„Przestroga”: jak Boeing wygrał program Sił Powietrznych USA i stracił 7 miliardów dolarów

WASZYNGTON — Tankowiec nowej generacji Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych miał być idealnym kandydatem do programu rozwoju po ustalonej cenie.

Rzeczywiście, kiedy Boeing po raz pierwszy wygrał kontrakt na budowę czegoś, co jest obecnie znane jako KC-46wykonawca w dziedzinie obronności oświadczył, że zastosuje „podejście niskiego ryzyka”, opierając swój projekt na istniejącym komercyjnym samolocie Boeing 767. Kontrakt miał stałą cenę, co oznaczało, że Boeing byłby w trudnej sytuacji, gdyby koszty były wyższe niż oczekiwano.

Prawie 13 lat później Boeing to zrobił pochłonął 7 miliardów dolarów przekroczeń kosztów, znacznie więcej niż wartość kontraktu wynosząca 4.9 miliarda dolarów. Przez lata tankowiec przeznaczony do tankowania samolotów w locie borykał się z opóźnieniami, błędami produkcyjnymi i wadliwym systemem wizyjnym, który wymagał całkowitego przeprojektowania.

Chociaż Boeing zapłacił cenę finansową, firma i siły powietrzne spędziły lata, próbując sprawić, by program zadziałał. W ramach pierwotnego udzielenia zamówienia przewidywano przybycie gotowych do walki czołgistów w sierpniu 2017 r.; pierwszy przybył w styczniu 2019 r.

W kolejnych latach program KC-46 był nękany dalszymi opóźnieniami, w tym problemami z linią produkcyjną, które regularnie wstrzymywały dostawy, oraz niesprawnym systemem wizyjnym. System ten jest opóźniony o wiele lat i ma zostać uruchomiony w październiku 2025 r.

Doświadczenia Boeinga z KC-46 i innymi programami na przestrzeni ostatnich lat zamieniły się w „ostrzegawczą opowieść” o ryzyku zawierania kontraktów rozwojowych po stałej cenie, powiedział Steven Grundman, były szef bazy przemysłowej Pentagonu, a obecnie pracuje jako starszy pracownik naukowy w think tanku Atlantic Council.

Historia KC-46 „sprawia, że ​​obie strony rynku – Pentagon i wykonawcy – zaostrzają ołówki” – powiedział Grundman. „Pentagon będzie bardziej ostrożny w przypadku programów, które jego zdaniem [nadają się] jako wydajny i skuteczny rodzaj kontraktu o stałej cenie. Wykonawcy będą bardziej wymagający, jeśli chodzi o gotowość swoich inżynierów i zdolność ich bilansów do absorpcji ryzyka”.

Chociaż analitycy nie spodziewają się, że Pentagon całkowicie odejdzie od umów o stałej cenie, stwierdzili, że wojsko i przedsiębiorstwa będą długo i intensywnie zastanawiać się, które przyszłe umowy mają sens w przypadku takiej struktury kontraktów i kiedy inna ścieżka mogłaby lepiej służyć programowi .

Sekretarz Sił Powietrznych Frank Kendall, który był zastępcą szefa Pentagonu ds. przejęć w momencie przyznania pierwotnego kontraktu na tankowiec, powiedział, że służby nie przyjrzały się wystarczająco uważnie niektórym elementom projektu i nie były wystarczająco sceptyczne wobec różowego obrazu, jaki rysował Boeing.

Przyznał też, że umowa typu koszt plus, czyli taka, która pokrywa wydatki firmy, a także pewien zysk, mogła być lepszym wyborem – dla obu stron.

„W przypadku stałej ceny trzeba pozwolić wykonawcy robić, co chce, ponieważ bierze on na siebie ryzyko związane z kosztami” – stwierdziła Kendall.

Dyrektor naczelny L3Harris Technologies powiedział inwestorom w kwietniowym wezwaniu do zapoznania się z wynikami, że obawy związane z ryzykiem związanym z kontraktami o stałej cenie skłoniły spółkę do zaprzestania dwóch możliwości, które w przeciwnym razie uznałyby za „ekscytujące”.

„Bardzo trudno jest zaangażować się w program rozwoju po ustalonej cenie, jeśli nie znasz specyfikacji” – powiedział Chris Kubasik. „Wszyscy patrzymy wstecz na wszystkie odpisy i straty i najczęściej są one z tym powiązane. Dlatego nie będziemy grać w tę grę.”

„Bez kwartału” w przypadku błędów związanych z ustaloną ceną

W ramach umów o stałej cenie, takich jak kontrakty, które Boeing otrzymał na budowę KC-46, wykonawca zgadza się dostarczyć produkt lub usługę po ustalonej cenie i ponosi koszty wszelkich przekroczeń lub zmian, które nie zostały pierwotnie uzgodnione z rządem.

