Budowa lepszego bombowca: jak ukradkowy B-21 obalił biurokrację

WASHINGTON — Senator John McCain był niezadowolony.

Republikanin z Arizony wezwał najwyższych przywódców Sił Powietrznych do stawienia się przed Senacką Komisją Sił Zbrojnych na początku marca 2016 r., nieco ponad cztery miesiące po tym, jak służba przyznała firmie Northrop Grumman bardzo obserwowaną umowę o nieujawnionej wartości dla zbudować następny bombowiec stealth.

Jako ówczesny przewodniczący komisji, McCain jasno dał do zrozumienia ówczesnej sekretarz Deborah Lee James i ówczesnemu szefowi sztabu gen. Markowi Welshowi, że jest niezadowolony z obsługi kilku kluczowych programów lotniczych. W pewnym momencie jego chłostanie języka walijskiego nad samolotem A-10 stało się tak poważne, że stało się wirusowe.

Podczas tego samego przesłuchania McCain zwrócił uwagę na to, co by się stało wkrótce stał się B-21 Raider. Był sfrustrowany strategią pozyskania bombowca Stealth — zwłaszcza sposobem, w jaki Siły Powietrzne zorganizowały swój kontrakt — oraz tajemnicę programu sklasyfikowany budżet.

„Wciąż nie jestem przekonany, czy ten program nie powtórzy niepowodzeń poprzednich programów akwizycji, takich jak F-35” — powiedział McCain.

Po dramatyczne odsłonięcie bombowca B-21 w Kalifornii, 2 grudnia 2022 r., byli dowódcy Sił Powietrznych urządzają wyciszoną uroczystość. Przechodząc od przyznania kontraktu do publicznego wdrożenia w ciągu siedmiu lat, powiedzieli w wywiadach dla Defense News, że udowodnili, że ich strategia przejęć – pomimo krytyki McCaina – zadziałała.

Co więcej, powiedzieli, że ich nieoczekiwane podejście może zapewnić najlepsze praktyki dla innych dużych programów i służyć jako antidotum na oblężony rozwój myśliwca F-35 Joint Strike Fighter w latach 1990. i 2000.

Ich sekret? Nauczyli się ograniczać biurokrację.

„Było mniej warcabów sprawdzających warcaby” – powiedział James. „Nigdy nie lekceważ zdolności biurokracji Pentagonu i tych wielu, wielu recenzji, aby spowolnić tę cholerną sprawę”.

Urzędnicy zwracają przede wszystkim uwagę na niezwykłe posunięcie polegające na przekazaniu Biuru ds. Zdolności Szybkich odpowiedzialnym za rozwój B-21. James powiedział, że to biuro miało wąsko wyspecjalizowany zespół wykwalifikowanych, doświadczonych inżynierów i kierowników programów, radę dyrektorów, która podejmowała kluczowe decyzje i przeglądy, oraz zdolność do przełamywania biurokracji.

Will Roper, który w latach 2018-2020 był zastępcą sekretarza Sił Powietrznych ds. Zakupów, technologii i logistyki, powiedział, że jest wielu sceptyków programu.

„Nikt nie pomyślałby, że B-21 ukończy się na czas i po kosztach”, powiedział Roper w wywiadzie dla Defense News. „Ale to niesamowite, co można powiedzieć. Nie zakończył się na czas [i] kosztami, ponieważ nie było problemów [i] żadnych wyzwań technicznych; były, był po prostu bardziej elastyczny proces radzenia sobie z nimi. A jeśli dajesz inteligentnym ludziom czas na rozwiązanie problemów, statystycznie rzecz biorąc, robią to”.

Zastanówmy się, jak zmieniła się rozmowa wokół przejęcia B-21 około pięć lat po przesłuchaniu McCaina, w kwietniu 2021 r., kiedy przewodniczący Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów, przedstawiciel Adam Smith, D-Wash., publicznie to pochwalił.

Smith — podobnie jak McCain, nie mający najmniejszego pojęcia, jeśli chodzi o trudne przejęcia w dziedzinie obronności — powiedział na spotkaniu think tanku, że odprawa, w której właśnie uczestniczył w programie, była „jedną z najbardziej pozytywnych i zachęcających rzeczy”, jakie ostatnio widział.

„Wyciągnęli wnioski z F-35” — powiedział Smith. „Właściwie byli na czas, w ramach budżetu. Sprawiają, że działa to w bardzo inteligentny sposób”.

Andrew Hunter, zastępca sekretarza Sił Powietrznych ds. zaopatrzenia, technologii i logistyki, powiedział w czerwcowym wywiadzie dla Bloomberga że B-21 był w budżecie, a szacunki kosztów spadły poniżej 25.1 miliarda dolarów, które przewidywała usługa.

