkcji oprogramowania.
Każdy z nich może następnie działać niezależnie, zapewniając więcej opcji
przyszłą współpracę z nowym łańcuchem dostaw oprogramowania.

Towarowe łącze oprogramowania pośredniego będzie miało plik
stopień dostosowania i będzie pewna współpraca
inwestycji, ale będzie to dotyczyć przyszłej infrastruktury
wymagania dla SDV. Obecnie działają tu takie firmy jak
Istnieją Mobileye i Nvidia.

Ale producenci samochodów chcą się rozwijać i posiadać
strategiczna przestrzeń oprogramowania pośredniego. Sprzedawcy musieliby zatrzymać sprzedawcę
kodu lub jego interfejsów, co prowadzi do kosztów każdego dostosowania
a czasami opłata licencyjna płatna za każdy pojazd.
Dostawcy odrzucają to stanowisko, twierdząc, że oprogramowanie nie jest
podstawowa kompetencja OEM – wskazując na notorycznie kłopoty z CARIADą VW
rozwój oprogramowania. Ponadto dostawcy tacy jak Mobileye mają
zbudował potężną bazę mocy, która okaże się wyzwaniem dla producentów OEM
oddzielić odpowiedzialność za oprogramowanie od sprzętu.

Nie wszyscy producenci OEM będą mieli środki lub
chęć posiadania tego obszaru łańcucha wartości. Niektórzy producenci samochodów
w rzeczywistości postrzegają rozwiązanie oprogramowania pośredniego „pod klucz” jako atrakcyjne. Ten
może wynikać z braku wewnętrznego oprogramowania producentów OEM, a nie
aktywny rozwój pojazdów SDV lub poziomu 3, lub preferowanie takich pojazdów
szybko naśladowca, a nie pierwszy gracz i wykorzystaj to
niższe koszty rozwoju.

Interfejs człowiek-maszyna (HMI) i użytkownik
doświadczenie (UX) jest kluczową częścią kluczowych kompetencji każdego OEM – oraz
wyróżnikiem marki w świecie coraz bardziej jednorodnych pojazdów
projekt. Jeśli kontrola nad interfejsem API i oprogramowaniem pośredniczącym będzie zabezpieczona, tak się stanie
być obszarem 100% udziału OEM.

Należy również wziąć pod uwagę zaplecze SDV.
SDV wymagają natychmiastowego połączenia w chmurze typu uplink i downlink. Jak
opóźnienie jest niezbędne we wspieraniu nowego modelu biznesowego, to prawda
prawdopodobne, że producenci OEM będą również starali się przejąć na własność połączenie między chmurami
usługi platformowe i oprogramowanie pośredniczące. To droga, którą BMW, VW,
i Tesla już rozpoczęli, a inni z pewnością to zrobią
śledzić.

SDV i
równoległe łańcuchy wartości

Oddzielenie rozwoju pojazdu
proces począwszy od integracji sprzętu i oprogramowania pojazdu w ramach
megatrend SDV spowoduje rozwój dwóch łańcuchów wartości w tandemie.
Choć tradycyjne spojrzenie na łańcuch wartości pozostanie, jego skupienie
przełączy się na to, co powoduje ruch pojazdu, zmianę kierunku i
rozpocząć i zatrzymać.

Elektryfikacja zmniejszy tę wartość
tradycyjne komponenty mechaniczne wchodzą w skład zestawienia materiałów
(BOM), ze względu na coraz większe akumulatory i silniki elektryczne
składników w porównaniu ze spalaniem wewnętrznym. Z powodu
rewolucja E/E i oprogramowania, tradycyjne komponenty mechaniczne
będą coraz bardziej utowarowione, co będzie wywierać presję na
baza dostawy.

Dostawcy poziomu 1, którzy chcą wykorzystać swój przemysł motoryzacyjny
specjalistyczną wiedzę z zakresu oprogramowania, aby zarobić na SDV i migrować ze swojej roli
gdy integratorzy systemów i integratorzy oprogramowania stają w obliczu bitwy. w
w wyidealizowanym scenariuszu producenci OEM niechętnie ustępują któremukolwiek z nich
Dostawcy SoC lub urządzenia poziomu 1. Jednakże biorąc pod uwagę wybór, kto jest
bardziej centralny dla przyszłej działalności, prawdopodobnie wybiorą SoC
dostawcy.

Producenci OEM będą prowadzić
decyzja

Producenci samochodów odgrywają kluczową rolę w określeniu, w jaki sposób
Rozwija się łańcuch wartości SDV. Stopień ich zaangażowania będzie wrzeć
aż do poziomu możliwości wewnętrznego oprogramowania. To może być
ukształtowane z filozoficznego lub strategicznego punktu widzenia, lub może tak być
ze względu na dostępność zasobów finansowych i ludzkich.

Ci, którzy nie mają możliwości finansowych, aby to zrobić
sami zdecydują się na partnerstwa rozwojowe w zakresie towarowego oprogramowania pośredniego
oraz podstawowe części strategicznego oprogramowania pośredniczącego. Tutaj, OEM
mogą następnie korzystać z platformy dostarczanej przez partnera w celu opracowania swojego interfejsu API.
Dzięki temu producent OEM może przynajmniej mieć trochę skórki w grze.

Dla dostawcy platformy Middleware
takie partnerstwo oferuje również drogę naprzód – ale na niej polega
dostawca, który samodzielnie opracował zestaw rozwiązań (np. Bosch
i ETAS, ZF i Mediator) lub nabycie możliwości. Taki
porozumienie zostało utworzone w kwietniu 2023 r. przez JLR z firmą Elektrobit, która
jest własnością Continentala. Od 2024 r. platforma EVA Continuum firmy JLR
będzie korzystać z platformy oprogramowania i systemu operacyjnego Elektrobit.

Te nowe partnerstwa mogą zwiastować koniec
epoki określone przez często konfrontacyjnego i kontradyktoryjnego dostawcę
relacje. Pojawienie się SDV mogłoby zapoczątkować więcej
era współpracy, umożliwiająca udział większej liczbie uczestników branży
łupy oferowane przez rewolucję SDV.

---------------------

Zanurz się głębiej w te informacje dotyczące mobilności:

WIĘCEJ O PRZYSZŁOŚCI MOBILNOŚCI I
POŁĄCZONE SAMOCHODY

WIĘCEJ O AUTONOMII, CAR SHARING I
ELEKTRYFIKACJA

PLANOWANIE SAMOCHODOWE I
PROGNOZOWANIE

TECHNOLOGIA POJAZDÓW W
OPERACJA

Artykuł ten został opublikowany przez S&P Global Mobility, a nie przez S&P Global Ratings, która jest oddzielnie zarządzanym oddziałem S&P Global.