Choć w przypadku umowy o stałej cenie wykonawca ponosi większość ryzyka, może się to również znacznie opłacić, jeśli firma prawidłowo rozegra swoje karty. Podczas gdy inne formy umów ograniczają marżę zysku do od 5% do 12%, w przypadku umowy o stałej cenie firmy mogą zatrzymać wszelkie resztki pieniędzy. Jeśli osiągną niższy koszt, zbiorą wszystkie korzyści.

Bryan Clark, dyrektor Centrum Koncepcji i Technologii Obronnych w ośrodku doradczym Hudson Institute, powiedział, że w Pentagonie zawsze będzie miejsce na kontrakty o stałej cenie.

„Idea kontraktów o stałej cenie jest nadal bardzo popularna w [Departamencie Obrony], ponieważ podoba się urzędnikom kontraktowym; to dobry sposób, aby pokazać, że trzymasz rękę na pulsie i zapobiegasz przekroczeniu kosztów, powiedział Clark.

Niektórzy eksperci ds. zamówień twierdzą, że umowy o stałej cenie mogą mieć sens w przypadku prostych projektów, ale bardziej skomplikowane programy rozwoju niekoniecznie są idealnym rozwiązaniem.

Analityk przemysłu obronnego Loren Thompson powiedziała, że ​​jeśli firma nie może osiągnąć zysku na programie lub, co gorsza, zacznie tracić gotówkę w miarę jej spirali, może zacząć szukać miejsc, w których można zaoszczędzić. Wyjaśnił, że może to w dłuższej perspektywie prowadzić do posunięć szkodliwych dla programu, a być może latami opóźnień i problemów dla klienta, nawet jeśli nie jest on w trudnej sytuacji finansowej.

„Jeśli nie osiągasz progu rentowności w programie, zaczynasz myśleć: czego nie muszę robić, co było w moim pierwotnym planie?” powiedział Thompson. – A to może prowadzić do kłopotów.

(Thompson wcześniej doradzał firmie Lockheed Martin, choć już tego nie robi. Lockheed i Boeing współpracują w zespole doradców Lexington Institute, w którym Thompson jest dyrektorem operacyjnym).

Doświadczenie Boeinga w KC-46 pokazuje, że firmy nie mogą oczekiwać, że Pentagon udzieli im ratunku, jeśli sprawy w związku z umową o stałej cenie zaczną się pogarszać, Grundman powiedział Defense News. Powiedział, że podczas zimnej wojny Pentagon był bardziej skłonny do pomocy, gdy taki kontrakt zaczął wymykać się spod kontroli i zagrażać firmie. Zauważył jednak, że te czasy już minęły, odkąd doprowadziła do tego fala konsolidacji branży megafirmy z wielomiliardowymi przychodami.

„Pentagon nie będzie ustępował firmom, które popełniają błędy w składaniu ofert w tych dziedzinach” – powiedział Grundman. „Te [prime] to duże firmy chłopięce, [z] dużymi bilansami, które Pentagon może poprosić o poniesienie większego ryzyka”.

W ostatnich latach Boeing poczynił więcej niż jeden duży zakład na program ze stałą ceną. W 2018 roku spółka pozyskała kontrakty na Trenażer T-7A Red Hawk, Dron-cysterna MQ-25A Stingray i VC-25B Sił Powietrznych Jeden programy, wszystkie wysiłki na rzecz stałych cen, które przyczyniły się do wielomiliardowych opłat dla Boeinga.

„Boeing chciał wygrać to zadanie, więc zdecydował się na kontrakty [badawczo-rozwojowe] ze stałą ceną i zaniżył cenę, a teraz cierpi” – powiedział Clark.

W 2018 roku Lockheed Martin stracił trzy duże kontrakty na rzecz Boeinga, w tym na T-7 i MQ-25. Ówczesny dyrektor naczelny Lockheeda, Marillyn Hewson, powiedziała inwestorom, że gdyby firma dorównała cenie Boeinga, Lockheed straciłby ponad 5 miliardów dolarów.

Twarda renegocjacja przez administrację Trumpa kontraktu VC-25B z Boeingiem – nad czym dyrektor generalny Dave Calhoun publicznie ubolewał – również zwiększyła ryzyko firmy.

„W tym [projektie Air Force One] było duże ryzyko, ponieważ nie jest łatwo przerobić istniejący samolot na inną funkcję” – powiedział Clark. „Rząd dość mocno na nich naciskał, aby zapewnić im stałą cenę, a [Boeing] musiał to zaniżać i teraz muszą ponieść te straty”.