Mimo to Dan Grazier, analityk wojskowy z grupy kontrolnej Project on Government Oversight, powiedział, że jest za wcześnie na zwycięskie okrążenie. Pierwszy B-21, ujawniony w Air Force Plant 42 w Palmdale, przeszedł tylko wczesne testy naziemne i zrobił niewiele więcej podczas wprowadzania na rynek, niż został lekko odholowany do przodu w celu zrobienia zdjęć.

Northrop Grumman przeprowadzi bardziej dogłębne testy naziemne swojego Raidera w nadchodzących miesiącach, zanim bombowiec zostanie uznany za gotowy do pierwszego lotu do bazy sił powietrznych Edwards w Kalifornii, spodziewanego w 2023 roku, a następnie przejdzie formalne testy w locie.

„Ludziom łatwo jest twierdzić, że proces pozyskiwania działał dobrze w przypadku B-21 w tym momencie, ponieważ jeszcze nie latał” – powiedział Grazier. „Tak naprawdę nie dowiemy się tego, dopóki nie poleci, a potem nie przejdzie testów operacyjnych. Wtedy dowiemy się, czy proces przejęcia rzeczywiście zadziałał”.

Ostrzeżenie B-2

James powiedział, że gdy Siły Powietrzne rozpoczęły prace nad rozwojem B-21, urzędnicy pamiętali o bombowcu B-2 jako coś w rodzaju przestrogi. Powiedziała, że ​​koszty B-2 „wymknęły się spod kontroli” podczas jego rozwoju w latach 1980., co doprowadziło do znacznego ograniczenia programu Spirit. Ostatecznie Siły Powietrzne kupiły 21 B-2, ułamek 132, których pierwotnie szukały.

Usługa koncentrowała się intensywnie na utrzymaniu średniego kosztu jednostkowego B-21 na poziomie 550 milionów dolarów w 2010 roku, co obecnie wynosi 692 miliony dolarów po uwzględnieniu inflacji, powiedział James. Dodała, że ​​dzięki temu Northrop miał oko na ograniczanie kosztów i nie pozwalanie im rosnąć.

B-21 jest jednak tak sklasyfikowany, że prawie wszystkie dane budżetowe są ukryte. Trudno jest publicznie śledzić, jak dobrze utrzymuje się w ramach swoich kosztów, poza słuchaniem okazjonalnych komentarzy prawodawców, którzy zostali poinformowani o programie.

James zauważył, że rodzaj umowy — struktura opłat motywacyjnych typu koszt plus, z zachętami Northrop zależnymi od tego, jak dobrze trzyma się kosztów i harmonogramu — również pomógł, chociaż wzbudził gniew McCaina.

Podczas przesłuchania w marcu 2016 r. James przyznał, że inne programy, które wykorzystywały strukturę koszt plus, w tym F-22, F-35 i B-2, miały poważne opóźnienia w kosztach i harmonogramie. Powiedziała jednak McCainowi, że Siły Powietrzne wyciągnęły wnioski z tych błędów i inaczej zaprojektowały kontrakt na B-21 – na przykład ustrukturyzowały większość zachęt pod koniec fazy kosztów plus, co, jak powiedziała, zachęciłoby Northrop do przeniesienia się. szybko i sprawnie.

James i jej następczyni, Heather Wilson, powiedzieli Defence News, że decyzja Sił Powietrznych o przejęciu przez Biuro Zdolności Szybkich rozwoju B-21 była kluczowym krokiem w procesie pozyskiwania.

Siły Powietrzne utworzyły w 2003 r. Biuro ds. Zdolności Szybkich, aby szybko opracować, nabyć i wdrożyć niektóre programy o najwyższym priorytecie — z których wiele zostało sklasyfikowanych, takich jak orbitalny pojazd testowy X-37B. RCO ma na celu wykorzystanie innowacyjnych podejść „bez sztywności tradycyjnego przejęcia”, powiedział Siły Powietrzne w internetowym arkuszu informacyjnym o biurze.

Wilson zauważył, że B-21 był znacznie większym programem niż zwykle zarządzany przez RCO, ale zadziałał. Zespół biura na B-21 był niezwykle szczupły w porównaniu z innymi programami i obejmował niektórych z najbardziej doświadczonych inżynierów i kierowników programów Sił Powietrznych. Co najważniejsze, powiedziała, ufano im, że będą kierować się własnym osądem i działać szybko, bez mikrozarządzania.

„Był prowadzony zupełnie inaczej niż inne programy” – powiedział Wilson. „Do biura programowego [RCO] dostajesz osoby o wysokich wynikach i nie miażdżysz ich woli życia ogromną biurokracją. … Myślę, że to dobry przykład tego, jak lepiej realizować duże programy”.

