Pierwszy elektryczny autobus szkolny w Nowym Jorku to konwersja na samochód elektryczny i to wielka sprawa!

Opublikowane ponownie przez Plato

Obserwuje: 0

Miasto Nowy Jork zobowiązało się do przejścia na całkowicie elektryczne w swoich autobusach szkolnych przez 2035. Pierwsze elektryczne autobusy szkolne wyjeżdżają już na ulice miasta i są pionierem nowego modelu zmiany floty. Zamiast kupować autobusy, firma Logan Bus Company, która świadczy usługi transportowe dla miasta, przerabia 5 starszych autobusów z silnikiem Diesla na elektryczne.

Technicznym terminem tej konwersji jest repower. Remoce obejmują konwersję istniejącego autobusu z silnikiem Diesla poprzez usunięcie elementów silnika spalinowego i zastąpienie ich elektrycznym układem napędowym, silnikiem i akumulatorami. W przypadku Nowego Jorku firma o nazwie Unikalne rozwiązania elektryczne (UES) robi repower. Zgodnie z naszą wiedzą, UES jest pierwszą firmą, która od wczesnych wysiłków Blue Bird w latach 1990. odnowiła zasilanie autobusu szkolnego starożytną technologią kwasowo-ołowiową sprzed 30 lat. Pierwsza modernizacja autobusu szkolnego z silnika Diesla na elektryczny w czasach współczesnych miała miejsce w 2017 r., kiedy UES wymienił dwa autobusy dla Suffolk Transportation Services. Cztery lata później autobusy te wciąż jeżdżą po drogach.

Te zmodernizowane autobusy szkolne w Nowym Jorku mogą być również pierwszymi z nadchodzącej fali przekształcenia autobusów z silnikiem Diesla w autobusy elektryczne. Firmy SEA elektryczny i sprzęt tranzytowy na Środkowym Zachodzie świeżo ogłoszone próba ponownego zasilania 10,000 10 autobusów w ciągu najbliższych pięciu lat. Jeśli tym firmom uda się przekonwertować wszystkie te autobusy z silników Diesla na elektryczne, liczba elektrycznych autobusów szkolnych na drogach zwiększyłaby się XNUMX-krotnie.

Jak działają repowery?

Wiceprezes UES, Mike Backman, przeprowadził mnie przez proces repoweringu w swojej firmie. Zanim nastąpi ponowne zasilenie, należy przeprowadzić ocenę trasy i potrzeb. Wszyscy producenci autobusów szkolnych współpracują z dystryktami, aby zobaczyć, jak daleko jest trasa i jaki jest jej teren. Jeśli trasa okręgu jest stosunkowo krótka i płaska, ta wstępna ocena pozwoli odpowiednio dobrać rozmiar akumulatora i zaoszczędzić pieniądze okręgu szkolnego, ponieważ akumulatory są najdroższą częścią pojazdu. W przypadku doładowania akumulatory są zwykle dostępne w modułowych rozmiarach 50 kWh, co oznacza, że okręg szkolny może dodać więcej akumulatorów do odnowionego autobusu, aby zwiększyć zasięg. Zakresy zazwyczaj wahają się od 70-100 mil.

Repowers obejmuje również ocenę autobusu. „Autobusy są różne”, wyjaśnił Backman, „niektóre lepiej nadają się niż inne do repowerów”. Jest dobry punkt w wieku i stanie dla repowerów autobusów szkolnych. Fabrycznie nowe autobusy i pojazdy można zasilać ponownie, ale w tym momencie wydaje się, że równie dobrze mógłbyś zbudować autobus elektryczny. Mimo to firmy to robią. Błyskawiczne silniki elektryczne, na przykład bierze zupełnie nowe Fordy Transity i przerabia je na elektryczne samochody dostawcze. Z drugiej strony, jeśli pojazd jest zbyt stary lub zużyty, istnieje ryzyko umieszczenia nowych, błyszczących elementów elektrycznych w powłoce, która jest bliska wycofania z eksploatacji. Idealny wiek dla repowerów wynosi od 3 do 12 lat (w zależności od pogody i położenia geograficznego).

