Eerste elektrische schoolbus in NYC is een EV-conversie en dat is een groot probleem!

Heruitgegeven door Plato

volgers: 0

New York City heeft zich gecommitteerd om alle schoolbussen volledig elektrisch te maken door 2035. De eerste elektrische schoolbussen rijden nu door de straten van de stad en ze pionieren met een nieuw model voor de transitie van hun wagenpark. In plaats van bussen te kopen, laat Logan Bus Company, die vervoersdiensten voor de stad levert, 5 oudere dieselbussen ombouwen tot elektrische bussen.

De technische term voor deze conversie is een repower. Repowers omvat het ombouwen van een bestaande dieselbus door de componenten van de verbrandingsmotor te verwijderen en te vervangen door een elektrische aandrijflijn, motor en batterijen. In het geval van New York City belde een bedrijf Unieke elektrische oplossingen (UES) doet de repower. Voor zover wij weten, is UES het eerste bedrijf dat sinds de vroege pogingen van Blue Bird in de jaren negentig een schoolbus opnieuw aandrijft met de oude loodzuurtechnologie van 1990 jaar geleden. De eerste hermotorisering van diesel-naar-elektrische schoolbussen van de moderne tijd vond plaats in 30 toen UES twee bussen voor Suffolk Transportation Services hermotoriseerde. Vier jaar later rijden die bussen nog steeds.

Deze heraangedreven schoolbussen in New York zouden ook de eerste kunnen zijn van een naderende vloedgolf van heraangedreven diesel- naar elektrische bussen. De bedrijven ZEE Elektrisch en Midwest Transit-apparatuur net aangekondigd een poging om de komende vijf jaar 10,000 bussen van stroom te voorzien. Als deze bedrijven erin slagen al deze bussen om te bouwen van diesel naar elektrisch, zou het aantal elektrische schoolbussen dat vandaag op de weg rijdt met een factor 10 toenemen.

Hoe werken repowers?

UES vice-president Mike Backman leidde me door het repowering-proces van zijn bedrijf. Voordat een hermotorisering kan plaatsvinden, moet een route- en behoefteanalyse worden uitgevoerd. Alle schoolbusfabrikanten werken samen met districten om te zien hoe ver de route is en hoe het terrein is. Als de route van een district relatief kort en vlak is, zal deze eerste beoordeling een batterij dienovereenkomstig aanpassen en een schooldistrict geld besparen, aangezien batterijen het duurste onderdeel van een voertuig zijn. Voor repowers worden de batterijen meestal geleverd in modulaire formaten van 50 kWh, wat betekent dat een schooldistrict meer batterijpakketten kan toevoegen aan een repowered bus om het bereik te vergroten. Het bereik varieert meestal van 70-100 mijl.

Repowers omvat ook een busbeoordeling. "Bussen zijn allemaal verschillend," legde Backman uit, "sommige zijn beter geschikt dan andere voor repowers." Er is een goede plek in leeftijd en conditie voor schoolbusrepowers. Gloednieuwe bussen en voertuigen kunnen opnieuw worden aangedreven, maar op dat moment voelt het bijna alsof je de bus net zo goed elektrisch had kunnen bouwen om mee te beginnen. Toch doen bedrijven het. Bliksem E-motoren, neemt bijvoorbeeld gloednieuwe Ford Transits en bouwt ze om tot elektrische bestelwagens. Aan de andere kant, als een voertuig te oud of versleten is, loopt het het risico sprankelende nieuwe elektrische componenten in een schaal te plaatsen die bijna met pensioen gaat. De goede leeftijd voor repowers loopt van 3 tot 12 jaar (afhankelijk van het weer en de geografie).

Foto met dank aan UES

Na de beoordeling van het voertuig komt het conversieproces, en hier schakelt de repower in volle versnelling (slechte woordspeling bedoeld - ESB's hebben vaak geen transmissies). "Al het vuile spul wordt eruit gehaald, inclusief de motor, de dieselbrandstoftanks en brandstofleidingen, de turbocompressor, de transmissie, de uitlaat, de uitlaatdemper, enz.," zei Backman. "Kortom, die komen er allemaal uit en in plaats daarvan plaatsen we een enkele schone elektromotor met slechts een handvol bewegende onderdelen, samen met elektronica, bekabeling, batterijen en een bestuurdersdashboard."

De voormalige dieselbus wordt elektrisch. De laatste stap is kwaliteitscontrole en veiligheidscontrole. Deze bussen vervoeren kostbare lading en deze taak is natuurlijk cruciaal. Daarna is de bus klaar om in actie te komen.

Potentiële voordelen voor Repowers

Snelheid van conversie: Repowers nemen slechts enkele weken in beslag, wat aanzienlijk minder is dan het in de rij gaan staan voor een nieuwe elektrische bus, hoewel de huidige onderdelentekorten die de auto-industrie teisteren ook van invloed zijn op repowers.

Kosten: De kosten van repowers zijn buitengewoon aantrekkelijk en vormen de grootste belemmering voor de acceptatie van elektrische schoolbussen. Het ombouwen van bussen van diesel naar elektrisch kost minder dan de helft van de meeste nieuwe elektrische schoolbussen. Een typische hermotorisering kost tussen $ 125,000 en $ 175,000, afhankelijk van de batterijgrootte, in vergelijking met een nieuwe elektrische schoolbus, die doorgaans tussen $ 350,000 en $ 400,000 rijdt. Traditionele diesel schoolbussen zijn meestal in het bereik van $ 125,000 tot $ 150,000.