Boeing, wciąż podenerwowany wynikami kontraktowania – i na razie będzie je kontynuować – dokłada wszelkich starań, aby pokazać inwestorom, że wyciągnął wnioski.

„Bądźcie pewni, że nie podpisaliśmy żadnych umów rozwojowych o stałej cenie i nie mamy takiego zamiaru” – powiedział dyrektor finansowy Boeinga, Brian West, w październikowym wezwaniu firmy do ogłoszenia wyników.

4 grudnia rzecznik Boeinga potwierdził, że firma nie konkuruje już z siłami powietrznymi w następcę E-4B Nightwatch, tak zwanego samolotu zagłady, który ma służyć jako trwałe centrum dowodzenia, kontroli i komunikacji podczas katastrofy. wojna atomowa.

„Do wszystkich nowych możliwości kontraktowych podchodzimy z większą dyscypliną, aby mieć pewność, że będziemy w stanie wywiązać się z naszych zobowiązań i wspierać długoterminową kondycję naszej firmy” – powiedział rzecznik Defense News.

Reuters zgłaszane Naleganie serwisu na stosowanie w umowie struktury stałej ceny, od czego Boeing się wycofał, było nieporozumieniem nie do pokonania.

Boeing odmówił potwierdzenia, czy spór dotyczący stałej ceny był czynnikiem, a Siły Powietrzne odmówiły komentarza na temat trwającej konkurencji.

Clark powiedział, że doświadczenie Boeinga skłoniło firmy do większej ostrożności w przypadku umów o stałej cenie i niechęci do akceptowania tego rodzaju umów na etapie badań i rozwoju obarczonym większym ryzykiem.

„Zdecydowanie pojawiła się nowa otwartość ze strony urzędników kontraktowych Departamentu Obrony na akceptowanie [kontraktów] koszt plus po stronie badawczo-rozwojowej” – powiedział. Firmy twierdzą obecnie, że „chcą, aby prace badawczo-rozwojowe były przedsięwzięciem kosztowo-plusowym, w ramach którego będziemy pokrywani w przypadku przekroczeń. Ponieważ rząd zawsze prosi o coś dość ambitnego, rozsądne jest, aby rząd pomógł pokryć ryzyko związane z tymi ambitnymi celami”.

Żadnego „waniliowego klina”

W przypadku bombowca B-21 Raider Siły Powietrzne zastosowały zarówno podejście koszt plus, jak i stałą cenę. W ramach kontraktu z 2015 r., który udzielił firmie Northrop na opracowanie Raidera, w ramach serwisu zastosowano podejście koszt plus, a wkrótce oczekiwany kontrakt na początkową produkcję po niskiej cenie będzie wykorzystywał strukturę stałej ceny.

Taka struktura koszt plus wywołała zdziwienie, zwłaszcza ze strony zmarłego senatora Johna McCaina z Arizony, który obawiał się, że doprowadzi to do przekroczeń kosztów i przeskoków w harmonogramie. Jednak po terminowym i budżetowym wprowadzeniu Raidera w grudniu 2022 r. była sekretarz sił powietrznych Deborah Lee James stwierdziła, że ​​jest jasne, że struktura kosztów plus oraz sposób, w jaki Siły Powietrzne zarządzały zachętami Northrop Grumman, zadziałały.

Clark pochwalił także podejście Sił Powietrznych do kontraktowania.

„Jest to oczywiście częściowo wynikiem doskonałej realizacji zamówień przez Northrop Grumman, ale jest to również funkcja kontraktowania w sposób zrównoważony dla firmy” – powiedział.

Jednak Thompson, analityk ds. obronności, powiedział, że Northrop na etapie produkcji może napotkać bardziej skaliste drogi. W zeszłym roku dyrektor generalna wykonawcy, Kathy Warden, kilkakrotnie ostrzegała inwestorów, że jest mało prawdopodobne, że B-21 początkowo przyniesie zyski i że Northrop może stracić nawet 1.2 miliarda dolarów na początkowym kontrakcie produkcyjnym o niskiej stopie procentowej.

W styczniu 2023 r. Warden przypisał rosnące szacunki kosztów początkowego kontraktu produkcyjnego o niskiej stawce „bezprecedensowej” inflacji, zakłóceniom w łańcuchu dostaw i problemom pracowniczym. Wyraziła jednak pewność, że B-21 będzie nadal napędzał przyszły rozwój Northrop.

Thompson powiedział jednak, że inflacja to nie wszystko, ponieważ Northrop agresywnie ubiegał się o zdobycie upragnionego i wysoce zaawansowanego kontraktu na bombowce.