Zdjęcie dzięki uprzejmości UES

Po ocenie pojazdu następuje proces konwersji, w którym repower przełącza się na pełny bieg (słaba gra słów zamierzona — ESB często nie mają przekładni). „Wszystkie brudne rzeczy są usuwane, w tym silnik, zbiorniki oleju napędowego i przewody paliwowe, turbosprężarka, skrzynia biegów, rura wydechowa, tłumik itp.”, powiedział Backman. „Zasadniczo wszystkie z nich wyjdą, a na ich miejsce umieścimy jeden czysty silnik elektryczny z tylko garstką ruchomych części, wraz z elektroniką, okablowaniem, akumulatorami i deską rozdzielczą kierowcy”.

Autobus z silnikiem Diesla staje się elektryczny. Ostatnim krokiem jest kontrola jakości i kontrola bezpieczeństwa. Te autobusy przewożą cenny ładunek, a to zadanie jest oczywiście kluczowe. Następnie autobus jest gotowy do akcji.

Potencjalne zalety Repowers

Szybkość konwersji: Wymiana energii zajmuje tylko kilka tygodni, co jest znacznie krótsze niż ustawienie się w kolejce po nowy autobus elektryczny, chociaż obecne niedobory części nękające przemysł motoryzacyjny również wpływają na regenerację.

Koszty: Koszt repowerów jest niezwykle przekonujący i stanowi największą przeszkodę w przyjęciu elektrycznych autobusów szkolnych. Zmiana zasilania autobusów z diesla na elektryczne kosztuje mniej niż połowę większości nowych elektrycznych autobusów szkolnych. Typowa regeneracja kosztuje od 125,000 175,000 do 350,000 400,000 USD, w zależności od rozmiaru baterii, w porównaniu do nowego elektrycznego autobusu szkolnego, który zwykle kosztuje od 125,000 150,000 do XNUMX XNUMX USD. Tradycyjne szkolne autobusy z silnikiem Diesla zwykle kosztują od XNUMX XNUMX do XNUMX XNUMX USD.

Zdjęcie dzięki uprzejmości UES

Remoce sprawiają, że niektóre dzielnice i prywatni operatorzy stają się nerwowi

Niektóre dzielnice i prywatni operatorzy, z którymi rozmawiałem, są zdenerwowani pomysłem repowerów ze względu na odpowiedzialność. Obawiają się, że zastąpienie oryginalnych komponentów diesla w autobusie zwiększa prawdopodobieństwo, że coś może się zepsuć mechanicznie, gdy autobusy przewożą naszą najbardziej narażoną populację — uczniów.

Firmy takie jak UES odpowiadają, że modernizacje mają miejsce od lat, były to po prostu modernizacje na olej napędowy, propan lub CNG, a nie elektryczne. I mówią, że repowery z diesla na elektryczne usuwają tylko elementy układu napędowego bez dotykania innych istniejących systemów. Repowers usuwa większość części mechanicznych, które powodują awarie, dlatego oczekuje się, że będą one generalnie podlegać mniej problemom mechanicznym w porównaniu z autobusami z silnikiem Diesla, podobnie jak wszystkie pojazdy elektryczne. Zmniejszają też inne zagrożenia, takie jak szkodliwe opary oleju napędowego.

Innym problemem związanym z odnawianiem mocy jest długowieczność starego podwozia. Jeśli przekształcasz autobus z silnikiem Diesla w wieku od 5 do 12 lat w autobus elektryczny, może nie mieć sensu posiadanie nowego układu napędowego, który może przetrwać dłużej niż stare nadwozie i podwozie.