Foto met dank aan UES

Repowers maken sommige districten en particuliere exploitanten nerveus

Sommige districten en particuliere exploitanten waarmee ik heb gesproken, zijn nerveus over het idee van repowers om aansprakelijkheidsredenen. Ze maken zich zorgen dat het vervangen van de originele dieselcomponenten van een bus de kans vergroot dat er iets mechanisch mis kan gaan terwijl bussen onze meest kwetsbare bevolkingsgroep vervoeren: studenten.

Bedrijven zoals UES antwoorden dat retrofits al jaren plaatsvinden, het zijn gewoon diesel-, propaan- of CNG-retrofits in plaats van elektrische. En ze zeggen dat diesel-naar-elektrische repowers alleen de componenten van de aandrijflijn verwijderen zonder andere bestaande systemen aan te raken. Repowers verwijderen de meeste mechanische onderdelen die storingen veroorzaken en daarom is de verwachting dat ze in het algemeen minder mechanische problemen zullen hebben dan dieselbussen, zoals alle elektrische voertuigen. En ze verminderen andere gevaren, zoals schadelijke dieseldampen.

Een ander probleem met repowers is de lange levensduur van het oude chassis. Als je een 5 tot 12 jaar oude dieselbus ombouwt tot een elektrische bus, is het misschien niet logisch om een nieuwe aandrijflijn te hebben die langer meegaat dan de oude carrosserie en het oude chassis.

Repowers bevinden zich nog steeds op het snijvlak van elektrische schoolbustechnologie, dus we zullen voorlopig geen uitgebreide gegevens hebben over de levensduur van deze voertuigen. Maar er zijn redenen voor optimisme. Door een voertuig opnieuw van stroom te voorzien, worden veel onderhoudsgevoelige componenten verwijderd. Bedrijven voorspellen dat deze elektrische aandrijflijnen lang genoeg meegaan om opnieuw te worden geïnstalleerd in weer andere voertuigen met nieuwe aandrijving nadat het buschassis / de carrosserie zelf is verlopen.

Eerste NYC-bussen profiteren van beheerd opladen

RUIMSCHOOTS maakt deel uit van een golf van laadbeheerbedrijven die uitzoeken hoe ze het districten gemakkelijk kunnen maken om hun wagenpark te elektrificeren. Deze bedrijven pionieren met een model waarbij ze de initiële kosten van het installeren van laadstations voor hun rekening nemen en districten beschermen tegen de variabiliteit van elektriciteitsprijzen, die drastisch kunnen veranderen, afhankelijk van het tijdstip waarop je je bus oplaadt. Wanneer u een contract afsluit met een laadbeheerbedrijf, betalen districten consistente kosten voor elektrische brandstof gedurende de looptijd van hun contract, die goedkoper zijn dan die voor fossiele brandstoffen. In New York City dekt AMPLY de kosten van het installeren van laders en betaalt Logan Bus Company per kWh elektriciteit dat ze gebruiken of per kilometer. Dit model is vergelijkbaar met de stroomafnameovereenkomsten in de zonne-energie-industrie die zo'n tien jaar geleden van start gingen, waarbij bedrijven gratis zonne-energie op de daken van klanten installeerden en klanten ze vervolgens in de loop van de tijd terugbetaalden via de normale elektriciteitskosten.

In dit NYC-project zullen deze eerste 5 elektrische bussen ook stroom terugleveren aan het net tijdens piekmomenten van elektriciteitsverbruik. Het gebruik van elektriciteit die is opgeslagen in de bussen heeft een groot potentieel om lokale nutsbedrijven te helpen hun afhankelijkheid van energiecentrales op fossiele brandstoffen te verminderen, die toenemen in tijden van grote vraag. Een door Thomas gebouwde bus was afgelopen zomer in staat om 3 megawatt terug te leveren aan het elektriciteitsnet tijdens een pilot in Massachusetts, wat het enorme potentieel van schoolbussen aantoont om deze service te bieden. Vehicle-to-Grid opladen met elektrische schoolbussen staat nog in de kinderschoenen en het is opwindend dat AMPLY de gegevens die het van het project verzamelt, zal delen, zodat we allemaal meer kunnen leren.

De eerste elektrische bussen die door de straten van NYC rijden, zullen dus profiteren van aanzienlijke innovatie. Ze zullen worden omgezet van draaien op vuile diesel naar schone elektronen. Ze kosten minder dan de helft van de prijs van een nieuwe elektrische schoolbus, en ze profiteren van beheerd opladen waarbij het schooldistrict geen hoge installatiekosten vooraf hoeft te betalen en zich geen zorgen hoeft te maken over onzekere, variabele elektriciteitstarieven. Ze helpen ook het elektriciteitsnet van stroom te voorzien in tijden van piekvraag. Het team van dit project probeert een aantal van de belangrijkste belemmeringen voor de elektrificatie van schoolbussen op te lossen, en als ze daarin slagen, kan de acceptatie van elektrische schoolbussen overal worden versneld.

Herdrukt met toestemming van Nieuws over schoolvervoer.

UPDATE 30 JANUARI 2022

Waardeer je de originaliteit van CleanTechnica? Overweeg om een CleanTechnica-lid, ondersteuner, technicus of ambassadeur - of een beschermheer op Patreon.