Wilson powiedział, że zespół był tak mały, że Randy Walden, ówczesny dyrektor programowy RCO, chciał, aby zespół zarządzający programem B-21 zmieścił się w nie więcej niż trzech samochodach dostawczych podczas regularnych wizyt w zakładzie 42.

Siły Powietrzne odrzuciły prośbę Defense News o przeprowadzenie wywiadu z Waldenem i innymi urzędnikami na temat procesu przejęcia; Northrop Grumman również odrzucił prośby o wywiad.

James powiedział, że RCO podlega bezpośrednio radzie dyrektorów składającej się z najwyższych urzędników Sił Powietrznych – w tym sekretarza służby, szefa sztabu i najwyższego dyrektora ds. Przejęć, co pozwala na bardziej usprawniony system recenzji. Mając jednocześnie najwyższych urzędników przy stole, rada nadzorcza mogła jednocześnie przeprowadzać i zatwierdzać kamienie milowe, takie jak wstępne i krytyczne przeglądy projektów.

W przypadku innych programów przeglądy te są rozpatrywane sekwencyjnie, przechodząc z jednego biura do drugiego. To, wyjaśnił James, prowadzi do wydłużenia procesu o miesiące.

„Byliśmy tam wszyscy razem”, aby uzgodnić decyzje w sprawie B-21, powiedziała. „Nie wymagało to jednej recenzji ze strony dyrektora ds. przejęć, a ten facet może miał jakieś pytania i zmiany, a minął miesiąc lub dwa. A potem trafiało to do szefa sztabu, a on miał więcej zmian i pytań, i może mijały cztery miesiące, a potem przychodziło to do mnie. To pochłania cenny czas, kiedy robisz to w ten sposób”.

Roper powiedział, że posiadanie urzędników, od ekspertów od pozyskiwania po pilotów myśliwców w tym samym pomieszczeniu, nie tylko przyspiesza proces, ale także jest bardziej owocny.

„Nie ma ani jednej rzeczy, którą mógłbym zrobić w świecie akwizycji, kiedy byłem szefem uzbrojenia Sił Powietrznych i Sił Kosmicznych, co można zrobić w oderwaniu od wymagań wojownika, reprezentowanych przez [byłych i obecnych szefów sztabu] gen. [Dave] Goldfein i gen. [CQ] Brown w pokoju” – powiedział Roper. „Jest tam wszystko, czego potrzebujesz. Pozwala to na szybsze podejmowanie decyzji zbiorowych, podobnie jak w przypadku zarządu spółki handlowej”.

Wilson powiedział, że inne programy akwizycji mogą odnieść korzyści, idąc za przykładem usprawnionej struktury RCO. Dodała, że ​​gdy w program zaangażowanych jest zbyt wiele osób, może być trudno dojść do konsensusu i podjąć decyzję, działać szybko i zbudować odpowiednią relację z wykonawcą na odpowiednich poziomach.

RCO podlega bezpośrednio sekretarzowi Sił Powietrznych, co, jak powiedział Wilson, pozwoliło jego kierownictwu cieszyć się praktycznie otwartym dostępem do niej i innych sekretarzy, gdy trzeba było podjąć kluczowe decyzje dotyczące B-21.

„Nie ma zbyt wielu ludzi, którzy mieli prawa wstępu do sekretarza Sił Powietrznych, ale Randy Walden był jednym z nich” – powiedział Wilson. „Wszystko, co musiał zrobić, to zadzwonić i powiedzieć: „Potrzebuję pięciu minut”. ”

Wilson opisała jeden przypadek, który jej zdaniem miał miejsce w 2018 r., kiedy Walden odwiedził jej biuro, aby omówić potencjalny problem, który zauważył na wczesnym etapie inżynierii projektu.

Wilson powiedział, że Walden powiedział jej, że Northrop Grumman złożył zaniżoną ofertę na kontrakt na B-21. Wykonawca może sprawić, że będzie działać w ramach tych limitów kosztów, powiedział Wilsonowi. Ale na dłuższą metę Siły Powietrzne byłyby w lepszej sytuacji, gdyby zwiększyły budżet i dały Northrop więcej czasu na fazę inżynieryjną i projektową, aby zapobiec problemom na drodze, powiedział Wilson, powiedział jej Walden.

Wilson powiedziała, że ​​to niezwykła prośba, ale zgodziła się na podwyżkę. Wyjaśniła, że ​​należało to zrobić — nie dlatego, że Northrop nie działał prawidłowo, ale dlatego, że z czasem pomogłoby to programowi.

„Byłem tam wystarczająco długo, aby zaufać osądowi Randy'ego Waldena” — powiedział Wilson, dodając, że anegdota jest przykładem tego, jak RCO zbudowało konstruktywną współpracę z Northrop Grumman.

Wilson odmówiła dalszych szczegółów na temat zmiany, którą zatwierdziła w budżecie B-21, który nadal jest ściśle tajny.