Repowers wciąż znajduje się na krawędzi technologii elektrycznych autobusów szkolnych, więc przez jakiś czas nie będziemy dysponować obszernymi danymi na temat długowieczności tych pojazdów. Ale są powody do optymizmu. Ponowne zasilanie pojazdu usuwa wiele elementów podatnych na konserwację. Firmy przewidują, że te elektryczne układy napędowe mogą działać wystarczająco długo, aby można je było ponownie zainstalować w kolejnych pojazdach z odnowioną mocą po wygaśnięciu samego podwozia/nadwozia autobusu.

Pierwsze autobusy w Nowym Jorku korzystające z zarządzanego ładowania

OBFICIE jest częścią fali firm zarządzających opłatami, które zastanawiają się, jak ułatwić dystryktom elektryfikację ich flot. Firmy te są pionierami modelu, w którym ponoszą z góry koszty instalacji stacji ładowania i chronią dzielnice przed zmiennością cen energii elektrycznej, które mogą się radykalnie zmieniać w zależności od pory dnia, w której ładujesz swój autobus. Zawierając umowę z firmą zarządzającą opłatami, okręgi ponoszą stałe koszty paliwa elektrycznego w okresie obowiązywania umowy, które są tańsze niż paliwa kopalne. W Nowym Jorku AMPLY pokryje koszty instalacji ładowarek, a Logan Bus Company zapłaci za kWh zużytej energii elektrycznej lub za milę. Ten model jest podobny do umów na zakup energii w branży energii słonecznej, które rozpoczęły się mniej więcej dziesięć lat temu, kiedy firmy instalowały energię słoneczną na dachach klientów za darmo, a następnie klienci spłacali je w ramach normalnych kosztów energii elektrycznej w miarę upływu czasu.

W tym nowojorskim projekcie tych pierwszych 5 autobusów elektrycznych będzie również dostarczać energię z powrotem do sieci w okresach szczytowego zużycia energii elektrycznej. Wykorzystanie energii elektrycznej zmagazynowanej w autobusach ma ogromny potencjał, aby pomóc lokalnym zakładom użyteczności publicznej zmniejszyć ich zależność od elektrowni zasilanych paliwami kopalnymi, które uruchamiają się w okresach dużego zapotrzebowania. Autobus zbudowany przez Thomasa był w stanie dostarczyć 3 megawaty z powrotem do sieci w ramach pilotażu w Massachusetts zeszłego lata, co dowodzi ogromnego potencjału autobusów szkolnych w zakresie świadczenia tej usługi. Ładowanie pojazdu do sieci za pomocą elektrycznych autobusów szkolnych jest wciąż w powijakach i ekscytujące jest to, że AMPLY udostępni dane zebrane w ramach projektu, abyśmy wszyscy mogli dowiedzieć się więcej.

Pierwsze autobusy elektryczne, które wyjadą na ulice Nowego Jorku, skorzystają dzięki znaczącym innowacjom. Zostaną przekonwertowane z jazdy na brudnym oleju napędowym na czyste elektrony. Będą kosztować mniej niż połowę ceny nowego elektrycznego autobusu szkolnego i skorzystają z zarządzanego ładowania, w którym okręg szkolny nie będzie musiał płacić wysokich kosztów instalacji ładowarki z góry i nie będzie musiał martwić się o niepewne, zmienne stawki energii elektrycznej. Pomogą również zasilić sieć w okresach szczytowego zapotrzebowania. Zespół pracujący nad tym projektem próbuje rozwiązać niektóre z głównych barier stojących na drodze do elektryfikacji autobusów szkolnych, a jeśli im się to uda, może przyspieszyć wdrażanie elektrycznych autobusów szkolnych na całym świecie.

Przedrukowano za zgodą Wiadomości o transporcie szkolnym.

AKTUALIZACJA 30 STYCZNIA 2022

Doceniasz oryginalność CleanTechnica? Rozważ zostanie Członek, Supporter, Technik lub Ambasador CleanTechnica - lub patrona na Patreon.