Northrop „faktycznie zaniżył agresywną ofertę Boeinga i Lockheeda” – powiedział Thompson. Teraz „obawiają się, jak mało pieniędzy mogą zarobić na produkcji. Zaprezentowali to publicznie w następujący sposób: „Och, zapomnieliśmy umieścić w umowie klauzulę dotyczącą inflacji.” I może to prawie prawda, ale kiedy masz bardzo wymagającą koncepcję przyszłego programu i licytujesz stałą cenę, jest to ryzykowna i niepewna sprawa."

Podpisana w marcu umowa Sił Powietrznych o wartości 1.2 miliarda dolarów na rzecz Boeinga dotycząca rozpoczęcia szybkiego prototypowania samolotu do zarządzania walką E-7A przyjęła inne podejście. Siły Powietrzne podały, że w tej umowie zastosowano strukturę koszt plus.

W oświadczeniu dla Defense News Siły Powietrzne oświadczyły, że wybrały takie podejście, aby zrównoważyć ryzyko pomiędzy serwisem a Boeingiem, a ze względu na modyfikacje będzie wymagać amerykańska wersja E-7.

Służba twierdzi, że samolot E-7 Sił Powietrznych będzie oparty na konfiguracji, którą Boeing już przygotowuje dla Wielkiej Brytanii, ale jego konstrukcja zostanie dostosowana, aby spełniała amerykańskie standardy w zakresie komunikacji satelitarnej, wojskowego GPS oraz cyberbezpieczeństwa i ochrony programów wymagania.

Clark i Thompson twierdzą, że wykorzystanie przez Siły Powietrzne kontraktu typu koszt plus na E-7, który zastąpi starzejącą się i wycofującą flotę E-3 Sentry, ma sens ze względu na wprowadzone modyfikacje. Australia również lata na E-7, który nazwała Wedgetail, ale jego wersja również różni się pod kilkoma względami od amerykańskiej.

„To nie będzie waniliowy Wedgetail” – powiedział Thompson. „Wedgetail lata od dawna i jest jedynym źródłem dla Boeinga. Z punktu widzenia Sił Powietrznych te dwa fakty sprawiają, że… utrzymanie stałej ceny brzmi rozsądniej. Myślę jednak, że to nie docenia, jak wiele niepewności istnieje w integracji i przyszłej ewolucji płatowca.”

Thompson powiedział Thompson, że jeśli Siły Powietrzne będą rygorystycznie nadzorować prototypowanie E-7, struktura koszt plus może zapewnić Boeingowi elastyczność potrzebną do spełnienia wymogów kosztowych, przy jednoczesnym zapewnieniu przyzwoitego zwrotu. W zamian, powiedział, Siły Powietrzne mogłyby uzyskać lepszy produkt od Boeinga.

„Wedgetail stwarza możliwość rygorystycznego zrównoważenia obaw klienta i wykonawcy” – powiedział Thompson. „Dopóki będzie to [nadzorowanie ze strony rządu], zapewnienie wykonawcom nieco większej elastyczności może przynieść duże korzyści”.

Clark stwierdził, że Boeing ma silniejszą rękę do negocjacji, ponieważ nie ma innego idealnego kandydata do zastąpienia starszego pokładowego samolotu z systemem ostrzegania i kontroli. Boeing był „w dobrej sytuacji i czuł, że nie musi licytować wszystkich innych” – dodał.

Thompson powiedział jednak, że przejście Sił Powietrznych na strukturę koszt plus dla E-7 może być oznaką wyciągnięcia wniosków na temat ryzyka, jakie może wiązać się z kontraktami na stałą cenę.

„Kendall rozumie przejęcia lepiej niż ktokolwiek inny w kręgu E [Pentagonu]” – powiedział Thompson, odnosząc się do zewnętrznego kręgu korytarzy budynku, w którym swoje biura ma wielu najważniejszych dowódców armii. „I myślę, że ponownie nauczył się starej lekcji: dostajesz to, za co płacisz. Możesz zapłacić za to z góry lub później, ale ostatecznie dostajesz to, za co płacisz.

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• PlatoData.Network Pionowe generatywne AI. Wzmocnij się. Dostęp tutaj.
• PlatoAiStream. Inteligencja Web3. Wiedza wzmocniona. Dostęp tutaj.
• PlatonESG. Węgiel Czysta technologia, Energia, Środowisko, Słoneczny, Gospodarowanie odpadami. Dostęp tutaj.
• Platon Zdrowie. Inteligencja w zakresie biotechnologii i badań klinicznych. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.defensenews.com/industry/2024/01/09/cautionary-tale-how-boeing-won-a-us-air-force-program-and-lost-7b/