„Najbardziej niepewne” dni przed nami

James powiedział, że proces rozwoju B-21 skorzystał na decyzji, aby polegać przede wszystkim na stosunkowo dojrzałych technologiach – takich jak awionika, niektóre technologie stealth i różne czujniki – w przeciwieństwie do tworzenia kluczowych systemów od podstaw.

Powiedziała na przykład, że niektóre czujniki zostały opracowane w „czarnym” lub tajnym świecie, chociaż nie chciałaby podać więcej informacji ze względu na związaną z tym tajemnicę. Nie oznacza to, że technologia zastosowana w B-21 nie była najnowocześniejsza, dodała, lub że nie opracowano żadnych nowych technologii dla samolotu.

„Chociaż sam płatowiec był nowy, rzeczywiste technologie, które są sekretnym sosem B-21, były w tamtym czasie dość dojrzałe” — powiedział James. „Stało się to więc bardziej sytuacją integracyjną niż całkowicie nowym rozwojem wszystkich tych możliwości. Nie kichać na wyzwania związane z integracją — to może być bardzo trudne — ale jest to łatwiejsze niż zaczynanie wszystkiego od zera”.

Siły Powietrzne utrzymały również wymagania dotyczące stabilnego B-21. „Tak często te rzeczy wymykają się spod kontroli, gdy wymagania ciągle się zmieniają” — powiedział James. „Umowa była taka, że ​​jeśli ktoś myśli, że musi zmienić część wymagań B-21, będzie musiał przejść całą drogę na szczyt, do szefa sztabu Sił Powietrznych, aby przedstawił tę sprawę i dostać zmianę”.

James i Wilson zauważyli, że B-21 wykorzystywał architekturę systemów otwartych, budując od samego początku możliwość aktualizacji podstawowych systemów w miarę upływu czasu.

„Wykorzystamy to, co mamy i wyślemy tam ten [samolot]” — powiedział Wilson. „Ale będziemy mieć [konfigurację] typu plug-and-play. A potem, w miarę rozwoju technologii, możemy włączyć nowe technologie do tego płatowca, nie wychodząc poza baryłkę tylko z jednym dostawcą”.

Ale zanim zostanie wydany werdykt w sprawie sukcesu B-21, większość samolotów przechodzi testy operacyjne jeszcze w tej dekadzie, jak twierdzi Grazier z Project on Government Oversight.

„Moim głównym zmartwieniem w przypadku każdego programu akwizycji jest jego skuteczność” — powiedział. „Kiedy już zacznie latać i przejdzie do testów operacyjnych, upewnia się, że nie tylko spełnia specyfikacje kontraktu, ale także jest odpowiedni i skuteczny w rękach prawdziwych wojowników”.

Dodał, że gdy pojawi się więcej szczegółów na temat kosztów programu, łatwiej będzie zobaczyć, czy te koszty zaczną rosnąć.

„Jeśli koszty wciąż rosną i rosną, wiesz, że program ma naprawdę trudności z dostarczaniem towarów z punktu widzenia wydajności” – powiedział.

Todd Harrison, ekspert ds. budżetu obronnego i dyrektor zarządzający Metrea Strategic Insights, zgodził się, że jest zbyt wcześnie, aby ogłosić sukces B-21, zauważając, że najbardziej niebezpieczne dni programu są jeszcze przed nami.

Ponieważ program jest tak ściśle tajny, Harrison powiedział Defence News, że jest mało prawdopodobne, aby opinia publiczna dowiedziała się o problemach, takich jak niespełnienie przez B-21 pewnych kryteriów w testach. Powiedział, że największą oznaką potencjalnych problemów będą opóźnienia w harmonogramie procesu testowania.

Wyjaśnił, że jeśli pierwszy lot B-21, obecnie planowany na 2023 r., zostanie przesunięty, może to oznaczać, że coś zostało odkryte w procesie testów naziemnych. Lub jeśli pierwszy lot się odbędzie, ale drugi lot nie odbędzie się przez długi czas, powiedział, może to oznaczać, że urzędnicy stwierdzili, że coś jest nie tak, gdy po raz pierwszy go podjęli.

„Jest to absolutnie najbardziej niepewna część programu akwizycji, kiedy próbują przejść od projektu do testów w locie” – powiedział Harrison. „W tym miejscu prawdopodobnie odkryjesz nieoczekiwane problemy z wydajnością. To jest cały sens testowania.”

• Dystrybucja treści i PR oparta na SEO. Uzyskaj wzmocnienie już dziś.
• Platoblockchain. Web3 Inteligencja Metaverse. Wzmocniona wiedza. Dostęp tutaj.
• Źródło: https://www.defensenews.com/air/2023/01/10/building-a-better-bomber-how-the-stealthy-b-21-subverted-bureaucracy/